Коллектив авторов
Советский
речной транспорт в Великой Отечественной войне
«Военная
литература»: militera.lib.ru
Издание: Советский речной транспорт в
Великой Отечественной войне. — М.: Воениздат, 1981.
Книга на сайте: militera.lib.ru/h/rechnoy_transport_v_vov/index.html
Иллюстрации: нет
OCR, правка:
Дополнительная обработка: Андрей Мятишкин
(amyatishkin@mail.ru); Hoaxer (hoaxer@mail.ru)
[1] Так обозначены страницы. Номер страницы предшествует странице.
{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста
Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне. — М.: Воениздат, 1981. — 328 с., 16 л. ил. Тираж 25000 экз.
Аннотация издательства: Труд коллектива
авторов рассказывает о вкладе советских речников в достижение победы над врагом
в годы Великой отечественной войны, об участии речного флота в обеспечении
операций советских войск, в обороне Ленинграда и Сталинграда, в боевых
действиях на Амуре. В книге нашли широкое отражение самоотверженность и героизм
тружеников речного транспорта, проявленные ими при выполнении заданий
Советского правительства и командования фронтов.
Авторский коллектив: кандидат экономических
наук М. Н. Чеботарев (руководитель коллектива), А. Н. Абоймов,
кандидат исторических наук М. Д. Амусин, кандидат исторических наук В.
Я. Нейгольдберг, В. Ф. Саратов, Е. А. Ягодинский.
Содержание
Глава первая.
Накануне войны [8]
Глава вторая.
Перестройка на военный лад [15]
Все для фронта, все для
победы [15]
По законам военной экономики [26]
Заводы работают по фронтовым заказам [36]
Глава третья.
Флот Днепровского бассейна в период оборонительных сражений [43]
В дни боев за
Белоруссию и Украину [43]
В прифронтовых условиях [49]
На переправах Нижнего Днепра [56]
Глава
четвертая. В рядах защитников Дона и Кубани [63]
В первые месяцы войны [63]
По заданиям военного командования [68]
Глава пятая. Первая
военная навигация в Центральных бассейнах [73]
Вклад московских
пароходств [73]
Эвакуационные перевозки на Волге [81]
С прежним напряжением [85]
Глава шестая.
В обороне Ленинграда [91]
В строю защитников
города [91]
На Ладоге [100]
В блокированном городе [115]
Перед новыми испытаниями [118]
Ладожская трасса действует [134]
Глава
седьмая. Вторая военная навигация [157]
Флот готовится к
перевозкам [157]
В Московском бассейне [160]
Волгари выполняют задания ГКО [163]
Война приходит на Волгу [173]
Глава
восьмая. Речники в Сталинградской битве [187]
На переправах [187]
Беспримерный переход [196]
Для героической 62-й [199]
На флангах Сталинграда [212]
Глава
девятая. В тылу по-боевому [222]
Судоремонтные
заводы — фронту [222]
Перевозки увеличиваются [226]
Глава
десятая. В период коренного перелома [237]
Перед навигацией сорок
третьего [237]
На северо-западном направлении [240]
На Нижней Волге [248]
На Дону и Кубани [258]
Война требует, война учит [261]
Глава
одиннадцатая. В завершающий период [271]
Возможности возрастают [271]
На основе технического плана [279]
Амурские пароходства в разгроме милитаристской Японии [290]
Глава
двенадцатая. Восстановительные работы на речном транспорте [298]
Для возрождения
хозяйства [298]
Суда возвращаются в строй [303]
Восстановление портов, заводов и каналов [306]
Глава
тринадцатая. Речники в рядах армии и флота [310]
Заключение [321]
Указатель
кораблей и судов
Примечания
Все тексты, находящиеся на сайте,
предназначены для бесплатного прочтения всеми, кто того пожелает. Используйте в
учёбе и в работе, цитируйте, заучивайте... в общем, наслаждайтесь. Захотите,
размещайте эти тексты на своих страницах, только выполните в этом случае одну
просьбу: сопроводите текст служебной информацией - откуда взят, кто
обрабатывал. Не преумножайте хаоса в многострадальном интернете. Информацию по
архивам см. в разделе Militera: архивы и другия
полезныя диски (militera.lib.ru/cd).
Глава
первая.
Накануне войны
Внутренний водный транспорт СССР представлял самостоятельную
отрасль в транспортной системе страны с 1939 г., после разделения Народного
комиссариата водного транспорта на Наркомат морского флота и Наркомат речного
флота. Объединяя транспортный и технический флот, порты и пристани,
судоремонтные и некоторые судостроительные предприятия и путевое хозяйство, он
обеспечивал речные перевозки, содержание и эксплуатацию внутренних водных
путей. Его роль и значение в экономике страны определялись огромной и широко
разветвленной сетью водных путей. Их общее протяжение в 1940 г. составляло
107,3 тыс. км, из которых 101,3 тыс. имели навигационную судоходную обстановку{7}.
Причем 98,1 тыс. км находились в ведении Наркомречфлота и только 9,2 тыс. км
эксплуатировались другими организациями (Главсевморпуть, Дальстрой, Главзолото){8}.
О составе и объеме грузооборота речных пароходств в предвоенный
период можно судить по следующим данным. В 1940 г. было перевезено 72,9 млн. т
грузов, в том числе 9,7 млн. т нефти и нефтепродуктов наливом и 32,8 млн. т
леса в плотах. Из сухогрузов пароходства перевезли 5,2 млн. т хлеба, 1,4 млн. т
соли, 2,2 млн. т каменного угля, 7,4 млн. т лесных материалов, 7,6 млн. т
минерально-строительных грузов. Общий грузооборот составил 35,9 млрд.
тонно-километров, или 7,4 процента общего грузооборота страны{9}.
Перевозки пассажиров были выполнены в объеме 73 млн. человек,
пассажирооборот составил 3,8 млрд. пассажиро-километров{10}.
Однако значение речного транспорта определялось не только
размерами перевозок и их удельным весом в общем грузообороте СССР. Во многих
районах страны, особенно в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке, где
железнодорожные [9] и автомобильные пути сообщения развиты слабо, речники
обеспечивали все основные перевозки грузов и пассажиров.
Структура Народного комиссариата речного флота (НКРФ),
установленная Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 17 июня 1939
г., включала производственно-территориальные и функциональные подразделения. В
систему Наркомата входили 39 пароходств, 20 бассейновых управлений пути, 211
промышленных предприятий, в том числе 69 судоремонтно-судостроительных заводов,
29 верфей деревянного судостроения. Руководство деятельностью пароходств
осуществляли 4 хозрасчетных производственно-территориальных центральных
управления речного флота (Московско-Волжско-Камское, Северное, Южное и
Восточное). Бассейновые управления пути замыкались на Центральное управление
водных путей (Цуводпуть), а непосредственно подчиненные НКРФ заводы и
верфи — на Центральное управление промышленных предприятий
(Цупромречфлот). Работой политотделов пароходств руководило Политическое
управление Наркомречфлота.
По решению СНК СССР от 5 февраля 1940 г. было создано
Центральное управление деревянного судостроения (ЦУДС) с передачей ему 13
наиболее крупных верфей. В структуре Наркомречфлота имелись также центральные
управления речного строительства, связи, снабжения, Управление учебных
заведений, Главная судоходная инспекция, Речной Регистр, Арбитраж и 22
функциональных отдела и группы.
Годы первых пятилеток для речного транспорта характерны широким
развертыванием гидротехнического строительства. В 1933 г. был введен в
эксплуатацию ряд крупнейших объектов комплексного использования водных путей. 1
мая в составе Днепровского гидроузла начал действовать судоходный шлюз. В июне
было закончено строительство Беломорско-Балтийского канала, а в декабре —
Нижне-Свирской гидроэлектростанции и судоходного шлюза.
В ноябре 1933 г. сессия Академии наук СССР одобрила проект
реконструкции Волги, который наряду со строительством на реке
гидроэлектростанций предусматривал соединение ее с Доном и реками Севера,
реконструкцию Волго-Балтийского водного пути и Москворецкой системы и
строительство канала Москва — Волга, работы на котором [10] уже велись{11}.
Это была грандиозная программа преобразования водных путей Европейской части
страны. Сооружение комплексных гидроузлов и соединительных судоходных каналов
устраняло разобщенность речных бассейнов, обеспечивало создание единой
глубоководной транспортной системы и условий для эффективной эксплуатации
новейших, экономически выгодных крупных речных судов.
За годы первой и начала второй пятилеток судостроительная
промышленность поставила речному транспорту ряд новых, технически совершенных
судов. Завод «Красное Сормово» построил серию буксирных колесных пароходов типа
«Индустриализация» мощностью 1200 л. с. и серию грузовых теплоходов типа
«Белоруссия» и «Армения» (грузоподъемностью 3500 и 2160 т). Коломенский завод
поставил буксирные теплоходы типа «Сергей Киров» мощностью 1100 л. с. Судоверфь
в Мордовщиках построила серию нефтеналивных барж грузоподъемностью по 12 000 т.
Для сибирских рек были созданы винтовые теплоходы «Владимир Ленин», «В.
Куйбышев» и другие мощностью по 1400–1500 л. с. Все эти суда отличались
хорошими эксплуатационно-техническими характеристиками, их проекты базировались
на прогрессивных технических решениях. Однако в общих поставках судов речному
флоту они пока занимали незначительную долю, преобладали же пароходы старых
типов и деревянные баржи.
К началу 1941 г. пароходства располагали 806 тыс. л. с.
самоходного флота (в том числе 474 тыс. л. с. буксирного) против 409 тыс. л. с.
на конец 1936 г.; несамоходного флота было 6168 тыс. т грузоподъемности (в том
числе 4388 тыс. т сухогрузного тоннажа) против 5668 тыс. т на конец 1936 г.{12}
Приход в 1933 г. к власти в Германии фашистов во главе с
Гитлером, ее откровенно агрессивная политика не могли игнорироваться
Коммунистической партией и Советским правительством. С особой остротой встала
тогда задача укрепления обороны страны. Сосредоточение материальных и
финансовых ресурсов для строительства крупнейших промышленных комплексов и
предприятий, [11] определяющих уровень экономического развития страны и ее
военно-экономический потенциал, ограничивало размеры капиталовложений на
развитие некоторых отраслей народного хозяйства, в том числе речного флота.
За пять предвоенных лет капитальные вложения в речной транспорт
сократились с 446 млн. рублей в 1936 г. до 375 млн. рублей в 1940 г. Поэтому
все меньше пополнялся его флот. Если в 1936 г. было построено металлических
несамоходных судов общей грузоподъемностью 48 тыс. т, то в 1940 г. — лишь
39 тыс. т; деревянных барж — соответственно 210 и 168 тыс. т. Поставка
буксирных судов (без катеров и газоходов) сократилась с 82 единиц общей
мощностью 27 тыс. л. с. в 1936 г. до 24 единиц мощностью 8 тыс. л. с. в 1940 г.{13}
Это обстоятельство побуждало пароходства уменьшать списание изношенных судов,
сохранять их в рабочем ядре, увеличивая объем ремонта. В результате техническое
состояние флота ухудшалось, а мощности судоремонтных предприятий перегружались.
Из-за длительных сроков эксплуатации при несвоевременном или
недостаточном ремонте в составе самоходного речного флота в 1940 г. 24,5
процента судов по своему техническому состоянию были или ограниченно годны, или
запрещены к эксплуатации. Не лучше было положение и в несамоходном флоте{14}.
Все это, естественно, отражалось на состоянии речных перевозок.
За пять лет (1936–1940 гг.) их объем увеличился лишь на 5,4 процента, а
грузооборот — на 15,3 процента{15}.
Судоремонтная база Наркомречфлота большей частью представляла
собой небольшие мастерские, лишь 12 процентов заводов имели численность рабочих
более 500 человек. За годы предвоенных пятилеток был построен и реконструирован
ряд судоремонтных предприятий, в том числе «Лименда» в Котласе, имени Сталина в
Астрахани, «Теплоход» в Горьком. На других заводах возводились отдельные цеха,
устанавливалось новое оборудование. В 1940 г. строились и реконструировались 20
судоремонтных и судостроительных предприятий. С 1937 по 1940 г. [12] основные средства
заводов Наркомата увеличились в два раза, а валовая продукция возросла на 72,4
процента{16}.
И все же мощности судоремонтной базы не везде обеспечивали потребности в
ремонте. Особенно ощущалась нехватка судоподъемных устройств.
Принимались меры по усилению развития речных портов и пристаней,
повышению их технической оснащенности. Осуществлялся переход от ручной погрузки
и разгрузки судов к механизированной. К 1941 г. в ряде портов (Москва,
Ленинград, Горький, Сталинград, Новосибирск и другие) были сооружены или
достраивались капитальные причалы, оборудованные погрузочными механизмами. В
других пунктах велись работы по совершенствованию портового хозяйства. Всего к
концу 1940 г. в речных портах действовало около 1600 погрузочных механизмов,
было установлено 129 кранов, в том числе 31 портальный. В шестнадцати портах и
пристанях были созданы законченные циклы механизированной перегрузки угля, в
двенадцати — перегрузки соли, в десяти — зерна, в пяти — цемента{17}.
В 1940 г. из 22 млн. т общего объема переработки грузов средствами портов и
пристаней Наркомата 46,4 процента было выполнено с помощью механизмов{18}.
Совершенствовалась организация погрузочно-разгрузочных работ.
Порты пополнялись кадрами специалистов-инженеров. В крупных портах и пристанях
разрабатывались и внедрялись более производительные технологические способы
обработки судов на основе рациональной расстановки рабочих и механизмов,
соблюдения последовательности грузовых операций с учетом особенностей груза и
конкретных условий его переработки. Внедрялись карты технологического процесса
погрузочно-разгрузочных работ. Все это наряду с ростом производительности труда
повышало рентабельность портов.
Однако на уровне технического развития портов все еще продолжала
сказываться их глубокая отсталость, унаследованная от царской России. Из 114 км
общей протяженности причального фронта в речных портах и пристанях в 1940 г.
лишь 6,9 км имели железобетонные или [13] каменные причальные
стенки. Нехватка причалов, слабая оснащенность многих из них погрузочными
механизмами, недостаточная емкость складов зачастую являлись причиной простоев
флота. Преодолению этого тяжелого наследия уделялось большое внимание в
пятилетних планах.
Совершенствованию работ речного флота в значительной мере
способствовало внедрение диспетчерской системы, развитие средств связи. В
1937–1940 гг. общая протяженность проводов на линиях связи речного транспорта
увеличилась на 6,5 тыс. км, а количество телефонных аппаратов — на 3,7
тыс. штук{19}.
Насыщенность флота радиостанциями также возрастала, но медленно: к 1941 г.
речники располагали всего 725 радиостанциями, в тем числе на судах — 437.
В конце 1940 г. управлением связи НКРФ (начальник С. К. Самылин)
была разработана обширная программа дальнейшего развития средств связи.
Начались работы по подвеске биметаллических проводов на линиях Москва —
Астрахань, Киев — Херсон. В Куйбышеве и Астрахани были построены дома
связи. Все магистральные радиолинии переводились на дуплексную работу
(одновременная передача и прием взаимодействующих радиостанций), в крупных
радиоцентрах вводились автоматическая передача и пишущий прием радиотелеграфных
сообщений. Велись и другие работы. Но это был лишь начальный этап претворения в
жизнь широко задуманной программы, пароходства по-прежнему продолжали
испытывать серьезный недостаток в средствах связи.
Наряду с осуществлением мер по развитию флота речники активно
добивались роста производительности труда. Исключительную роль в этой борьбе
играло стахановское движение. Одними из первых последователей А. Г. Стаханова
на речном транспорте были капитан нефтевоза «Степан Разин» Н. И. Чадаев,
капитан буксира «Турбина» И. М. Калмыков, капитан северодвинского плотовода М.
Ф. Ершов, кузнец судоремонтного завода имени 25 октября Ф. Г. Коченин,
механизатор Днепропетровского порта А. Ф. Блидман и другие новаторы и
энтузиасты. Творчески относясь к своему делу, они добивались резкого повышения
производительности труда. Их [14] примеру следовали сотни и тысячи
передовиков речного транспорта. Борьбу за внедрение прогрессивных методов труда
возглавляли партийные организации, ряды которых постоянно росли. К 1 июля 1940 г.
на речном транспорте трудились 21 463 члена и кандидата в члены партии, в 1,5
раза больше, чем на 1 января 1939 г.{20}
Внедрение стахановских методов работы, совершенствование диспетчерской
системы управления, механизация погрузочных работ позволили речникам успешно
выполнить план перевозок в 1939 г. Их усилия и самоотверженный труд были высоко
оценены партией и правительством. 3 мая 1940 г. Президиум Верховного Совета
СССР наградил орденами и медалями большую группу лучших работников речного
транспорта.
Из решений XVIII съезда партии, определившего программу
дальнейшего подъема производительных сил страны, расширения и укрепления
материально-технической базы социализма, большие и сложные задачи вытекали и
для работников речного флота.
24 сентября 1940 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли Постановление о
реконструкции Волго-Балтийского и Северо-Двинского водного пути. Наряду с
возведением гидротехнических сооружений развертывалось широкое строительство
флота. В связи с загруженностью мощностей заводов судостроительной
промышленности суда закладывались и на судоремонтных предприятиях
Наркомречфлота.
Завершались работы по сооружению Рыбинского и Угличского
гидроузлов. Наполнение к началу навигации 1941 г. Рыбинского водохранилища и
его транспортное освоение представляли сложнейшую задачу. С созданием
устойчивых глубин на Волге от Рыбинска до устья Камы и подъемом уровня воды
плотиной Рыбинского гидроузла образовалось огромное водохранилище с озерными
условиями плавания. Здесь требовались более прочные и мощные суда.
Навигация 1941 г. начиналась в неблагоприятных метеорологических
условиях. Вскрытие рек значительно запаздывало. Это обстоятельство усугубилось
несвоевременным окончанием ремонта ряда судов. Задержка с развертыванием
эксплуатационной работы тяжело сказалась на выполнении Наркоматом плановых
заданий. [15]
В мае 1941 г. было перевезено грузов на 1234 тыс. т меньше, чем
за этот же период предыдущего года. На преодолении допущенного отставания в
перевозках и были сосредоточены усилия речников накануне войны.
В целом же речной транспорт СССР в предвоенный период вышел на
широкий путь технического прогресса, определенный решениями XVIII съезда
Коммунистической партии и третьим пятилетним планом. Он представлял собой
достаточно слаженный механизм и в основном справлялся с возложенными на него
задачами в транспортном обеспечении развития народного хозяйства страны.
Глава
вторая.
Перестройка на военный лад
Все для фронта, все для победы
Внезапное вероломное нападение фашистской Германии на СССР, как
известно, дало ей ряд преимуществ временного характера, поставило советские
войска в тяжелое положение. Для того чтобы в сложившихся условиях выстоять, а
затем разгромить врага, требовалось мобилизовать все духовные силы народа и
материальные ресурсы страны.
Коммунистическая партия, сказав народу всю правду о нависшей над
страной величайшей опасности, призвала советских людей встать на защиту
социалистического Отечества. Она в первые же дни войны разработала программу
организации всех сил и возможностей государства для отпора немецко-фашистским
захватчикам, подняла советский народ на Великую Отечественную войну, развернула
гигантскую организаторскую и политическую работу по превращению страны в единый
боевой лагерь, по перестройке ее экономики и деятельности всех производственных
коллективов, государственных органов, партийных, комсомольских и профсоюзных
организаций на военный лад. Ее призыв «Все для фронта! Все для победы!» стал
боевым девизом всех трудящихся Советского Союза.
Речники, как и все советские люди, стремились принести как можно
больше пользы делу защиты Родины. [16]
Многие из них в первый же день войны обратились в военкоматы и
политотделы пароходств с просьбой направить их на фронт. Находившийся в
плавании экипаж теплохода «Академик Тимирязев» Верхне-Волжского пароходства во
главе с капитаном С. А. Напитухиным единодушно заявил о своем желании стать в
ряды защитников Родины. Помощник командира земснаряда «Волжская-8» Седов в
своем заявлении писал: «...как верный сын и патриот великой социалистической
Родины прошу военкомат зачислить меня добровольцем в ряды нашей доблестной,
непобедимой Красной Армии...»{21}.
С борта парохода «Ленинград» Нижне-Иртышского пароходства в порт поступила
радиограмма: «Прошу зачислить добровольцем в действующую армию. До последнего
дыхания буду защищать Родину от фашистских гадов. Я член партии, год рождения
1915. Петр Колобин»{22}.
В те дни добровольно ушли на фронт пять братьев Буренковых,
работавших бригадирами грузчиков Горьковского порта, коммунисты и комсомольцы
пристани Куйбышев М. П. Салазкин, А. Е. Жихарев, А. В. Сметанин, А. Ф.
Овчинников, А. А. Лагода.
Из состава коллектива Средне-Волжского пароходства, по неполным
данным, добровольно ушли на фронт около 500 человек, с верхневолжского завода
имени 40-й годовщины Октября — более 400 человек, столько же — с
небольшой пристани Тобольск на Иртыше{23}.
В ряды Красной Армии и Военно-Морского Флота влилось больше половины
коммунистов Ленинградского речного порта. Из 1920 комсомольцев Северо-Западного
бассейна к 1 августа 1941 г. надели военную форму 900 человек, из них 400 ушли
на фронт добровольцами{24}.
Организации и предприятия речного транспорта энергично решали
проблему восполнения кадров плавсостава и портов. Уже 25 июня 1941 г. на
совещании у наркома З. А. Шашкова было принято решение о перераспределении
работников, оставшихся в составе речного транспорта. [17] 7 июля 1941 г.
Совет Народных Комиссаров СССР разрешил Наркомречфлоту перевести с трехсменной
на двухсменную вахту команды всех судов, работников гидротехнических сооружений
и судоходной обстановки. Это позволяло при сокращенном составе экипажей
обеспечивать круглосуточную работу транспорта. Тем же постановлением
разрешалось допускать женщин к работе и на тех должностях, на которые в мирное
время назначались только мужчины.
Однако первое время нехватка кадров на флоте сказывалась
особенно остро. К октябрю 1941 г. численность работников речного транспорта
уменьшилась с 203,6 тыс. человек до 156,8 тыс., причем на
погрузочно-разгрузочных работах — почти в три раза{25}.
В создавшихся условиях кадровая проблема на флоте решалась
привлечением на производство женщин, молодежи, пенсионеров. Причем основной
резерв составляли женщины. Заменяя на рабочих местах своих мужей, братьев и
отцов, они осваивали профессии речников и показывали образцы самоотверженного
труда.
24 июля 1941 г. газета Верхне-Волжского речного пароходства
«Большевистская вахта» опубликовала письмо женщин, трудившихся на пароходе
«Декрет», с призывом к подругам идти работать на суда. Обращение нашло широкий
отклик. К концу навигации в пароходство пришло 1375 женщин.
Так было и в других речных бассейнах страны. До конца года в
Средне-Волжском пароходстве на работу поступили 1327 женщин, в
Нижне-Волжском — 750, в Нижне-Амурском — 1080. На Куйбышевском
техническом участке 22 женщины стали бакенщиками{26}.
На завод «Теплоход» в первые же дни войны пришло более 50 домохозяек, на завод
Памяти Парижской коммуны — свыше 60. Если в предвоенный период в командах
судов женщины составляли 13 процентов, то в 1942 г. — 25 процентов. В ходе
войны их численность и удельный вес продолжали увеличиваться.
Значительное обновление кадров вызвало новую сложную
проблему — заменившим ушедших на фронт нужно было помочь в получении
производственной квалификации, приобретении трудовых навыков. На судах их
обучением [18] занимались
капитаны, механики, их помощники и другие опытные специалисты-речники. Вместе с
тем в портах, на пристанях и предприятиях создавались краткосрочные курсы. В
Нижне-Волжском пароходстве на таких курсах 49 женщин получили квалификацию
матроса, 42 — кочегара и 22 — масленщика. В затоне Аракчино
Верхне-Волжского пароходства 94 женщины обучились специальностям кочегара,
шкипера, помощника капитана{27}.
Несмотря на тяжелые условия труда и неопытность, женщины,
показывая исключительно добросовестное отношение к делу, добивались высоких
производственных показателей. Так, в Сталинградском порту сформированные в
основном из домохозяек бригады грузчиков, которые возглавляли Войнова и
Федотова, систематически выполняли задания на 150–160 процентов. И таких
примеров множество. Бригадиры женских бригад грузчиков Горьковского порта Е. И.
Илюнина, М. С. Чугреева и пристани Рыбинск А. И. Чащина были награждены
орденами Ленина{28}.
В первые дни войны старший штурман пассажирского парохода
«Михаил Калинин» — Зинаида Савченко обратилась в управление
Нижне-Амурского пароходства с просьбой разрешить ей «укомплектовать на одном из
судов... женскую команду и возглавить ее». Эта инициатива получила поддержку.
З. П. Савченко возглавила буксирный пароход «Астрахань». Старшим помощником
капитана стала Полина Гришина, машинистами — Катя Зюбавина и Лена
Евдокимова. Кочегарами, рулевыми, матросами тоже были женщины.
Пароход «Астрахань», использовавшийся на буксировке нефтебарж,
успешно справлялся с производственными заданиями. По итогам навигации 1942 г.
Хабаровский крайком ВКП(б) вручил ему переходящее Красное знамя, которое экипаж
удерживал на протяжении всей войны. Капитан судна З. П. Савченко Указом
Президиума Верховного Совета СССР от 6 сентября 1943 г. была награждена орденом
Ленина{29}.
Полностью женской была и команда парохода «Краснознаменец»
Верхне-Волжского пароходства. Возглавляла [19] судно Мария Попова,
окончившая в 1940 г. Горьковский речной техникум.
«...Не надо думать, — вспоминает она, — что все мои
девушки были как на подбор — одна сильнее и крепче другой. Нет, и по
возрасту, и по физической силе это были скорее подростки... Штурвальной Клаве
Морозовой исполнилось 15 лет, матросу Рите Луньковой — столько же,
штурвальная Клава Соркова оказалась на год старше Риты. Штурвальной Вале
Веселкиной было 17 лет, кочегару Нюре Гулевич — 18. Остальные примерно в
том же возрасте. За исключением трех студенток техникума, имевших уже кое-какие
понятия о водном транспорте, остальные девушки впервые поднялись по трапу на
судно»{30}.
Стремясь достичь высоких трудовых показателей, девушки взялись
за учебу. Овладев своими профессиями, они работали не жалея сил и уже на третий
месяц после сформирования команды перевыполнили план и завоевали переходящее
Красное знамя пароходства.
На всех участках речного транспорта женщины трудились
самоотверженно. Это и к ним в полной мере относятся слова Л. И. Брежнева,
сказанные в день 20-летия победы в Великой Отечественной войне: «Если бы
удалось найти такие весы, чтобы на одну их чашу можно было положить военный
подвиг наших солдат, а на другую — трудовой подвиг советских женщин, то
чаши этих весов, наверное, стояли бы вровень, как стояли, не дрогнув, под
военной грозой в одном строю с мужьями и сыновьями героические советские
женщины»{31}.
Немало пришло на речной транспорт и молодежи. Это были
преимущественно подростки, не достигшие 18 лет. Энергия, инициатива, боевой
задор в работе помогали им успешно овладевать профессиональным мастерством,
справляться с заданиями.
Молодежь в первую очередь нуждалась в производственном обучении.
И эта задача находилась в центре внимания руководства и партийных организаций
пароходств.
Как и вообще на транспорте, в речном флоте основными формами подготовки
квалифицированных кадров рабочих были ремесленные училища и школы ФЗО.
Создавались [20] также курсы техминимума. Но эти формы не могли охватить весь
приток молодежи. Поэтому широко было развернуто индивидуальное и бригадное
обучение непосредственно на рабочих местах под руководством старых, опытных
специалистов. Хорошими наставниками и учителями молодежи, например, в
Верхне-Волжском пароходстве проявили себя механики судов Соколов («Николай
Островский»), Крылов («Память Котовского»), Муралев («Буденный»), капитан
нефтевоза «Чеченец» (пароходство «Волготанкер») Морозов и многие другие{32}.
На многих участках молодежь составляла большую часть
производственных коллективов. Нормы же и задания были не из легких. И, как
правило, они выполнялись и перевыполнялись. С особым энтузиазмом комсомольцы
трудились над заказами для фронта. Бывший директор Городецкого
судоремонтно-механического завода А. А. Курочкин в своих воспоминаниях приводит
такой пример: при выполнении производственной нормы по обработке штамповок
снарядов токарю приходилось поднимать с пола и устанавливать на станке 100
заготовок, каждая весом 42 кг, а затем снимать их. За смену это составляло
более 8 т{33}.
Тяжело приходилось юношам и девушкам и на судах флота. Но они
стойко преодолевали трудности.
Вот лишь один из многих примеров. Молодой кочегар парохода
«Иваново» Северо-Западного пароходства Солонинкин, чтобы не сорвать срочный
рейс, бессменно выстоял пять вахт, получая лишь кратковременный отдых. Об этом
его самоотверженном поступке 4 августа 1941 г. сообщало Совинформбюро.
Образцы самоотверженного труда в годы войны показали многие тысячи
парней и девушек, настоящих советских патриотов.
С началом войны на суда и предприятия вернулись
речники-ветераны, находившиеся на заслуженном отдыхе. В числе пришедших на
Городецкий судоремонтно-механический завод были мастера Л. П. Зайцев, А. П.
Рыжухинский, В. К. Шкапин. Возглавив важные участки, они обеспечивали успешное
выполнение производственных заданий. На Куйбышевский судоремонтный завод вместе
с другими ветеранами труда вернулся И. О. Разживин. [21]
В свои 62 года он, работая одновременно на трех станках,
выполнял задания на 200 процентов. Всего на предприятиях Средне-Волжского
пароходства трудились 98 пенсионеров{34}.
В Павловских судоремонтных мастерских Доно-Кубанского пароходства к станкам
стали И. М. Тумашев, Ф. Г. Ребриев, Ф. Я. Крамаров, И. Е. Красненко, И. Г.
Ребриев, Ф. В. Еремин и другие{35}.
Диспетчером Тобольской пристани работал Н. А. Розенбаум, отдавший водному
транспорту 40 лет жизни. Погрузочными работами в Тобольске руководил 60-летний
ветеран труда депутат Тобольского горсовета Н. Г. Ощепков{36}.
Сотни представителей старой гвардии речников заняли прежние свои места на
капитанских мостиках, у машин и станков. Важен и необходим был не только их
труд, но и богатый производственный опыт, их трудовые традиции и моральный
авторитет, игравшие не меньшую роль в обучении и воспитании молодежи.
Энергичные меры, принимавшиеся для решения кадровой проблемы,
позволяли избегать массовых простоев флота. Но это давалось очень нелегко.
Проблема кадров течение всей войны продолжала оставаться одной из самых
сложных.
В боевые ряды защитников Родины становились не только сами
речники, но и многие их суда. С началом войны Наркомречфлот получил задание
подготовить часть судов для службы в составе Военно-Морского Флота или в
качестве санитарных транспортов. На заводах развернулись работы по их
переоборудованию. Сроки для этого были определены крайне сжатые, и работы
велись круглосуточно. Не хватало не только времени, но и специалистов. Поэтому
люди трудились по 15–16 часов в сутки. Это позволило уже в первые недели войны
передать Вооруженным Силам несколько сот речных судов.
В ходе боевых действий возникала необходимость в создании на
прифронтовых реках и озерах воинских формирований. В частности, были созданы
Ладожская, Онежская, Чудская, Волжская военные флотилии. Основное ядро этих
объединений составляли суда речного транспортного флота. Так, в составе
Волжской военной флотилии (ВВФ) несли боевую службу переоборудованные из [22] колесных буксирных
пароходов Волжских пароходств канонерские лодки «С. Киров», «Чапаев», «Усыскин»,
«Громов», «Руднев», «Щорс», «Федосеенко», «Чкалов», «Бурный», «Правда», «Н.
Островский», «10 лет КИМа», «Котовский». В основном из катеров пригородного
сообщения и вспомогательного флота пароходств были сформированы бригады
траления ВВФ.
Сотни речных судов Военно-Морской Флот получил от
Северо-Западного, Беломорско-Онежского, Днепровского, Доно-Кубанского,
Верхне-Амурского, Нижне-Амурского и других пароходств.
Переданные в состав воинских формирований речные суда с честью
несли боевую службу. Вот как об этом говорит бывший начальник Главного штаба
Военно-Морского Флота СССР адмирал флота Н. Д. Сергеев: «...в пополнении
флотилий, в особенности вновь сформированных, судами и комплектовании их личным
составом значительная роль принадлежала речникам. Без преувеличения можно
сказать, что многие успешные операции, проводившиеся на речных и озерных
театрах военных действий, было бы невозможно или крайне трудно выполнить без
широкого привлечения транспортных и различных плавучих специальных средств
гражданских ведомств... Только речной флот страны в годы войны передал около
тысячи транспортных судов для переоборудования их под боевые корабли и
вспомогательные военные суда... Команды речных судов, мобилизованных для нужд
флотилий, как правило, комплектовались из речников, оставшихся служить на судах
в качестве рулевых, мотористов, сигнальщиков... А капитаны речных судов
становились подчас их военными командирами и, можно отметить, не только быстро
осваивались со спецификой своего нового положения, но и в ряде случаев показали
незаурядные воинские способности, образцы мужества и героизма»{37}.
Своевременно были также подготовлены десятки пассажирских судов
для передачи Главному санитарному управлению Красной Армии. Переоборудованные
под санитарные транспорты, они хорошо зарекомендовали себя в новом качестве.
Речной транспортный флот, несмотря на ослабление своего состава
и другие немалые трудности военного времени, продолжал жить и трудиться,
подчиняя всю свою [23] деятельность нуждам борьбы с сильным и
коварным врагом.
С началом войны в исключительно тяжелом положении оказались
пароходства речных бассейнов, находившихся в полосе главных ударов
немецко-фашистских войск. Но и в условиях активных боевых действий они,
проявляя организованность, не прекращали работу и выполнили ряд заданий
военного командования. Однако эвакуацию флота удалось осуществить не везде.
Неманское и Западно-Двинское пароходства, созданные 12 декабря
1940 г., первыми в речном флоте оказались обстановке военных действий. Уже 26
июня немецко-фашистские войска захватили город Даугавпилс, а через три дня
овладели плацдармом на правом берегу Западной Двины в районе Крустпилса.
Поэтому эти пароходства были вынуждены временно прекратить свою деятельность.
Вывести свои суда в тыл им не удалось.
Чудское пароходство (начальник Н. С. Смирнов) располагало
немногочисленным флотом, к тому же часть его судов была передана на
комплектование Чудской военной флотилии и Краснознаменному Балтийскому флоту.
Но деятельность пароходства с первых дней войны отличалась высокой активностью.
Его суда участвовали в переброске воинских частей, подвозе боеприпасов,
использовались для устройства наплавных мостов, выполняли другие задания. Так
продолжалось до середины августа, когда район их действий был оккупирован
врагом. Пароходство смогло вывести с нижнего участка реки Нарвы (четыре
пассажирских парохода и один катер, которые по Финскому заливу перешли в
Ленинград.
Выборгское пароходство (начальник Н. А. Сухарев) тоже с началом
военных действий оказалось в прифронтовой полосе. Его флот, выполняя задания
военного командования, действовал на трассе Сайменского канала и в Финском
заливе в районе Выборга. Кроме того, по указанию Наркомречфлота 14 барж и 6
самоходных судов доставили в Ленинград запасы материалов, грузы клиентуры и
оборудование предприятий пароходства. В конце августа, когда был оставлен
Выборг, остальные суда перешли в оперативное подчинение командования
Балтийского флота. Само пароходство было реорганизовано в Выборгский порт.
В условиях упорных длительных боев пришлось действовать речникам
Днепровского, Днепро-Двинского, Северо-Западного [24] и
Беломорско-Онежского пароходств. Они также с исключительной стойкостью и
самообладанием выполняли задания командования фронтов и армий.
Самоотверженно трудились все коллективы речного транспорта
страны. Образцом мужества, высокой организованности и трудового энтузиазма
служили для всех тружеников пароходств коммунисты. Словом и личным примером
воодушевляли они речников на умножение своего вклада в борьбу за достижение
победы над фашистскими захватчиками.
Война потребовала перестройки и усиления политической и
организаторской работы партийных организаций. Решение этой задачи осложнялось
тем, что значительная часть коммунистов ушла на фронт и мелкие парторганизации
на ряде судов перестали существовать. Чтобы укрепить партийное влияние на
решающих производственных участках, политотделы пароходств произвели
перестановку коммунистов, направив их на суда, грузовые участки портов, в цеха
заводов. На крупных судах были введены должности помощника капитана по
политчасти.
В условиях военного времени особое значение приобрела
агитационно-пропагандистская работа. К участию в ней привлекались широкие круги
партийного и комсомольского актива, передовики производства, руководящий состав
предприятий и транспортных организаций. При недостаточной насыщенности судов
средствами радиосвязи в длительных рейсах пропагандист и агитатор на судне
зачастую оказывались первыми и основными источниками информации о положении на
фронте и в стране.
Необходимость усиления агитмассовой работы диктовалась и тем,
что с началом войны сократились тиражи, объем и периодичность издания многих
газет. Газета «Речной транспорт» с 6 июля 1941 г. была объединена с газетой
«Морской флот» и стала выходить под названием «Водный транспорт»{38}.
Уменьшение тиража коснулось и бассейновых газет.
Агитатор не только проводил беседы, он выступал и как
организатор. Газета «За советскую нефть» (пароходство «Волготанкер») в номере
за 9 сентября 1941 г. приводит [25] такой пример. На судоремонтный завод имени
Ленина в Астрахани прибыла баржа «Волхов». Нужно было выполнить большой объем
ремонтных работ, а баржа срочно требовалась для перевозки горючего. Тогда
котельщик агитатор Гильматдинов обратился к коллективу цеха с призывом ускорить
ремонт. В цехе развернулось социалистическое соревнование. Участвуя в нем,
каждый рабочий выполнял полторы-две нормы. В результате ремонтные работы на
барже были закончены досрочно на 12 дней{39}.
Усиливалось влияние партийных организаций на производственную
деятельность пароходств. Политическое управление Наркомречфлота (начальник С.
М. Баев) и политотделы пароходств умело нацеливали их на решение главных,
наиболее актуальных задач речного транспорта, обобщали и повсеместно
распространяли передовые методы партийной работы.
Дальнейшему совершенствованию партийно-политической работы
способствовало создание в апреле 1941 г. по решению ЦК ВКП(б) узловых партийных
комитетов. Объединяя коммунистов всех транспортных предприятий и организаций
крупного узла, такой партком добивался сосредоточения их усилий на решении
главных задач.
Деятельность речных пароходств находилась в центре внимания
областных и краевых партийных комитетов, которые, руководствуясь указанием В.
И. Ленина о том, что «для ведения войны по-настоящему необходим крепкий
организованный тыл»{40},
усиливали свое влияние на всю хозяйственную жизнь страны. Все чаще
рассматривались ими вопросы работы речного транспорта. Особенно это было
характерно для Ленинградского и Сталинградского обкомов ВКП(б). Так, решения
бюро Сталинградского областного комитета партии по вопросам эвакуационных
перевозок, действия переправ через Волгу, защиты волжского флота от нападений
вражеской авиации и борьбы с минной опасностью являлись программой действий
коммунистов-речников. Помощь обкома во многом облегчала выполнение пароходством
своих задач.
Красноярский и Хабаровский крайкомы, Московский, Горьковский,
Новосибирский, Архангельский и другие областные комитеты ВКП(б) также глубоко
вникали [26] в деятельность
пароходств и оказывали им большую помощь.
Усиление партийного влияния на все стороны жизни и деятельности
речников, требовательность и внимание областных и городских партийных комитетов
к парторганизациям и хозяйственным руководителям, всесторонняя поддержка их в
сложной обстановке военного времени имели неоценимое значение для преодоления
серьезных трудностей, возникших на речном транспорте, для успешного выполнения
им заданий фронта и производственных планов.
По законам военной экономики
Перестройка народного хозяйства началась с пересмотра
экономических планов в соответствии с требованиями войны. Через неделю после ее
начала Совет Народных Комиссаров СССР утвердил «Мобилизационный
народнохозяйственный план» на III квартал 1941 г. 16 августа Совнарком СССР и
ЦК ВКП(б) приняли «Военно-хозяйственный план» на IV квартал 1941 г. и на 1942
г. по районам Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии. План
предусматривал прежде всего перемещение промышленности из западных в восточные
районы страны и усиление там военного производства{41}.
Перевод промышленности на восток и эвакуация населения из прифронтовых
районов при одновременном увеличении масштабов воинских перевозок потребовали
от работников транспорта, и прежде всего железнодорожного, огромных усилий. И в
том, что эта задача была успешно решена, что эвакуированные заводы смогли в
короткие сроки начать производство военной техники, транспортникам принадлежит
огромная заслуга.
Крутое изменение задач речного транспорта вызвало необходимость
коренной перестройки всей работы пароходств, портов и заводов, она целиком
подчинялась интересам фронта, интересам защиты Родины.
Обусловленная войной перестройка экономики страны вызвала
изменения и в структуре грузооборота. Одни грузопотоки исчезали, другие
возникали. В частности, с [27] оставлением ряда юго-западных районов
страны сократились перевозки хлебных грузов. Военные действия в Донбассе
привели к уменьшению, а затем и прекращению потока угля, поступавшего на
перевалку в Красноармейск. Когда война докатилась до Кривого Рога, речной флот
вместе с железнодорожным транспортом стал доставлять железную руду с Урала. Она
поступала на камскую пристань Левшино для перевалки на суда и затем следовала
Красноармейск, где передавалась на железную дорогу. Коллектив пристани Левшино
(начальник пристани А. П. Глущенко, начальник участка М. Ф. Шаламов),
мобилизовав все свои ресурсы, в течение пяти суток подготовил механизированный
причал для перевалки. В рекордно короткие сроки были выполнены такие работы и
Красноармейске. В результате этот новый для пароходства грузопоток был освоен.
Но в сентябре 1941 г., когда напряжение в работе железных дорог южного
направления возросло до предела, перегрузка руды была приостановлена. По этой
же причине прекратились перевозки калийной соли с камских пристаней на юг
Украины. В начале сентября из-за осложнения обстановки на фронте составы с
нефтью, следовавшие на Ленинград, были остановлены, а затем возвращены на
Волгу. Приостановлена была также доставка нефти из Астрахани в Москву.
Во второй половине навигации 1941 г. произошли изменения и в
работе Северного речного пароходства. В грузообороте здесь обычно преобладали
перевозки леса, но Совнарком СССР в августе и сентябре временно приостанавливал
буксировку плотов на Архангельск, где рейды лесозаводов были перегружены ранее
доставленной древесиной. Лес, который прежде на судах транспортировался вниз по
Северной Двине на экспорт, стал направляться в Котлас для перевалки на железную
дорогу. Это потребовало перестроить сложившуюся организацию движения и работы
пристаней.
В пароходствах южных, северо-западных и центральных бассейнов в
результате сокращения капитальных работ резко уменьшились перевозки таких
материалов, как камень, щебень, песок, гравий, кирпич.
В целом по стране доля массовых грузов (хлеб, уголь, соль,
минерально-строительные материалы) в перевозках речным транспортом сократилась
с 22,1 процента в 1940 г. до 17,8 процента в 1941 г. [28]
Изменение освоенных грузопотоков потребовало пересмотра
сложившейся расстановки судов и отработанной организации перевозок. Характер
работы многих пароходств стал определяться главным образом положением речного
бассейна по отношению к линии фронта. Для речников Украины, Белоруссии и
бассейнов Северо-Запада главной задачей наряду с эвакуационными перевозками
было выполнение заданий военного командования. В соответствии с установкой
правительства на театре военных действий водный транспорт обязан был выполнять
все распоряжения командующих фронтами, флотами, армиями и флотилиями.
Выполнение пароходствами воинских перевозок и заданий военного
характера находилось под контролем управлений начальников передвижения войск на
речных бассейнах. Деятельность этих органов распространялась почти на все
бассейны, однако их взаимодействие с речниками было тесным не везде. Созданные
незадолго до начала войны, они еще не обладали необходимым опытом и не успели
изучить свои бассейны. Но там, где в ходе совместной работы достигалось должное
взаимодействие, эти управления оказывали существенную помощь пароходствам.
В новых условиях значительно усложнилась организация руководства
работой речного флота, которая была подчинена требованиям защиты страны. Здесь
успех в решающей мере зависел от точного учета своеобразия условий, в которых
оказывалось то или иное пароходство, правильного сочетания централизованного
руководства с инициативой на местах, умения находить возможности для
осуществления многочисленных внеплановых заданий.
Между тем напряжение в работе речного транспорта нарастало. Уже
за первый месяц войны воинские перевозки превысили предварительные расчеты по
людским контингентам в 8,5 раза, а по грузам в 15 раз{42}.
Исключительной интенсивностью в начальный период войны отличалась деятельность
Днепровского, Днепро-Двинского и Северо-Западного пароходств.
Речной транспорт и до войны работал с большим напряжением.
Резервами для выполнения возросших с началом войны перевозок он не располагал.
Ограниченными [29] были возможности для межбассейновых перебросок судов с целью
усиления наиболее важных в определенный момент участков водных путей.
Запоздалое вскрытие рек весной 1941 г. усугубило недочеты в подготовке к
навигации. Хотя в результате принятых мер в июне было перевезено грузов
значительно больше, чем за этот же месяц 1940 г., положение с перевозкой грузов
оставалось крайне напряженным.
Решение этой проблемы было в центре внимания Наркомречфлота.
Так, 25 июня в Наркомате рассматривался ход перевозок по
Московско-Волжско-Камскому центральному управлению речного флота, 9 и 10
июля — уже по всем пароходствам, 14 августа — по каждому центральному
управлению, а несколько позже положение с перевозками некоторых грузов
обсуждалось с участием представителей наркоматов и ведомств —
грузоотправителей{43}.
В сложившихся условиях приходилось идти на исключительные меры.
Они были не всегда экономически обоснованы и эффективны, но помогали решить ту
или иную неотложную задачу. Например, до войны Наркомречфлот настойчиво
добивался ликвидации молевого сплава на судоходных реках. Теперь же, чтобы
высвободить часть буксирной тяги, он был вынужден внести предложение в
правительство разрешить молевой сплав на реке Вятке выше Кирова, а на некоторых
участках отправлять плоты самосплавом. Необходимость такой необычной меры была
продиктована соответствующими заданиями Наркомлесу и Наркомречфлоту,
предусмотренными мобилизационным народнохозяйственным планом на III квартал
1941 г. Однако самосплав плотов из-за немалых трудностей развития не получил.
Чтобы ускорить продвижение оборонных грузов, Наркомречфлот на
третий день войны принял решение временно переключить часть буксиров с
перевозок сухогрузов на доставку барж с нефтью, а для буксировки сухогрузов
использовать пассажирские пароходы. Мощность силовых установок пароходов
позволяла применять их в новом качестве, но конструкция корпуса, особенно
надстроек, не была рассчитана на такие нагрузки. Поэтому техническое [30] состояние
пассажирских судов ухудшалось. К тому же скорость их движения снижалась, и
установленные расписания не выдерживались. Однако Наркомат был вынужден пойти
на такую исключительную меру. Позднее к ней прибегали лишь в крайних случаях.
Грузопассажирские и пассажирские суда широко использовались также для перевозок
воинских частей и грузов.
В силу этих обстоятельств перевозки экскурсантов были отменены,
ограничению подверглось пригородное пассажирское движение, в Волжском бассейне
с 1 июля было закрыто несколько транзитных пассажирских линий.
С июля 1941 г. основной задачей пассажирского флота наряду с
воинскими перевозками стала эвакуация населения. Возможностей для этого у
речного транспорта было немного, поэтому пришлось привлекать и суда
пригородного сообщения, а также баржи. Пароходства на своих заводах, изыскивая
необходимые материалы, сумели быстро по наскоро разработанным эскизным
проектам, а иногда и без них, переоборудовать для перевозки людей несколько сот
несамоходных судов. Так, Северо-Западное пароходство подготовило более 60 барж,
Шекснинское — 50, Сухонское — 14, Камское — 12, Московско-Окское —
35, Нижне-Волжское — 30. И хотя заявки на суда для перевозки эвакуируемого
населения не всегда можно было своевременно удовлетворить, эксплуатационники и
работники судоремонтных предприятий делали все возможное, чтобы справиться со
своей задачей.
С немалыми трудностями встретились пароходства и при подготовке
судов для перевозки военной техники и эвакуируемого оборудования. Большая часть
барж, находившаяся в эксплуатации, по своей конструкции предназначалась для
массовых навалочных грузов (зерно, уголь, соль, лес и т. п.). Их палубные
крепления не были рассчитаны на сосредоточенные нагрузки. Имевшиеся на Волге
суда-гаражи, построенные для перевозки самоходной техники, по решению
правительства еще раньше были переданы Каспийскому морскому пароходству.
Переоборудование барж под тяжелые грузы было сложным и трудоемким делом, тем
более, что осуществить его требовалось в крайне сжатые сроки. И тем не менее
удалось решить и эту задачу.
В речных же портах, слабо оснащенных средствами механизации,
особенно портальными кранами, переработка [31] эвакуируемого
оборудования и воинских грузов была сопряжена со значительными трудностями. Для
таких целей даже основные волжские порты не были приспособлены. Для погрузки и
выгрузки боеприпасов, например, приходилось срочно оборудовать отдельные
причалы. При содействии начальников передвижения войск на речных бассейнах
существенную помощь в этом оказывали воинские части.
Работа портов и пристаней осложнялась в связи с увеличением
невывезенных грузов, особенно в пунктах перевалки их на железную дорогу. Это
наблюдалось и раньше, но с началом войны положение стало еще хуже. Поэтому
Наркомречфлот уже в конце июня принял решение о сооружении временных площадок и
навесов. Для сокращения простоев и ускорения обработки несамоходных судов
Наркомат с 1 сентября 1941 г. установил повышенные единые судосуточные нормы их
погрузки и выгрузки.
Таким образом, проблема организации погрузо-разгрузочных работ
на речном транспорте с началом войны стала одной из наиболее сложных.
Пополнение портов механизмами в централизованном порядке практически
прекратилось{44}.
В создавшихся условиях на помощь портовикам пришли члены семей речников,
коллективы других транспортных организаций, городских предприятий.
10 июля 1941 г. газета «Большевистская вахта» Верхне-Волжского
пароходства сообщила о почине инженерно-технических работников и служащих
Горьковского порта. Они решили с 30 июня после рабочего дня по два часа
трудиться на погрузке и разгрузке судов. В первый же день 17 инженеров,
экономистов, плановиков и коммерческих работников за 3,5 часа выгрузили около
100 т леса. Начинание горьковчан получило широкое распространение на всех
речных бассейнах страны. В Пермском порту, например, было создано 12 бригад из
управленческих работников. Бригада, возглавляемая главным бухгалтером порта И.
Г. Овчинниковым, за один месяц переработала 247 т груза и была удостоена звания
фронтовой. Бригады И. П. Казанцева и Д. И. Ромашева систематически выполняли по
1,5–2 сменных нормы{45}.
[32]
В пароходствах регулярно организовывались субботники и
воскресники, в которых вместе с коллективами портов принимали участие работники
других организаций речного транспорта и члены их семей. А 17 августа 1941 г.
был проведен Всесоюзный воскресник. 113 600 человек работали на погрузке,
разгрузке и ремонте судов, собирали металлолом, заготовляли топливо.
Заработанные на всесоюзном воскреснике 886 тыс. рублей были переданы в фонд
обороны.
В тот день на пристани Добрянка Камского пароходства трудились
400 жителей рабочего поселка. Среди них был и 73-летний сторож дровяного
плотбища А. М. Голендухин вместе с двумя невестками, сыном и внуком. «У меня на
фронте четыре сына и внук, — заявил Андрей Михеевич, — а я считаю
своим долгом здесь, в тылу, поработать для фронта»{46}.
7 сентября тысячи молодых речников приняли участие в
комсомольско-молодежном воскреснике. Только в 16 пароходствах они заработали и
передали в фонд обороны 227 тыс. рублей.
Война потребовала перестройки не только организации перевозок,
но и методов эксплуатации путевого хозяйства. Гитлеровское командование
стремилось парализовать работу транспорта Советского Союза, рассчитывая
повторить то, что ему удалось на западе Европы. Немецкая авиация обрушила удары
на железные дороги, порты, суда, гидросооружения. Это осложняло работу
транспортников, но не могло поколебать их стойкости. Проявляя выдержку,
организованность и мужество, они срывали все попытки врага прервать советские
перевозки и нарушить снабжение фронта.
Наиболее уязвимыми участками водных путей были гидросооружения
на реках и судоходных каналах, особенно построенные в насыпях. Чтобы защитить
эти сооружения, большое внимание уделялось их маскировке. Подробные указания об
этом были даны бассейновым управлениям пути и управлениям каналов
Наркомречфлотом 18 июля 1941 г. Руководствуясь ими, путейцы в зависимости от
конкретных условий и возможностей инициативно применяли различные способы
дезориентации фашистских летчиков. Так, на Москворецкой системе у гидроузла
«Трудкоммуна» соорудили ложный шлюз, а у гидроузлов [33] Андреевка и
Фаустово — ложные плотины. Вблизи них были поставлены ветхие и негодные к
эксплуатации деревянные баржи.
На густошлюзованном участке Мариинской системы ограждающие палы
и мосты бечевника были замаскированы под плотины, а между 35-м и 39-м шлюзами
возвели сооружения, имитирующие проезжие части плотин. На канале Москва —
Волга башни шлюзов прикрыли маскировочными сетями и растительностью, у
Химкинской плотины, чтобы изменить очертания береговой линии, на плотах
установили макеты домов и посадили деревья. Кроме того, перед плотинами
установили противоминные заграждения.
Но все это было мерами пассивной обороны. Противовоздушная
защита гидросооружений на первых порах была крайне слабой. На канале же
Москва — Волга, на Мариинской системе и в других местах она вообще не была
организована, а на сооружениях Беломорско-Балтийского канала имелись лишь
зенитные пулеметы. И этим враг не замедлил воспользоваться. Уже 28 июня 1941 г.
фашистской авиации удалось причинить повреждения четырем шлюзам
Беломорско-Балтийского канала. Особенно интенсивной бомбежке подверглись 7-й и
8-й шлюзы, ограничивавшие водораздельный бьеф канала. В результате сквозное
движение по каналу прервалось. Восстановительные работы начались немедленно, но
налеты авиации повторялись, и на сооружениях возникли дополнительные
повреждения.
Вскоре были приняты необходимые меры по усилению
противовоздушной обороны сооружений канала. Это сыграло свою роль. После 24
августа авиации врага уже не удавалось прерывать движение судов по каналу.
На крупных же реках налеты авиации противника не вызывали
нарушения водного пути. Трудности возникали лишь в результате минирования его
фарватеров.
Работа речного транспорта серьезно осложнилась из-за
светомаскировки навигационного ограждения. Видимость знаков судоходной
обстановки и ходовых огней на судах ограничилась, а в районе Москвы и у шлюзов
освещение вообще не включалось. Затемнение, затруднявшее движение судов и
работу в портах, увеличивало опасность аварий. Однако речники, вынужденные
действовать в столь сложной и непривычной обстановке, усилили [34] бдительность, и
аварийные происшествий носили единичный характер. Судоходство на реках и озерах
продолжалось успешно.
Задачи, вставшие перед речным транспортом с началом войны,
постоянно усложнялись и требовали от людей предельного напряжения. Чтобы
справиться с ними, необходимо было привести в действие все возможности,
мобилизовать и целеустремить усилия всех судовых команд, портовиков, путейцев,
судоремонтников, диспетчеров. Действенным средством в этом по-прежнему было
социалистическое соревнование, позволявшее изыскивать дополнительные резервы
ускорения доставки грузов.
Все более широкое применение получало начатое перед войной по
инициативе диспетчеров Московско-Окского пароходства безостановочное движение
буксирных составов. Существо этого метода заключалось в том, что снабжение
пароходов и барж топливом, продовольствием, выдача зарплаты командам
производились на ходу специально выделенными вспомогательными катерами. В
Северном речном пароходстве, например, для обслуживания составов на ходу
действовали семь плавучих бункеровочных станций. На выдаче зарплаты работали
четыре разъездные кассы.
Этот метод позволял существенно сокращать сроки доставки грузов.
В 1941 г. при четко налаженном обслуживании транзитного флота в Северном пароходстве
простои буксирной тяги уменьшились на 5 процентов.
В Средне-Волжском пароходстве до конца года было безостановочно
проведено 76 транзитных плотов. По инициативе старшего диспетчера пристани
Ульяновск М. С. Артамонова и капитана-наставника В. Н. Васильева осуществлялась
проводка плотов под Сызранским мостом целиком, без расчалки.
На 5–8 суток удалось сократить сроки доставки плотов от Камского
Устья в низовья Волги. Начальник Верхне-Волжского пароходства А. Н. Вахтуров в
газете «Большевистская вахта» от 4 декабря 1941 г. отмечал, что по инициативе
старшего диспетчера П. Г. Солдатова коллектив пристани Камское Устье, организуя
безостановочное движение судов, уменьшил простои буксирной тяги более чем в два
раза. В Нижне-Иртышском пароходстве пристань Тобольск уже к 15 июля обслужила
на ходу 11 крупных буксирных составов. Каждое судно получило [35] все необходимое по
заранее сообщенным заявкам, сэкономив на этом 3–4 часа{47}.
Широкое внедрение безостановочного обслуживания буксирных
составов на ходу способствовало развитию маршрутных перевозок. В навигацию 1941
г. плоты с Камы и Вятки пропускались на Волгу без смены буксировщиков в Камском
Устье. Развертывалась маршрутизация перевозок нефти в пароходстве
«Волготанкер». Пароход «Степан Разин» (капитан С. Ф. Чесноков) безостановочно
провел маршрутный состав с нефтепродуктами от Астрахани до Горького.
Среди речников, и в первую очередь среди комсомольцев
Верхне-Волжского пароходства, широкое распространение получил почин молодых
рабочих Сормовского завода под девизом «Работать за себя и за товарища,
ушедшего на фронт». Практически это начинание вылилось в борьбу за выполнение
двух норм за каждую рабочую смену. На судоремонтном заводе имени К. Маркса
образцы высокопроизводительного труда показали котельщик Лягин, слесарь
Лубякин, матрос Маркин и другие рабочие, нормы выработки которых составляли
250–300 процентов. К концу июля 1941 г. из 514 производственников завода 304
выполняли по 2–2,5 нормы. Благодаря этому предприятие при некомплекте рабочих
успешно справлялось с ремонтом флота и осуществлением оборонных заданий{48}.
На Тобольском техническом участке кочегары Абдрахманов,
Горбачевский и Казанцев, решили работать за себя и за ушедших на фронт
товарищей. Втроем они дежурили за шестерых и отлично несли вахту{49}.
В ходе социалистического соревнования все больше команд
пароходов переходило на повахтенное планирование, позволявшее видеть конкретные
результаты своего труда. Между вахтами развертывалась борьба за первенство.
Многое делалось для того, чтобы опыт передовиков стал достоянием всего
коллектива.
Наряду с внедрением безостановочного движения, маршрутизацией
перевозок, повахтенным планированием повсеместно использовались передовые
методы технической эксплуатации флота. Это помогало командам судов добиваться
сокращения времени на навигационный ремонт, [36] котлоочистку и
другие работы. В частности, в Верхне-Волжском пароходстве по сравнению с 1940
г. простои транзитного буксирного флота в навигационном ремонте сократились на
15 процентов, а на котлоочистке — на 35. В Сухонском пароходстве благодаря
правильной эксплуатации паровых котлов и применению антинакипина за навигацию
1941 г. пароходы заходили в затоны на чистку котлов 1–2 раза вместо 5–6, как
это было раньше.
Эти и другие начинания, широкое развертывание социалистического
соревнования позволяли коллективам пароходств вскрывать резервы и
концентрировать усилия на преодолении трудностей, порожденных войной, на
успешном выполнении плана перевозок.
Осенью 1941 г. речники активно включились в развернувшееся по
всей стране движение по сбору средств в фонд обороны. Во всех пароходствах был
также организован сбор теплых вещей и подарков для фронтовиков. Коллектив
Нижне-Волжского пароходства передал в фонд обороны около 1,5 млн. рублей и
послал на фронт более 1,5 тыс. подарков и 6 тыс. теплых вещей (полушубки,
валенки, фуфайки, шапки, носки и т. д.). Камские речники к 20 декабря 1941 г.
отправили бойцам Красной Армии 4 тыс. теплых вещей. Рабочие Придивинской верфи
Енисейского пароходства отчислили в фонд обороны трехдневный заработок. Рабочие
Лимендского и Великоустюжскюго судоремонтных заводов и команды зимовавших там
судов Северного пароходства собрали на постройку танков и самолетов 486 тыс.
рублей, передали в фонд обороны 194 тыс. рублей и послали воинам 2350 теплых
вещей. Рабочие Пеледуйской верфи на Лене собрали на строительство самолетов и
танков 519 тыс. рублей и облигаций государственных займов на 134 тыс. рублей.
Так было во всех речных бассейнах. Речники стремились внести свой вклад в разгром
врага не только самоотверженным трудом, но и своими сбережениями. [37]
Заводы работают по фронтовым заказам
Промышленность речного транспорта создавалась и развивалась
главным образом для ремонта судов. Технология ремонтных работ при крайней
разнотипности имевшегося флота базировалась на индивидуальном или [37] мелкосерийном
производстве. Поэтому заводские цеха комплектовались, универсальным
оборудованием. В этих условиях от рабочих требовалась разносторонняя
квалификация. Им приходилось выполнять самые разнообразные, подчас
исключительно сложные, заказы и операции. По мере повышения технической
оснащенности предприятий с целью более равномерной по времени загрузки их
производственных мощностей заводские программы стали предусматривать и
судостроение, изготовление сменных и запасных деталей, а затем и выпуск
погрузочной техники. За 1938–1941 гг. заводы и верфи речного транспорта
построили 352 судна общей мощностью 64,9 тыс. л. с. и несамоходные суда общей
грузоподъемностью 810 тыс. т, из которых 85 процентов были деревянными{50}.
О характере и степени загрузки промышленных предприятий НКРФ в этот период дает
представление таблица 1.
Таблица 1. Выпуск основных видов валовой продукции в 1940 г.{51}
|
Вид
продукции |
В млн.
руб. |
В
процентах |
|
Судостроение |
130,3 |
23,3 |
|
Капитально-восстановительный
ремонт |
63,3 |
11,3 |
|
Средний и
текущий ремонт |
199,2 |
35,7 |
|
Прочие
работы НКРФ |
94,2 |
16,9 |
|
Заказы
сторонних организаций |
71,3 |
12,8 |
|
Итого |
558,3 |
100,0 |
Начавшаяся война потребовала коренного пересмотра программы
судоремонтных и судостроительных предприятий. Перед промышленностью Наркомата
речного транспорта Государственный Комитет Обороны (ГКО) поставил задачу в
кратчайшие сроки освоить производство некоторых [38] видов вооружения и
боеприпасов, а также строительство небольших судов, для Военно-Морского Флота.
Коллективы заводов и верфей с энтузиазмом взялись за выполнение
этого почетного и в то же время сложного задания. Судоремонтным предприятиям, оснащенным
разнотипным оборудованием, пришлось перестраиваться на ходу. Вся тяжесть
налаживания выпуска оборонной продукции легла на плечи инженерно-технических
работников заводов. Получив чертежи на специзделия, они разработали технологию
их производства, исходя из возможностей своих предприятий, организовали
изготовление недостающего инструмента, штампов и шаблонов. В процессе освоения
нового дела налаживалось серийное производство, изыскивались пути
совершенствования технологии обработки деталей, сокращения производственных
циклов, модернизации имевшегося оборудования. Сложность перестройки
усугублялась, острым недостатком квалифицированных, кадров. Заменившие ушедших
на фронт опытных рабочих женщины и подростки обучались специальностям в ходе
организации нового производства.
Одним из первых оборонных заказов было задание группе
горьковских заводов (Городецкий механический, памяти Парижской коммуны, имени
Молотова — ныне имени 40-й годовщины Октября, Шиморский) начать выпуск
боевых аэросаней (НКЛ-25). Для координации деятельности этих предприятий в
Горьком была создана группа инженерно-технических работников во главе с
начальником Центрального управления промышленных предприятий речного флота К.
М. Огурцдаым.
Производство аэросаней включало несколько операций, которые
выполнялись отдельными заводами. В частности, металлические узлы, и конструкции
поставлял Городецкий механический завод. Деревянные конструкции изготовлял
завод имени Молотова, он же производил сборку и испытание аэросаней.
О том, как нелегко пришлось коллективам предприятий, говорит
хотя бы такой факт. При обсуждении задания на заводе памяти Парижской коммуны
выяснилось, что никто из специалистов и рабочих аэросаней никогда не видел{52}.
Большую работу по мобилизации усилий коллектива в те дни провела заводская
парторганизация. На ведущие производственные участки были поставлены
коммунисты. [39] Люди по 15–18 часов не отходили от станков. Обедали на рабочих
местах, спали в цехах. Была организована круглосуточная двухсменная работа при
продолжительности смены 11 часов.
Существенную помощь заводам оказали ученые. Руководитель
лаборатории прочности материалов Горьковского института инженеров водного
транспорта профессор М. И. Волский организовал исследование материалов,
использовавшихся при изготовлении оборонных изделий, и качества продукции.
Сотрудники лаборатории, располагавшей прецизионными токарными и фрезерными
станками, занимались также обработкой деталей, требующих высокой точности.
В ноябре — декабре 1941 г. была выпущена первая партия
аэросаней. Они поступили на фронт к началу наступления Красной Армии под
Москвой и получили хорошие отзывы бойцов и командиров. За ту первую военную
зиму горьковские заводы речного флота дали фронту 135 аэросаней, а в следующую
войска получили еще 215{53}.
В начале августа 1941 г. Городецкий механический завод (директор
А. А. Курочкин) получил задание освоить выпуск снарядов М-13 для знаменитой
«катюши» и корпусов мин М-50 и М-82{54}.
Необходимо было в течение шести дней подготовить оснастку для отливки и
механической обработки снарядов и специальный инструмент. Люди работали с
полной отдачей сил, и уже в конце августа первая партия снарядов была
отправлена на фронт.
Поначалу из-за нехватки станочного оборудования и недостаточно
продуманной технологии обрабатываемый снаряд проходил по цеху путь в 1340 м.
Положение изменилось, когда инженерно-технический персонал завода (главный
инженер А. Е. Клементьев) усовершенствовал технологию, когда перераспределили и
пополнили оборудование за счет других заводов, по новому расставили станки. Путь
прохождения деталей по цеху сократился до 416 м. В результате почти вдвое
повысилась производительность труда. Большая заслуга в этом принадлежала таким
рабочим и мастерам, как М. Ф. Романычев, А. Н. Ларичев, Д. Д. Седов, П. П.
Зайцев, А. В. Зорин.
Завод имени Молотова вслед за освоением производства [40] аэросаней приступил
к выпуску ручных гранат, корпусов мин М-82 и других изделий в кооперации с
другими предприятиями. Перед этим и здесь пришлось изготовить большое
количество оснастки и приспособлений, переставить станки для поточной обработки
деталей, почти заново создать заводскую лабораторию, организовать техническую
учебу рабочих. Все военные годы эта продукция была главной в программе завода.
Во Всесоюзном социалистическом соревновании его коллектив 32 раза завоевывал
переходящие Красные знамена ГКО, ВЦСПС и НКРФ. Образцы высокоэффективного труда
показывали бригадир литейщиков Л. В. Орлова, кровельщик К. А. Мазанов,
начальник цеха Д. П. Макарьевский, токари И. В. Раков и Л. В. Синцова.
Завод «Теплоход» в июле 1941 г. получил правительственное
задание на производство сложной детали к снаряду М-13. На первых порах здесь
дело не ладилось. Но в сентябре была проведена решительная перестройка
производства, и результаты не замедлили сказаться. Уже в октябре завод выпустил
изделий в 3,8 раза больше, чем за предыдущий, месяц, в ноябре — в 5,5 раза
больше, а в декабре — уже в 6,6 раза.
«Этих результатов, — вспоминает директор завода Г. К.
Марисов, — завод добился на основе перестройки всей производственной деятельности
и улучшения технологии. Для замены ручного труда и повышения темпов работы нами
было принято решение провести так называемую малую механизацию. С этой целью из
54 запроектированных приспособлений 50 были внедрены уже к январю 1942 г....»{55}
Немалую роль во всем этом сыграли, парторганизация (парторг ЦК ВКП(б) М. П.
Тузов) и инженеры завода, в частности металлург А. К. Лозенко, технолог С. И.
Ковалев, рабочие-рационализаторы токарь А. Я. Столяров, сталевар П. А. Яганов,
котельщик А. В. Фролов, токарь П. В. Баринов и другие. Внедрение
усовершенствований позволило лишь по трем деталям на каждую тысячу изделий
сократить расход металла на 2240 кг. При этом достигалась также значительная
экономия электроэнергии и рабочего времени.
Не все заводы быстро осваивали выпуск военной продукции.
Сказывалась нехватка квалифицированных кадров, материалов, транспорта,
оборудования, а также недостатки [41] в организации производства. Так, например,
в 1941 г. Новосибирский судоремонтный завод не справился с заданием, допущенные
им убытки по оборонным заказам составили 243 тыс. рублей{56}.
Испытывали серьезные затруднения в налаживании выпуска военной продукции и
коллективы Бобровского и Самусьского судоремонтных заводов Западно-Сибирского
речного пароходства, других предприятий. Не все ладилось также на
Сталинградском судоремонтном заводе (директор Н. П. Заславский, парторг ЦК
ВКП(б) А. И. Чекушкин), осваивавшем выпуск снарядов М-8 в кооперации с другими
предприятиями. Ему были поручены конечные операции: изготовление головки и
реактивного сопла, сборка снаряда. На первых порах не хватало режущего
инструмента. Допускался большой брак при отливке. Все эти недостатки
приходилось преодолевать в ходе выполнения заказа. В цехах же трудилась
молодежь, в основном девушки 16–18 лет. Не сразу им удавалось все постичь,
всему научиться, лишь в апреле 1942 г. завод прочно вошел в график и стал
справляться с месячными заданиями.
Некоторые предприятия Наркомречфлота помимо выпуска боеприпасов
строили небольшие военные корабли. В 1942 г. от коллективов верфей Батуринской,
Тавдинской, Сокольской, имени Желябова флот получил десятки плавсредств, объем
работ по которым был эквивалентен выпуску барж грузоподъемностью 40,8 тыс. т{57}.
На Омском судоремонтном заводе с лета 1941 г. наряду с
выполнением других заказов строились торпедные катера. Как вспоминает мастер
котельного цеха М. И. Поткип, коллектив завода столкнулся при освоении этого
заказа с немалыми трудностями. В частности, бронелисты поступали сильно
деформированными. Их приходилось выправлять, отчего нередко образовывались
трещины. Были и другие недостатки, которые не сразу удалось преодолеть. В целом
же строительство торпедных катеров было освоено в сжатые сроки. Этому
способствовал самоотверженный труд заводского коллектива, в том числе технолога
А. М. Имшенецкого и начальника цеха Е. А. Беляева, рабочих А. Я. Еремина, Г. А.
Тупицына, И. С. Гуркина, Е. П. Павловского и многих других судоремонтников. [42]
Увеличение объемов производства оборонной продукции потребовало
расширения некоторых предприятий. Так, на Омском судоремонтном заводе нужно
было срочно построить три цеха, превышающих по своим размерам площадь
существовавших. Ни проектов, ни материалов, ни специалистов для этого
пароходство не имело. Чтобы ускорить дело, решили корпуса цехов возводить деревянными.
Строительством руководил начальник деревообделочного цеха И. Ф. Баринов.
Работники заводоуправления, пароходства, студенты города вручную рыли котлованы
для фундаментов. Лес доставлялся на баржах и распиливался на своем лесозаводе.
Новые цеха были сданы в эксплуатацию в первый же год войны.
В августе 1941 г. на заводе имени Куйбышева Средне-Волжского
пароходства началось строительство двух новых цехов и нескольких складских
помещений. Предприятие получало помощь оборудованием, стройматериалами, рабочими-строителями.
Это способствовало завершению строительных работ в установленный срок{58}.
Новые производственные мощности были введены на заводах памяти
Дзержинского, «Старый бурлак», Чистопольском и других.
Упорный труд и творческая инициатива рабочих и
инженерно-технического состава, помощь местных партийных и советских органов и
Наркомречфлота позволили коллективам судоремонтных предприятий преодолеть
серьезные трудности и освоить производство необходимой для фронта продукции.
Таким образом, труженики Наркомречфлота, приложив огромные
усилия, успешно осуществили коренную перестройку речного транспорта, подчинив
всю его деятельность делу защиты Родины. Причем в состав военных флотилий были
переданы сотни переоборудованных речных судов, значительная часть оборудования
и коллективов судоремонтных заводов переключилась на выполнение оборонных,
заказов.
Все эти меры позволили речному флоту в целом успешно осуществить
все поручавшиеся ему в начале войны задания и подготовиться к выполнению новых,
более сложных и трудных задач военного времени. [43]
Глава
третья.
Флот Днепровского бассейна в период оборонительных сражений
В дни боев за Белоруссию и Украину
Перевозки в Днепровском бассейне осуществляли два речных
пароходства: в верхнем течении реки с притоками до устья Припяти —
Днепро-Двинское, а на среднем и нижнем Днепре с притоками, на Южном Буге и
Днестре — Днепровское.
В Днепре-Двинском пароходстве было 239 самоходных судов общей
мощностью 18,8 тыс. л. с. и 810 несамоходных грузоподъемностью 125 тыс. т. В
1940 г. оно перевезло 1,5 млн. т грузов с грузооборотом 260 млн.
тонно-километров. Днепровское пароходство, действуя на речных путях с большими
габаритами судового хода, располагало более крупным флотом. Перед войной оно
насчитывало 271 самоходное судно общей мощностью 38 тыс. л. с. и 624
несамоходных грузоподъемностью 212 тыс. т. В 1940 г. его перевозки составили
4,6 млн. т грузов с грузооборотом 1 083 млн. тонно-километров.
В ходе военных действий Днепр стал первой крупной водной
преградой на пути фашистских захватчиков. Он явился важнейшим рубежом
стратегической обороны советских войск западного и юго-западного направлений.
Это и определило характер задач Днепровского речного флота.
С первого же дня войны начались переоборудование и передача
судов в состав военных флотилий. Речные буксиры превращались в канонерские
лодки и сторожевые катера, а пассажирские суда — в санитарные транспорты.
И делалось это в сложных условиях. Шла мобилизация военнообязанных, и ряды
судоремонтников редели. Налеты авиации противника следовали один за другим.
Сроки заданий были сжатыми, а электросварочные и автогенные работы, чтобы не
нарушать светомаскировки, выполнялись только в светлое время суток. Ухудшение
положения на фронте вынудило приступить к эвакуации предприятий, и начатое на
киевском судоремонтном [44] заводе вооружение 6 речных буксиров
пришлось заканчивать уже в Днепропетровске{59}.
Несмотря на все эти трудности, суда были переоборудованы
досрочно, в течение 15–20 дней. Березинскому отряду кораблей Пинской военной
флотилии Днепро-Двинское пароходство передало 8 буксирных пароходов, 4 грузопассажирских
парохода и 3 пассажирских катера. Днепровский отряд этой флотилии от
Днепровского пароходства получил 26 судов (8 буксиров, 11 пассажирских катеров,
7 сухогрузных барж) и от Днепро-Двинского бассейнового управления пути — 1
буксир. Кроме того, Днепровское пароходство передало Дунайской военной флотилии
один буксирный катер, а Черноморскому флоту — ледокол «Байкал» и одну баржу{60}.
С началом войны резко изменился характер транспортной работы
флота. Речники-днепровцы активно включились в осуществление воинских перевозок,
эвакуацию оборудования предприятий и населения, обеспечение переправ через
реки. Одновременно они добивались ускорения темпов народнохозяйственных перевозок
и принимали на воду новые грузопотоки, чтобы разгрузить наиболее напряженные
железнодорожные направления.
На ряде участков изменилось направление движения судов: Отправка
нефти и зерна на Днепро-Бугский канал для экспорта, соли и металла в Гомель и
Мозырь была сразу же прекращена. Многие десятки судов Днепро-Двинского
пароходства (начальник И. Е. Геронин), двигавшихся вверх по Припяти, успели
вовремя повернуть назад. Днепро-Бугский канал, подвергшийся интенсивным
бомбардировкам, перестал функционировать. С его западной части суда с грузами
вывести не смогли.
К началу военных действий на судах, находившихся на западных
участках Днепро-Двинского пароходства, имелось 70 тыс. т различных грузов. Из
них 27 тыс. т удалось вывезти в сравнительно безопасные районы. 34 тыс. т были
переданы местным органам власти. Речники под бомбежками, проявив мужество и
отвагу, сумели вывезти 1100 т пшеницы из Пинска и 3500 т нефтепродуктов из
Турова{61}.
[45]
7 июля 1941 г. с приближением линии фронта из Гомеля была
эвакуирована основная часть работников управления Днепро-Двинского пароходства.
В городе осталась оперативная группа во главе с заместителем начальника
пароходства А. П. Тихановичем. Она руководила эвакуацией хозяйства пароходства
и воинскими перевозками на отдельных участках верхнего Днепра и на реке Сож,
организовывала работу флота на переправах{62}.
На речных судах отправлялась часть прибывавших в Гомель по
железной дороге войск с вооружением и снаряжением. Когда бои приближались к
реке Сож, боеприпасы к линии фронта доставлялись речниками. Самоотверженно
трудился коллектив Гомельского порта во главе с Л. М. Ляшко.
На Гомельском судоремонтном заводе по инициативе начальника
механико-судовой службы пароходства Д. Д. Вовкогона были организованы
специальные ремонтно-аварийные бригады с круглосуточным дежурством. Это
способствовало максимальному использованию судов для нужд фронта.
Ответственное задание в те дни выполнили работники
Днепро-Двинского бассейнового управления пути (начальник Б. И. Кистанов). В
связи с тем что горизонты воды тогда стояли низкие, командование Пинской
военной флотилии потребовало обеспечить глубины 110–120 см на участке Днепра от
устья Припяти до устья Березины и вверх по Березине на протяжении 60 км.
Технический же флот уже был отправлен вниз по Днепру. Поэтому работники
Бобруйского и Гомельского технических участков, возглавлявшиеся Г. П.
Бондаренко и К. А. Грошниковым, призвав на помощь местное население, спешно
соорудили щитоплетневые и ветвистые заграждения, взорвали перекаты
противотанковыми минами. В результате глубины достигли 120–135 см{63}.
К середине августа линия фронта вплотную подошла к реке Сож.
Днепро-Двинское пароходство в соответствии с директивой военного командования и
указанием Наркомречфлота организовало вывод с правых притоков и верховьев Днепра
всего свободного от выполнения воинских заданий флота. Суда принимали на борт
заводское [46] оборудование и
другие эвакуируемые грузы. 17 августа последние из них оставили горевший
Гомель. Вражеская авиация ожесточенно бомбила караваны судов и переправы на
Соже и Днепре. 23 августа танковые соединения противника вышли к Печкинскому
мосту, между устьем Припяти и Киевом. Большой группе пароходов, следовавших с
Припяти и Верхнего Днепра, пройти вниз уже не удалось. В пределы Днепровского
пароходства было выведено 56 процентов буксирного, 50 — несамоходного и
43 — пассажирского флота{64}.
Тяжелое положение сложилось тогда и на среднем Днепре. В Киеве с
каждым днем увеличивалось число судов, прибывавших из пунктов Днепро-Двинского
пароходства. Они были до предела забиты грузами. Еще с 5 июля Киевский порт
начал отправлять вниз по Днепру прибывавшие по железной дороге население и
грузы из западных областей Украины, а также оборудование предприятий и
имущество организаций Киева. Порт работал с большим напряжением.
Все больше судов с верхнего и нижнего Днепра стягивалось к
Днепропетровску и Запорожью, расположенным на глубоко вдающейся на восток
излучине Днепра и связанным с центральными и восточными районами страны хорошо
развитой сетью железных и шоссейных дорог. Пассажирские пароходы доставляли
сюда эвакуируемое через Херсон население из Молдавии, Николаевской и Одесской
областей. Ряд судов был выделен для доставки с низовьев Днепра раненых воинов.
В Запорожье за день прибывало 16–19 пассажирских пароходов. Не меньше судов
принимал и Днепропетровский порт. По неполным данным, в те дни через него
прошло более 100 тыс. человек.
Одновременно в эти порты прибывали десятки груженых барж. Основная
часть их грузов отправлялась далее на восток по железной дороге. В
Днепропетровск в отдельные дни поступало до 20 барж.
В июле, по неполным данным, только на участке от Киева до
низовьев Днепра пароходством было перевезено 130 тыс. т эвакуируемых грузов. Из
Киева в Днепропетровск речники доставили 26,5 тыс. т хлебофуража из запасов
военного округа. Из Херсона и близлежащих пунктов вверх по реке было вывезено
около 42 тыс. т [47] зерна. Более 20 тыс. т различных грузов суда эвакуировали из
Киева и 10 тыс. т сахара — из Черкасс{65}.
Одной из первоочередных забот пароходства стало спасение
нефтепродуктов, находившихся на речных судах. Только в районе Днепропетровска
скопилось более 90 нефтеналивных барж с грузом (19 тыс. т керосина и 18 тыс. т
дизельного топлива). Чтобы они не достались врагу, речники при недостатке тяги
пошли на производственный риск: впервые в своей практике стали буксировать их
составами. На один пароход вместо одной баржи теперь приходилось четыре,
счаленных с помощью мягких кранцев. Однако в пунктах назначения возникали
сложности — слив горючего в емкости Главнефтесбыта протекал медленно,
железнодорожные цистерны для его отправки подавались с большими задержками. В
связи с высокой активностью фашистской авиации груженые баржи рассредоточили в
балках и тщательно замаскировали. Разгрузка их продолжалась вплоть до отхода
советских войск.
Партийные и советские органы Украины постоянно вникали в работу
речного транспорта. «С первых дней войны, — вспоминает бывший начальник
Днепровского пароходства Г. М. Коваленко, — вся деятельность пароходства,
как никогда, находилась под непосредственным контролем ЦК КП(б)У и Совнаркома
Украины»{66}.
С усилением угрозы захвата гитлеровцами правобережных районов
республики Центральный Комитет КП(б)У и СНК УССР 3 июля дали указание
эвакуировать оттуда ценное имущество колхозов, совхозов, МТС и промышленных
предприятий{67}.
10–15 июля на правый берег Днепра начали выходить колонны тракторов, комбайнов
и гурты скота. Пропускная же способность стационарных и вновь наведенных
наплавных мостов не была рассчитана на такой поток. Поэтому Днепровское
пароходство по указанию республиканских органов срочно организовало новые
переправы через Днепр. В результате положение значительно облегчилось.
Вскоре переправы стали подвергаться ударам авиации противника.
Защищавшим их подразделениям зенитных пулеметов не всегда удавалось отбивать
налеты самолетов. [48] На причалах и судах возникали повреждения,
и речникам приходилось, зачастую под бомбежкой, устранять их.
К 16 августа на левый берег Днепра было переправлено 1746 тыс.
голов крупного рогатого скота, лошадей и свиней, 4498 тракторов, 680 комбайнов,
750 комбайновых моторов, 690 колхозных автомашин{68}.
Подавляющую часть этого огромного потока через Днепр перевезли речные суда.
Особенно напряженный характер носила работа переправ,
организованных Днепропетровским портом. Первые из них начали действовать с 20
июля. Через пять дней их стало уже десять, на которых было занято 6 пароходов,
20 газоходов и 29 барж. На каждую из них порт выделил своего уполномоченного.
Диспетчеры постоянно контролировали положение на переправах, оперативно
перебрасывали суда на те из них, где создавались большие очереди. До середины
августа порт перебросил на левый берег более 250 тыс. человек, 2,5 тыс.
автомашин, свыше 630 тыс. голов скота.
Почти всюду переправы действовали вплоть до выхода фашистских
войск к правому берегу. В Карнауховке, например, все четыре работавших здесь
буксира были выведены из строя орудийным огнем противника.
Днепровское пароходство с первых дней июля по заданиям военного
командования начало создавать переправы и для обеспечения коммуникаций частей
Красной Армии. В короткий срок по среднему и нижнему течению Днепра и на Десне
их число достигло 46{69}.
Они были в основном трех типов: наплавные мосты на баржах или лодках,
баржи-паромы и баржи с буксирами. Наибольшей пропускной способностью обладали
наплавные мосты из барж. Успешно действовали они на участке 5-й армии в районе
Вышгорода, на участке 26-й армии в районе Черкасс и в других местах. К началу
августа большая часть грузового днепровского флота была занята на воинских
перевозках, в основном на переправах. К этому времени на участке от Черкасс до
устья Днепра в распоряжении командования армий Юго-Западного и Южного фронтов [49] находилось 56
буксирных пароходов, 63 газохода и катера, 249 сухогрузных и 29 наливных барж.
Почти все они продолжали плавать с прежними, гражданскими, командами. У
пароходства оставалось 16 буксиров, 61 сухогрузная и 150 наливных барж.
В прифронтовых условиях
В 20-х числах июля Военный совет Юго-Западного фронта, заслушав
сообщение начальника Днепровского пароходства Г. М. Коваленко, в связи с
ухудшением военной обстановки наметил меры по спасению флота. Были определены
пункты разгрузки судов с наиболее ценными грузами. Основную массу флота,
находившуюся в полосе фронта, пароходству предстояло рассредоточить по Днепру
на участке Киев — Черкассы — Кременчуг. Все воинские части,
дислоцировавшиеся вдоль днепровских берегов, получили приказ взять суда под
защиту и разгрузить их{70}.
Между тем угроза выхода войск противника к Днепру ниже Киева
усилилась, и пароходство 29 июля получило указание штаба фронта отвести из
этого района суда, не занятые на переправах и воинских перевозках, в район
Черкасс и ниже. Но уже 5 августа гитлеровцы вышли на правый берег Днепра между
Трипольем и Ржищевом (примерно в 60 километрах ниже Киева), преградив тем самым
путь вниз по реке. Удалось увести лишь часть флота. В районе Киев —
Чернигов (на Днепре и Десне) образовалась изолированная группа судов. Через
несколько дней танковые соединения врага прорвались к Днепру у пристани Бужин
(километрах в 50 выше Кременчуга) и между пристанями Крюков и Мишурино (ниже
Кременчуга). В результате к 11 августа возникли еще две обособленные группы судов —
в районе Черкассы — Богун и у Кременчуга.
В создавшейся обстановке резко затруднилось руководство
деятельностью флота. Поэтому уже в день выхода первых танковых колонн врага к
Киеву Совнарком Украины распорядился перевести часть аппарата управления пароходства
из Киева в Запорожье. Остававшаяся в Киеве оперативная группа во главе с
главным инженером пароходства Л. В. Черевко занималась перевозками [50] на киевском и
черниговском диспетчерских участках, а запорожская группа, возглавляемая
заместителем начальника пароходства А. М. Платоновым, осуществляла руководство
днепропетровским и херсонским диспетчерскими участками, а также движением по
Южному Бугу.
Отсутствие устойчивой связи с обособленными участками вызвало
необходимость назначить на каждый из них специального уполномоченного
пароходства. Для руководства флотом в район Черкассы — Богун был направлен
начальник службы эксплуатации А. Д. Ишков, в район Кременчуга —
заместитель начальника пароходства С. Н. Железняк. Днепропетровскую группу
возглавил начальник порта К. Е. Нездыменко. Эти уполномоченные на местах
действовали в тесном контакте с военным командованием и партийными органами.
Наркомречфлот поддерживал прямую связь как с Киевом, так и с отдельными
участками бассейна (Чернигов, Днепропетровск, Запорожье, Херсон). Одновременно
на нижний Днепр для оперативного решения на месте наиболее важных вопросов были
направлены заместитель наркома и начальник политуправления НКРФ С. М. Баев и
начальник Южного главка Наркомата В. А. Савельев.
Суда, находившиеся на участке Киев — устье Припяти,
продолжали подвозить по Десне к линии фронта боеприпасы и продовольствие.
Грузы, доставлявшиеся ими обратными рейсами, в Чернигове, Макошине и Пироговке
передавались на железную дорогу. Но с 24 августа движение по этому маршруту
стало невозможно. В ходе ожесточенных боев враг к 9 сентября оттеснил части
Красной Армии от Десны в район Чернигова и южнее.
На участке от Брянска до устья Десны насчитывалось около 150
транспортных судов. Значительная их часть действовала на переправах Брянского и
Юго-Западного фронтов. Многие из них погибли от вражеских бомб и снарядов,
остальные были затоплены отходившими саперными частями.
В районе Киева суда после 24 августа использовались только на
переправах через Днепр. К 19 сентября, когда по приказу Верховного
Главнокомандования советские войска оставили город, все мосты здесь были
взорваны. Последние отряды ополченцев переправились через реку на боевых
кораблях, речных судах, лодках и подсобных средствах. [51]
В районе Черкассы — Богун оказались отрезанными 7 буксиров
и 63 баржи{71}.
Многие из них были с грузом. Попытки увести хотя бы часть их к Кременчугу f
были прекращены 8 августа, когда командование 38-й армии, оборонявшей этот
район, приказало подтянуть суда для разгрузки в Черкассы. 11 августа А. Д.
Ишков рискнул на пароходе «Андреев» прорваться к пристани Бужин, чтобы
отбуксировать оставшиеся там баржи. Но этот смелый замысел не увенчался
успехом. На обратном пути состав был подвергнут врагом ожесточенному
артобстрелу. Снаряды повредили котельную установку и рубку парохода. Чтобы
спасти его, пришлось обрубить буксирный трос, и капитан А. С. Костылев с трудом
вывел судно из зоны обстрела.
12 августа командование 38-й армии дало указание срочно
закончить разгрузку судов и подготовить их к уничтожению. Все сухогрузы —
более 1,5 тыс. т — к 26 августа были переданы воинским частям. Из
нефтепродуктов успели выгрузить бензин, керосин и часть дизельного топлива.
Слив горючего продолжался до 5 сентября, когда возросший натиск противника
вынудил командование армии отдать приказ о немедленном уничтожении судов, чтобы
они не попали в руки врага{72}.
В тяжелом положении оказались речники и в районе Кременчуга.
Пристань здесь с 6 августа начала подвергаться сильному артобстрелу с правого
берега. Вскоре сгорели речной вокзал и склад. При попытке группы речных судов
под прикрытием кораблей Днепровского отряда Пинской военной флотилии прорваться
вниз, к Днепропетровску, противник потопил 2 и сильно повредил 4 буксирных
парохода.
Из 128 судов, находившихся на этом участке, 68 оказались у
оставленного войсками фронта правого берега; среди них было много барж с
ценными грузами. В районе их стоянки появились группы вражеских солдат.
Несмотря на это, заместитель начальника пароходства С. Н. Железняк организовал
перевод судов на левый берег. Взвод бойцов и несколько групп речников в ночь на
13 августа переправились на правый берег и стали постепенно в ночное время
спускать суда самосплавом, ниже по течению их подхватывали буксиры и доставляли
к местам [52] разгрузки. За
неделю все они были переведены на левобережье.
Наиболее активно действовал речной флот в полосе Южного фронта,
войска которого особенно остро нуждались в дополнительных переправах. На этом
участке находились три крупных водных рубежа: реки Днестр, Южный Буг и Днепр.
Ширина их в низовьях значительная, а мостовых переходов было очень мало. К тому
же большая часть армейских понтонных средств была потеряна во время отхода
войск.
На Днестре впервые в ходе Великой Отечественной войны были
созданы пароходные переправы для переброски крупных сил фронта. В начале июля
они были переданы в распоряжение военного командования. Штаб 9-й армии Южного
фронта назначил своим уполномоченным по переправам начальника Днестровского
эксплуатационного участка В. И. Смирнова. В Днестровском лимане с помощью
речных судов поддерживалось сообщение между Аккерманом и Овидиополем, Бугазом и
Каролино-Бугазом. Обе переправы имели исключительно важное значение. К
Аккерману подходила железнодорожная линия из Бессарабии, а Овидиополь был
связан железной дорогой с Одессой. Длина переправы по оси равнялась 9 км. Здесь
действовали пассажирские пароходы «Ляпидевский» и «Молоков», буксир «9 января»
и несколько барж. На переправе Бугаз — Каролино-Бугаз работали 5 буксиров
с 4 баржами грузоподъемностью по 1000 т. Баржи были специально оборудованы для
перевозки материальной части войск. Они принимали на палубу военную технику
любого веса. Погрузка производилась со специальных барж-площадок, соединенных с
берегом переходными мостками, и проходила четко, без больших трудностей. На
переправе же Аккерман — Овидиополь пирсы были недостаточно подготовлены к
пропуску тяжелых грузов. Несмотря на возникавшие в связи с этим трудности, она
справлялась со своей задачей. Переправа была свернута 22 июля, когда к правому
берегу начали выходить войска противника. 23 июля 1941 г. в час ночи последние
прикрывавшие ее подразделения были приняты на борт парохода «Ляпидевский».
Речники сыграли основную роль в переброске войск 9-й армии при
ее вынужденном отходе за Днестр. Управление военных сообщений Южного фронта,
оценивая деятельность днестровских речников, отмечало четкую и бесперебойную [53] работу переправ,
что позволило всю материальную часть и войсковые соединения прикрытия полностью
снять с правого берега и без потерь перебросить на левый{73}.
Закончив переправу, речные суда вышли в море. Без карт и
навигационных приборов, используя для питания котлов забортную неопресненную
воду, в условиях высокой минной опасности команды довели их до Одессы. Оттуда
они через несколько дней были направлены на Южный Буг. Прибытие их туда было
как нельзя кстати: 27 июля Южный фронт запросил 5 буксиров и 10 барж для
организации железнодорожной и автогужевой переправ в районе Николаева.
Руководителем переправ от пароходства был назначен В. И. Смирнов, хорошо
зарекомендовавший себя на Днестре.
7 августа нарком речного флота З. А. Шашков дал указание
дополнительно выделить суда для организации новых переправ на Буге. К 9 августа
в районе Николаев — Херсон работало уже 7 пассажирских и 6 буксирных
пароходов, 22 сухогрузные и 21 наливная баржи{74}.
В конце июля противник прорвал оборону советских войск севернее
Тирасполя. 9-я и ее сосед справа 18-я армии стали отходить к переправам через
Южный Буг.
18-я армия переправлялась на участке от Вознесенска до Новой
Одессы, используя свои понтонные средства. Положение же 9-й армии было сложнее.
Все переправочные средства она утратила еще при отходе через Днестр. Поэтому
помощь речников для нее имела исключительное значение.
Организованные ими переправы действовали в трех пунктах — у
Николаева, Гурьевки и Трихат. Они были основными на Южном Буге. У Трихат
переправа действовала в районе недавно начатого строительства железнодорожного
моста. Здесь к берегам подходили ветки железной дороги. Паромную
железнодорожную переправу организовать не удалось, и сообщение поддерживали 3
буксира («Красный», «9 января», «Отто Шмидт»), которые водили сухогрузные и
спаренные нефтеналивные баржи. Причалы были оборудованы хорошо, загрузка судов
занимала всего лишь 20–40 минут. Все виды вооружения и снаряжения перевозились
сплошным потоком. [54]
Речники перебросили через реку на баржах всю артиллерию,
трактора, автомашины, гужевой транспорт и большую часть личного состава 9-й
армии. Одновременно грузопассажирские пароходы «Ленин», «Ляпидевский», «1 Мая»,
«Ульянов», «Фрунзе» и 5 барж доставляли в Николаев прибывавшие с запада по
железной дороге воинские части, раненых и материальные ценности.
Противник всемерно стремился парализовать работу переправ. Его
авиация систематически наносила удары по причалам. Но ремонтные бригады
речников быстро устраняли повреждения, и переправы продолжали действовать.
В ночь на 14 августа переправы у Трихат и Гурьевки пришлось
свернуть. Последние рейсы совершались под сильным артиллерийским обстрелом.
Пароход «9 января» получил серьезные повреждения и начал тонуть, но капитан Я.
И. Сушко и механик П. С. Кабанов все же сумели довести его до левого берега.
Героически действовала команда парохода «Коккинаки». У его борта взорвалась
баржа с боеприпасами. Капитан Н. М. Доманов был контужен, но продолжал
управлять судном до конца рейса. Речникам удалось отвести на левый берег 6
пароходов, 3 катера и более 10 барж, поврежденных огнем противника. Там они
были затоплены.
16 августа, когда советские войска оставили Николаев, прекратила
работу последняя переправа. Большая часть судов из Буга ушла на переправы в
низовье Днепра.
В те дни решалась судьба основной части днепровского флота.
Объем перевозок по Днепру сокращался, а на Дону они резко возрастали. Поэтому
еще в середине июля Государственный Комитет Обороны решил перебросить туда 25
наливных барж грузоподъемностью по 250 т и соответствующее количество буксиров.
Наркомату морского флота было поручено в декадный срок отбуксировать их своими
судами в Ростов. 23 июля вся предназначенная для перевода на Дон группа речных
судов была сконцентрирована в Херсоне. В нее вошли колесные буксиры «Кузбасс»
(капитан М.. П. Павлов), «Кренкель» (капитан А. С. Костылев), «Мануильский»
(капитан И. М. Леонов), 2 газохода и 25 наливных барж. Руководство переходом
было возложено на старшего капитана-наставника Черноморского пароходства Г. В.
Баглая.
Речники тщательно подготовили свои суда к морскому плаванию. На
пароходах и газоходах заварили иллюминаторы [55] и подкрепили рубки.
На двух буксирах установили морские компасы, а на головном буксире оборудовали
сигнальный пост.
После окончания подготовительных работ суда экспедиции несколько
дней простояли в ожидании морских буксиров. Но те не подошли: морской флот был
занят срочными эвакуационными и воинскими перевозками. Тогда 6 и 8 августа
речные суда самостоятельно отправились в путь.
Это было рискованным делом. Буксиры и баржи были предназначены
для плавания только по рекам. К тому же авиация противника заминировала район
перехода и постоянно контролировала его. Но речники видели в своем предприятии
единственный шанс спасения хотя бы части днепровских судов.
Уже при выходе из Днепровско-Бугского лимана подорвались на
вражеских минах и затонули пять барж. Еще одна баржа погибла вскоре во время
налета самолетов противника. Остальные же суда экспедиции через десять дней
достигли Феодосии. Отсюда они через Керченский пролив и Азовское море прошли в
Ростов-на-Дону.
За самоотверженность Наркомречфлот отметил 77 участников
экспедиции, в том числе А. С. Костылева, И. М. Леонова, И. Г. Тесленко, И. Л.
Тураша, М. Н. Саковского, Ю. П. Орлова, Л. К. Шепелева, И. В. Руменца, С. И.
Кошкина, А. С. Урсуленко, А. К. Ляхова{75}.
Руководство Наркомречфлота, своевременно поняв опасность,
угрожавшую днепровскому флоту, стремилось вывести из реки и другие суда. 20
июля 1941 г. нарком речного флота З. А. Шашков обратился к заместителю
Председателя СНК СССР А. И. Микояну с просьбой обязать Наркомат морского флота
обеспечить проводку из Херсона в Ростов для перевозки хлеба 25 барж и 5
буксиров. В тот же день такое распоряжение было отдано. Но Черноморский
торговый флот, занятый на эвакуационных и воинских перевозках, помощи в
проводке речных судов оказать не смог. А время шло. И только 13 августа, когда,
с одной стороны, к низовьям Днепра приближались передовые части врага, а с
другой — определился успех самостоятельного перехода первой группы речных
судов, заместитель наркома речного флота С. М. Баев получил от наркома указание
отправлять флот в море немедленно по [56] мере прихода его в
Херсон, договариваясь с военным командованием об обеспечении некоторого
прикрытия у Очакова. 15 августа в 17 часов нарком Военно-Морского Флота СССР
адмирал Н. Г. Кузнецов приказал своему заместителю вице-адмиралу Г. И. Левченко
принять на месте меры к тому, чтобы все речные суда, скапливающиеся в районе
Херсона, следовали под берегом в порты Азовского моря. Но обстановка на фронте
ухудшалась столь быстро, что времени на выполнение этого приказа не оставалось:
противник, выйдя на южный берег Днепро-Бугского лимана, перекрыл выход в море в
районе Очакова.
На переправах Нижнего Днепра
К середине августа линия фронта почти вплотную подошла к правому
берегу нижнего Днепра. С 16 августа разгорелись ожесточенные бои на запорожском
и днепропетровском плацдармах. Вечером 18 августа при отходе советских войск на
левый берег реки была взорвана плотина Днепрогэса. Пароходство об этом
предварительно не было уведомлено. Мощный поток воды затопил территорию
пристани Запорожье, сорвал и перевернул ряд судов, стоявших на рейде, у пристани
и в затоне. Снова появились посреди реки пороги. Проход судов в ее низовья стал
невозможен, хотя в сложившейся к тому времени военной обстановке на Нижнем
Днепре это, в сущности, уже не имело практического значения.
В этих условиях основной задачей речников бассейна стало
обеспечение путей отхода через Днепр войск 18-й армии (в районе Никополь,
Качкаровка) и 9-й армии (на участке Берислав, Херсон).
На участке 18-й армии судов оказалось не так много, но со своей
задачей они справились успешно. На самой крупной переправе, организованной в
Никополе, работали пароходы «Правда», «Папанин», «Пролетарий», «Серп»,
«Ударник», 8 газоходов и катеров, 18 барж и шаланд.
На путях же отхода 9-й армии скопилось большое количество судов,
направлявшихся к устью Днепра. Они были задействованы на переправах у Херсона,
Антоновки, Львова, Казацкого, Берислава и одновременно привлекались к эвакуации
населения и народнохозяйственного имущества. [57]
С большим напряжением работали низовые переправы, которыми
непосредственно руководил начальник пристани Херсон А. А. Литвиненко. Пока
эвакуировались скот, автомашины и различное имущество предприятий Херсона, все
шло хорошо. Но когда начался отход войск, стало ясно, что легкие эстакады и
причальные мостки пристаней непригодны для переброски военной техники. Их
пришлось усиливать. Бригада плотников под руководством главного инженера
пристани С. А. Гудзя в сжатые сроки соорудила на обоих берегах дополнительные
причалы и усилила действовавшие. Речные суда стали принимать на борт тяжелое
вооружение и в морском порту.
К 19 августа, когда Херсон был оставлен, удалось весь личный
состав и материальную часть войск, а также народнохозяйственные грузы
переправить на левый берег Днепра{76}.
В последние часы боев за город исключительную отвагу проявила команда катера
«Желябов». Остававшаяся на одном из причалов правого берега группа
красноармейцев продолжала сдерживать натиск фашистских автоматчиков. Но силы
были слишком неравными. Враг, наседавший с разных сторон, оттеснил наших бойцов
на стоявший у причала паром. В эти критические минуты на выручку им пришел
катер «Желябов» под командованием начальника пристани Н. И. Слинкова. Под
сильным обстрелом он взял паром на буксир и отвел его к левому берегу. При этом
несколько человек из команды катера были ранены.
Переброска войск в районе Антоновки началась 8 августа у
недостроенной железнодорожной паромной переправы. Речники наряду со своими,
менее удобными, воспользовались и ее причалами. Эта переправа, по оценке
военного командования, была одной из лучших на Днепре. Работала она
круглосуточно. Ее поддерживали буксирные пароходы «Халтурин», «Республика»,
«Грузчик», катер «Смирнов» и 5 барж, в том числе 4 баржи-площадки грузоподъемностью
1000 и 500 т, которые были очень удобны для быстрой погрузки и размещения
вооружения и войск. Они неоднократно подвергались ударам вражеской авиации, но
потерь в них, к счастью, не было. Несмотря на то что сюда был направлен
основной поток боевой техники 9-й армии, эти суда к 19 августа [58] 1941 г. первыми
завершали переброску войск на левый берег{77}.
Переправа между Бериславом и Каховкой оказалась узловым центром
ряда важных шоссейных дорог. Она особенно интенсивно использовалась
командованием 9-й армии и действовала дольше других. На первых порах здесь не
хватало судов и причалов, на правом берегу скапливалось большое количество
войск. Пришлось принять срочные меры. Саперные части оборудовали два новых
причала. Пароходство дополнительно выделило на этот участок грузопассажирский
пароход «Профсоюз» и две баржи. Но положение полностью выправилось с 19
августа, когда подошли суда с переправы у Антоновки. Теперь все подходившие
части переправлялись без задержки. Последние подразделения 9-й армии в этом
районе были сняты с правого берега 23 августа.
О масштабе работы, выполненной днепровским флотом за три недели
августа 1941 г., можно судить по объему перевозок на переправах у Херсона и
Антоновки. Здесь было перевезено через реку 130 тыс. человек (войска и
население) и 50 тыс. т грузов, в том числе 10,5 тыс. автомашин и 26 тыс. голов
окота{78}.
В последние дни перед оставлением Днепропетровска многие
переправы, занимавшиеся эвакуацией населения и народнохозяйственных грузов,
осуществляли и переброску воинских частей. В самом Днепропетровске речники к 15
августа навели два наплавных моста и организовали еще две переправы{79}.
Вскоре немецко-фашистские войска приблизились к городу, начали
обстрел мостов, причалов, судов. В этих условиях ни самые опасные участки
встали коммунисты-речники. Связь с армейским командованием и общее руководство
работой речников осуществляли начальник порта К. Е. Нездыменко и секретарь
узлового парткома В. Н. Ползиков.
Действуя под огнем противника, команды судов проявляли образцы
мужества и стойкости. Когда утром 24 августа от вражеских снарядов загорелся
железнодорожный мост № 1, капитан парохода «Громов» М. Г. Григорьев по
собственной инициативе повел судно [59] к месту пожара, и
команда стала тушить огонь. К мосту на помощь пожарным командам железнодорожников
подошли также пароходы «Менжинский», «Триполье», «Советская Украина». Несмотря
на интенсивный артиллерийский обстрел, пожар вскоре был ликвидирован. При этом
особенно отличилась команда парохода «Менжинский» во главе с капитаном С. С.
Леоновым.
Рано утром 25 августа последние части, прикрывавшие отход войск,
под сильным огнем врага направились к городскому причалу. Оттуда на левый берег
их доставили пароходы «Громов», «Маяковский» и «Отто Шмидт».
Как вспоминал бывший старший диспетчер порта А. П. Кузуб,
находившийся тогда на борту парохода «Маяковский», едва судно успело отойти от
причала, как гитлеровцы стали обстреливать его из пулемета. Бойцы, израненные и
изнуренные длительными боями, начали отстреливаться и заставили пулемет
замолчать. Но тут фашистские солдаты открыли огонь от каменного пакгауза. Среди
бойцов и команды появились раненые, пароход окутался облаком пара. Уносимый
течением, он медленно приблизился к левому берегу реки.
Во время этого рейса погиб начальник городского причала Б.
Лившиц, который вместе с А. Кузубом и работниками военной комендатуры руководил
переправой. Все три парохода, получившие большие повреждения, затонули у левого
берега.
Последним участком активных действий днепровского флота стал
район Запорожья. Взрыв плотины Днепрогэса и железнодорожного моста ниже ее
сорвал расчеты врага с ходу переправиться через реку. Однако 19 августа ему
удалось занять остров Хортица, расположенный посредине Днепра, напротив
Запорожья. Тем самым он получил возможность держать под обстрелом улицы города
и железнодорожную станцию. Это создало огромные трудности в выполнении решения
ГКО об эвакуации наиболее ценного оборудования предприятий черной и цветной
металлургии Запорожья{80}.
Советские войска получили приказ выбить противника с острова.
Первая попытка высадить десант на мелких речных судах закончилась неудачно. 25
августа началась подготовка к новому штурму. На Запорожском [60] судоремонтном
заводе баржи, предназначавшиеся для перевозки тяжелого вооружения, и некоторые
самоходные суда бронировались, а другие укреплялись мешками с песком. Здесь
одних только самоходных судов было оборудовано 29.
Высадка на остров штурмовых подразделений 274-й стрелковой
дивизии началась в ночь на 4 сентября и продолжалась следующей ночью{81}.
Бойцы перебрасывались на катерах, газоходах, моторных и весельных лодках, а
орудия и легкие танки доставлялись на баржах. Суда прорывались к острову
Хортица сквозь заградительный огонь. Многие из них получили сильные
повреждения. Так, газоход № 217 был изрешечен осколками, многие матросы
получили ранения, но судно продолжало совершать рейс за рейсом. Лишь прямое
попадание мины вывело его из строя.
В результате ожесточенных боев к утру 6 сентября враг был выбит
с острова{82}.
Это был первый тактический десант, в котором участвовал речной днепровский
флот.
Освобождение Хортицы позволило успешно завершить эвакуацию
оборудования промышленных предприятий, которая продолжалась еще около месяца.
Не менее сложной была и эвакуация порта имени Ленина. Враг
настойчиво стремился сорвать ее. Как вспоминал бывший заместитель начальника
службы эксплуатации пароходства И. Ф. Соловьев, руководивший в те дни
эвакуацией порта, приходилось прибегать к разным уловкам; например, оставшиеся
на путях два железнодорожных вагона ночью полностью загружали и уводили
вручную, а на их место ставили два других. Железнодорожная ветка к складам с
зерном была разрушена. Тогда речники восстановили подъездной путь к пристани
Запорожье, вывезли туда на судах более 4 тыс. т зерна и перегрузили его в
вагоны.
Между тем положение на фронте продолжало осложняться. В связи с
этим Военный совет Южного фронта вынужден был 26 сентября принять решение об
уничтожении речных судов, находившихся в районе Запорожья. Это решение было
осуществлено 30 сентября и [61] 1 октября. На следующий день последняя
группа речников покинула берега Днепра. 3 октября защитники Запорожья оставили
город.
Как и в Запорожье, повсюду при отходе советских войск от Днепра
флот приходилось затапливать (Дальнейшие события, однако, показали, что
необходимый эффект достигался только в тех случаях, когда суда затапливались
подрывом. Часть невзорванных судов противнику удалось сравнительно быстро
поднять и восстановить). Сроки для этого устанавливало армейское командование.
В помощь речникам выделялись понтонные или саперные подразделения. Паровые и
моторные суда предварительно демонтировали, снятые детали отправляли в тыл, а
если это не удавалось — зарывали в землю.
На дно реки пошло большое количество различных судов. Только в
протоках Днепра напротив Херсона 9-м понтонным батальоном 9-й армии 6 сентября
их было затоплено около ста.
Порты и пристани Днепра работали до последней возможности.
Перегрузочные механизмы выводились из строя перед отходом советских войск, хотя
в некоторых случаях целесообразнее было бы заблаговременно эвакуировать часть
наиболее ценного оборудования. Из порта имени Ленина и пристани Запорожье было
эвакуировано лишь 19 транспортеров. Что же касается основного оборудования и материалов
судоремонтных заводов, то они почти полностью были эвакуированы в тыл страны.
Таким образом, речники Днепровского пароходства, принимая
непосредственное участие в обеспечении боевых действий войск Юго-Западного и
Южного фронтов, выполняли разнообразные по характеру и сложные задания.
Особенно большие трудности им пришлось преодолевать при организации переправ
через Днепр. В пароходстве почти не было судов, пригодных для перевозки боевой
техники. Лишь палубные баржи грузоподъемностью 300 и 500 т отвечали необходимым
требованиям, но их насчитывалось всего около трех десятков, да и те в основном
пришлось использовать при наведении наплавных мостов. Пароходство принимало
меры по переоборудованию барж других типов, но на это не хватало ни времени, ни
опыта.
Заметно сказывалась и неотработанность должного взаимодействия
пароходств с органами военных сообщений Красной Армий. Только в конце мая 1941
г. в Киеве [62] было организовано
Управление начальника передвижения войск Западного бассейна, которое имело одну
комендатуру в Пинске. С началом войны использование судов и других средств
Днепровского пароходства в значительной мере зависело от инициативы и
активности начальников отдельных гарнизонов или начальников команд, следовавших
на речном транспорте. Положение улучшилось в конце июля, когда были созданы
самостоятельные военные комендатуры в Киеве, Кременчуге, Чернигове и некоторых
других пунктах, где до этого имелись лишь железнодорожные комендатуры.
Порты и пристани Днепра не имели достаточных возможностей для
погрузки и выгрузки военной техники. Не было специальных погрузочных площадок,
причалов, подъездных дорог, недоставало кранов и т. д. А наспех сооруженные во
многих пунктах причальные устройства не во всех случаях отвечали своему
назначению.
Несмотря на все эти трудности, речники, проявляя
самоотверженность и находчивость, справлялись со своими задачами. Нередко им
приходилось работать под артиллерийским обстрелом и налетами вражеской авиации.
Так, переправа Берислав-Каховка подвергалась бомбежкам до 15 раз в день, она
потеряла 4 буксира, но речники сумели переправить все войска на левый берег
реки.
Вот как характеризуется работа днепровского флота в документе
Южного фронта, направленном в феврале 1942 г. Управлению военных сообщений
Красной Армии: «Водный транспорт имел огромное значение в воинских перевозках
летне-осеннего периода 1941 г.... С этой задачей работники речного транспорта
на реках Днестр, Южный Буг и Днепр полностью справились... Под обстрелом
вражеских минометов и артиллерии снимались последние прикрытия с правого берега
и перебрасывались на левый. Большая часть материальной части армий на реках
Южный Буг и Днепр была перевезена флотом речного транспорта».
Опыт работы днепровского флота в период оборонительных боев 1941
г. позволил сделать определенные выводы для деятельности пароходств Наркомата и
руководства ими в условиях боевой обстановки. Они охватывали такие вопросы, как
организация работы и обороны переправ, оборудование причалов, взаимодействие
военного командования и пароходств, восполнение потерь в [63] судовом составе.
Опыт днепровцев в значительной мере был использован в период последующих боев
на Дону и Волге.
Глава
четвертая.
В рядах защитников Дона и Кубани
В первые месяцы войны
К концу октября 1941 г. прифронтовыми стали бассейны Дона и
Кубани.
Перед войной, в 1940 г., Доно-Кубанское пароходство (начальник
Я. А. Эльгарт) насчитывало 175 самоходных судов общей мощностью 18,8 тыс. л. с.
(в том числе 22 пассажирских и 42 буксирных судна, 111 газоходов и
мотокатеров), 320 несамоходных судов общей грузоподъемностью 84,8 тыс. т (в том
числе 37 наливных барж) и свыше 100 судов служебно-вспомогательного и технического
флота. Перевозки в том году составили 1 570 тыс. т грузов и 2 190 тыс.
пассажиров.
С началом войны численность флота, использовавшегося для
перевозок значительно уменьшилась. Четвертая часть буксиров и 20 барж были
переданы Азовской военной флотилии и Черноморскому морскому пароходству{83}.
Позднее для выполнения различных заданий пароходство дополнительно выделило
воинским частям 4 буксирных и 18 мелких несамоходных судов.
С приближением линии фронта резко менялся характер работы
пароходства. Уже с июля наряду с выполнением народнохозяйственных перевозок оно
осуществляло транспортировку войск и воинских грузов, а с августа — и
эвакуацию населения. Схема грузопотоков тоже становилась иной. Хлеб, который на
верхнем Дону перевозился ранее в Лиски, а на нижнем Дону — в Ростов,
теперь направлялся в Калач. Большое количество нефтегрузов пошло из Ростова на
верхний Дон. [64]
Неизмеримо возросло напряжение в работе речников. В частности,
они получили задание вывезти 60 тыс. т зерна нового урожая, а суда были заняты
на воинских перевозках и переправах. Чтобы выйти из этого положения, к
буксировке пришлось привлекать даже пассажирские пароходы, а зерном загружать
угольные и камневозные баржи. И все же весь хлеб нового урожая с Дона вывезти
не удалось. Такие же трудности возникли на Кубани.
Между тем объем воинских и эвакуационных перевозок быстро
возрастал: в сентябре было перевезено в 3,5 раза больше грузов, чем в августе,
а в октябре — в 3,8 раза больше, чем в сентябре. К концу октября уже более
половины несамоходных судов выполняли такие задания (37 процентов их занимались
транспортировкой воинских и эвакуационных грузов и 18 процентов работали на
переправах). Пассажирский флот уже с конца августа практически весь был занят
перевозками воинских частей и эвакуируемого населения. За первые шесть месяцев
войны пароходство перевезло 21,1 тыс. т воинских и 7,8 тыс. т эвакуационных
грузов и почти 170 тыс. человек, в том числе 59 тыс. воинов (не считая
перевозок на переправах).
Условия работы речников приобретали все более фронтовой
характер. В октябре начались налеты фашистской авиации на пристань Лиски, а
затем и на другие пункты. К ноябрю позиции Юго-Западного и Южного фронтов
приблизились к Дону. Действовавшие переправы уже не успевали перебрасывать на
левый берег все возраставший поток населения, воинских грузов, промышленного
оборудования, сельскохозяйственной техники, других материальных ценностей. К
концу октября, например, на правом берегу скопилось около 300 тыс. голов скота{84}.
Тогда командование Южного фронта поручило пароходству организовать новые
переправы в районах Коротояка, Лисок, Белогорья, Галиевки, Казанской и
Вешенской. Выполняя это задание, речники в течение нескольких дней оборудовали
более 60 несамоходных судов, 6 газоходов и 6 буксирных пароходов («Ударник»,
«Сталинград», «Чапаев», «Донец», «Делегат», «Ока»). [65]
Всего на Дону действовало 18 переправ. Суда, подвергаясь ударам
авиации, а позднее и артиллерии, доставляли на правый берег оружие, боеприпасы
и пополнение для фронта, а на левый — раненых воинов, население, а также
скот, промышленное оборудование и другие материальные ценности.
В районе Ростова, где имелся единственный наплавной мост, с 26
октября начала» действовать переправа, на которой работали пароходы «Ока» и
«Саламандра», три катера и две баржи. Начальником переправы был назначен
диспетчер порта М. А. Гурьев — участник гражданской войны, старый
коммунист, а помполитом — секретарь партбюро порта С. М. Немцев. С
середины ноября суда продолжали плавать в условиях начавшегося ледостава, а с
19 ноября, когда противник вышел на подступы к городу, — и под
систематическим артиллерийским огнем врага.
18 ноября Ростовский судоремонтный завод «Красный Дон» (директор
П. И. Кондаков) получил задание изготовить Деревянный настил на замерзавшей
реке. В 2 часа ночи началась укладка настила на тонкий лед, а к 14 часам 19
ноября дорога длиной 750 м и шириной 5 м была готова, и по ней началось движение{85}.
Продолжала действовать и ростовская переправа. Но вскоре
пожарный пароход «Саламандра» (капитан И. Ф. Ардынцев) от прямых попаданий
артиллерийских снарядов затонул. Через некоторое время, попав под
артиллерийский огонь, получил тяжелые повреждения и буксирный пароход «Ока»
(капитан И. Д. Любимов). Но команда сумела довести тонувшее судно и баржу до
берега и спасти переправлявшихся бойцов и боевую технику.
Донские переправы действовали до полного ледостава, когда в 29
местах суда вмерзли в лед, и потребовались большие усилия, чтобы вывести их в
места стоянки.
Речники повсюду на своих участках трудились неустанно, проявляя
мужество, высокое сознание патриотического долга. На успешное выполнение важных
и ответственных заданий военного времени их вдохновляли Коммунисты, партийные
организации. В одном из своих донесений Ростовский городской комитет партии
отмечал: «Коммунисты железнодорожного и водного транспорта [66] обеспечили
нормальную работу по эвакуации оборудования и населения Ростова, одновременно
эвакуировали свой подвижной и плавсостав и оборудование своих предприятий»{86}.
Начиная с сентября часть буксиров и барж Доно-Кубанского
пароходства участвовала в перевозке грузов в Азовском море и Керченском
проливе. Не приспособленным для морского плавания, им приходилось особенно
трудно. К тому же они работали под воздействием авиации и артиллерии
противника. Обычно суда следовали в охранении кораблей Азовской военной
флотилии, но потерь избегать не удавалось. У входа в Мариупольский порт был
потоплен артиллерийским огнем пароход «Мануильский» с баржей, а две баржи
затонули от вражеских бомб.
С начала октября противник усилил бомбардировки Керчи и разрушил
порт. Но суда продолжали перевозки до ноября, занимаясь главным образом
эвакуацией из Крыма 51-й отдельной армии. К трудностям боевой обстановки теперь
прибавились тяжелые метеорологические условия. Осенние штормы причиняли немало
неприятностей речникам. В те дни разбушевавшейся стихией были Выброшены на
берег баржи «Лена», «Калуга» и «12 марта». В одном из рейсов буксирного
парохода «Кубанец» (капитан А. П. Науменко) авиационная бомба взорвалась у его
борта. Судно получило многочисленные повреждения, некоторые члены команды были
ранены, но капитан вместе с рулевым Тереховым сумел довести пароход и три баржи
до Тамани.
В те дни отличились также команды барж «Тверь» (шкипер Бурулев),
«Волга» (шкипер Горбань) и других судов. Несмотря на ожесточенные бомбардировки
и обстрелы, переправа действовала до 16 ноября, когда последние армейские части
оставили Керченский полуостров.
Вскоре началась подготовка к Керченско-Феодосийской десантной
операции, в которой помимо военных кораблей, морских и рыболовецких судов
участвовали речные пароходы «Кузбасс», «Кубанец», «КИМ» и 13 сухогрузных барж.
В подготовительный период суда Доно-Кубанского пароходства доставляли в Темрюк,
топливо для десантных кораблей и армейских частей. Причем [67] по Кубани они
совершали переходы в тяжелых ледовых условиях. Путь им прокладывали с помощью
взрывчатки. Работами руководил А. Ф. Вербин.
26 декабря пять отрядов судов и боевых кораблей с десантом на
борту вышли из Темрюка в район высадки. Как свидетельствует бывший начальник
штаба Азовской военной флотилии капитан 1 ранга А. В. Свердлов, переход морем
был сильно затруднен большой разнотипностью судов, порывистым встречным ветром,
достигавшим семи баллов, пургой и пятнадцатиградусным морозом. Крутая волна
заливала несамоходные суда, то и дело рвались буксирные тросы. Высадка шла тоже
в штормовую погоду при сильном противодействии вражеской авиации и артиллерии.
Десантники с больших судов доставлялись сейнерами на поставленную вблизи берега
баржу «Хопер», а с нее спускались по сходням в ледяную воду и устремлялись в бой{87}.
Как и все участники десанта, речники проявили массовый героизм.
Но особенно отличился экипаж парохода «КИМ» (капитан М. М. Проценко), до этого
длительное время работавший в прифронтовых условиях. В ночь на 27 декабря у
Камыш-Буруна он подводил баржу «Ока» с десантниками к месту высадки. Судно
попало под ожесточенный артиллерийский, минометный и пулеметный огонь
противника. Капитан был убит. Рулевой-практикант 17-летний комсомолец Александр
Остробабов получил ранение в ногу, но, превозмогая боль, продолжал вести судно
к берегу. Через несколько минут его ранило вторично. Однако и тогда он
оставался за штурвалом, пока не прибыла замена. При подходе к берегу снаряды
пробили борт баржи, и она, принимая воду, стала тонуть. Десантники с ходу
бросались в воду, и, ведя ответный огонь, выбирались на берег. Во время высадки
шкипер баржи «Ока» Д. Е. Гаменко, рискуя жизнью, спас раненого матроса и
перебрался с ним на «КИМ».
Оставив затонувшую баржу, пароход под огнем стал отходить от
берега. Судно получило много пробоин, в трюм поступала вода. Машина и котел
получили повреждения. Многие члены команды были ранены. В довершение ко всему
на палубе от разрыва снаряда возник пожар. Матрос комсомолец И. В. Жевалкнн,
раненный осколком в шею, накрыл своим телом вспыхнувшее пламя [68] и затем стал
оказывать помощь раненым. Второй помощник механика П. А. Коротав и получивший
контузию кочегар Г. И. Чернышев сумели быстро восстановить поврежденные
механизмы, починить перебитый паропровод. Шкипер Д. Е. Гаменко спустился за
борт и в ледяной воде заделывал пробоины в корпусе. Все способные двигаться
откачивали воду, устраняли течь, оказывали помощь раненым. Судно продолжало
выполнять боевое задание. Командование Крымского фронта, высоко оценив
самоотверженность и мужество команды парохода, наградило рулевого А. И. Остробабова
орденом Красного Знамени, капитана М. М. Проценко (посмертно), шкипера Д. Е.
Гаменко и матроса И. В. Жевалкина орденом Красной Звезды, ряд членов
экипажа — медалью «За боевые заслуги»{88}.
Или вот еще характерный пример. При подходе баржи «Таганрог» с
десантом к месту высадки 15-летний матрос И. П. Сидоренко был убит. Его отец
шкипер баржи П. К. Сидоренко в эту трагическую минуту, взяв швартовый конец,
вплавь под пулеметным огнем добрался до берега и закрепил конец, а затем
бросился заделывать пробоины. И только после того как поступление воды ослабло,
он подошел к сыну и попросил накрыть его тело красным флагом. Шкипер П. К.
Сидоренко за героические действия и самообладание в этом бою был награжден
орденом Ленина{89}.
Из участвовавших в десантной операции речных судов остались в
эксплуатации только пароход «Кузбасс» и три баржи. Остальные суда или затонули,
или оказались выброшенными на берег, или, получив тяжелые повреждения,
нуждались в серьезном ремонте. [69]
По заданиям военного командования
В результате успешного контрнаступления на юге советские войска
в ноябре 1941 г. освободили Ростов. Тем самым «ворота на Кавказ» для фашистских
армий были закрыты. Южное крыло советско-германского фронта оставалось
устойчивым в течение всей зимы. К весне 1942 г. почти все остававшиеся на плаву
суда были отремонтированы. К началу навигации Доно-Кубанский [69] бассейн находился в
руках советских войск, хотя линия фронта проходила всего в 50–70 км от
верховьев Северского Донца и от Ростова. В мае на воинских переправах работало
29 самоходных и 68 несамоходных судов. Значительная часть буксирного флота и
даже пассажирские пароходы использовались для буксировки барж с жидким топливом
из Ростова на Северский Донец. Войска остро нуждались в горючем, и капитаны
судов, отступая от строгих правил и норм, буксировали сразу по две-три баржи.
В середине июня пароходство получило от Военного совета Южного
фронта задание перевезти из Ростова на верхний Доя крупные воинские соединения
с вооружением. Речники выполнили его в установленные сроки. Одновременно часть
флота (в первые недели навигации это составляло почти 45 процентов буксирных и
около 60 процентов несамоходных судов) осуществляла народнохозяйственные
перевозки. Однако судов не хватало, и пароходство не справлялось с вывозом
хлеба, остававшегося в пунктах погрузки с осени 1941 г. (около 300 тыс. т),
угля из Краснодонецкой и доставкой нефтепродуктов для посевной кампании.
В мае 1942 г. обстановка на южном крыле советско-германского
фронта значительно ухудшилась. Немецко-фашистские войска продвигались на
Воронеж и в большую излучину Дона.
С 24 июня стал снова подвергаться ожесточенным бомбардировкам
транспортный узел Лиски, где стояло 10 барж с хлебом. Разгрузку судов пришлось
производить ночью, а на светлое время они рассредоточивались и маскировались.
Дело тормозилось также из-за нехватки вагонов и свободных складов.
С приближением вражеских войск советские части в Лисках взорвали
железнодорожный мост, переправу, элеватор и другие объекты. Возникший при этом
пожар уничтожил пристань, в том числе хлеб в складах и 40 груженых вагонов. Но
основное оборудование пристани и судоремонтных мастерских речники успели
демонтировать и погрузить на баржи. Последние суда отошли вниз на Павловск 8
июля.
Ухудшение обстановки на фронте потребовало срочно создать новые
переправы и увеличить пропускную способность действовавших. Для этого была
выделена значительная часть судов. [70]
Тяжелое положение флота усугубилось тем, что отступавшие с боями
войска построили ряд глухих свайных мостов через Дон. Тем самым река была
поделена на несколько крупных изолированных участков, из которых суда не имели
выхода. Линии связи с пристанями оказались нарушенными, и пароходству пришлось
на эти участки направить своих уполномоченных.
Между тем на верхнем Дону войска противника начали выходить на правый
берег. Переправы и суда стали подвергаться систематическому обстрелу из
артиллерийских орудий, минометов, а кое-где и пулеметов и автоматов. В этих
условиях было решено затопить суда. Бывший нарком речного флота З. А. Шашков
вспоминает: «Молча, с болью в сердце, команды снимали главные части машин,
тщательно смазывали их маслом, упаковывали в ящики и только после этого
затопляли суда в обусловленных местах... Месяцем позже такую же трагедию
суждено было пережить речникам Среднего и Нижнего Дона»{90}.
На нижнем Дону была сделана попытка спасти хотя бы часть судов с
зерном нового урожая. Для этого оставалась одна возможность — вывести их
на Маныч. Крупные донские пароходы и баржи раньше не ходили по Манычскому
водному пути. Теперь же благодаря мастерству судоводителей и путейцев часть
флота, в том числе пассажирские пароходы «Москва», «Маяковский» и «Товарищ»,
удалось провести через Манычский шлюз вверх по Веселовскому водохранилищу и
завести в узкую балку Мокрая Кугульта. Руководил этой операцией главный
диспетчер пароходства А. В. Троянский. Когда возникла угроза оккупации и этого
района, речники взорвали плотину гидроузла и тем самым лишили противника
возможности воспользоваться судами, оказавшимися на суше.
В конце июля Ростов и пригороды подвергались ожесточенной
бомбардировке врага. Во время одного из налетов фашистской авиации загорелся и
рухнул железнодорожный мост через Дон в районе Аксая. Теперь почти все суда
пароходства были переданы в распоряжение 56-й армии, оборонявшей город. У
речников оставалось всего несколько мелких судов, работавших на переправе. Но и
они успели сделать многое. Лишь за два дня, 23 и 24 июля, ими было эвакуировано
около 10 тыс. человек, [71] сотни лошадей с повозками, большое
количество различных грузов. Переправа прекратила работу лишь когда причалы
стали обстреливаться фашистскими автоматчиками, появившимися и на левом берегу.
До 24 июля, когда противник овладел Ростовом, суда затопили, предварительно
повредив двигатели. Основное оборудование Ростовского грузового порта было
демонтировано. Электромоторы и главные детали машин закопали в землю или
затопили.
На среднем Дону действовали 11 переправ. Но к середине июля
поддерживать их стало крайне трудно. Противовоздушная оборона отсутствовала или
была слабой. Первое время суда ходили только по ночам, а днем,
замаскировавшись, отстаивались. Но потом, с приближением противника, пришлось
им работать и в дневное время, хотя потери от артобстрела резко возросли.
На этом участке реки суда, занятые на перевозках войск (около 60
пароходов и барж), находились в оперативном подчинении тыловых частей армии, а
действовавшие на переправах — в ведении понтонно-мостовых батальонов.
Укомплектование их личным составом, снабжение и ремонт обеспечивали
уполномоченные пароходства М. П. Ким и П. Е. Бондаренко и руководители
пристаней. До последнего дня флот работал с максимальной эффективностью.
Командование Сталинградского фронта в конце июля специальным
приказом обязало пароходство «не допустить ни одного случая захвата противником
пароходов в исправном состоянии», при возникновении непосредственной опасности
демонтировать судовые механизмы, съемные части автотранспортом армии вывезти на
ближайшие пристани Нижне-Волжского речного пароходства, а суда затопить на
глубоких местах{91}.
Приказ был выполнен четко — ни одно исправное судно не досталось врагу.
Так, 23 июля у станицы Голубинской речники сняли главные судовые детали
парохода «Степан Разин» и затопили его вместе с тремя баржами. На участке
Вертячье — Сиротинское были предварительно заминированы 5 пароходов, 14
барж и другие плавсредства. В период с 13 по 15 августа по распоряжению командования
4-й танковой армии все эти суда затопили, а их демонтированные [72] части из-за
отсутствия автотранспорта упаковали в ящики и зарыли в землю.
С выходом противника на правый берег Дона потери в судах
значительно возросли. От артиллерийского и минометного огня затонули пароходы
«Отто Шмидт», «Колхозник», «Кимовец», «Роза Люксембург», «1 Мая», «Донбасс» и
другие. Речники все чаще теряли своих товарищей, и остававшиеся в живых делали
все возможное, чтобы до конца выполнить полученные задания. Когда пароход
«Красное знамя» от вражеского обстрела затонул, а команда сошла на берег,
капитан Н. П. Шлыгин организовал перевозку раненых бойцов через Дон на лодках{92}.
Потоки хлебных и других грузов стекались в Калач. Здесь они с
помощью армейских частей перегружались в железнодорожные вагоны. Фашистская
авиация ожесточенно бомбила пристань, от прямого попадания авиабомб затонули 7
самоходных судов и 10 барж, в том числе пароход «Донец» (капитан М. Я. Князев),
славные дела которого были широко известны на Дону. Несмотря на систематические
налеты самолетов, к 15 августа все грузы с пристани были вывезены. По приказу
командования армии экипажи уничтожили суда, остававшиеся на плаву, и организованно
отошли вместе с воинскими частями{93}.
На Кубани малочисленный речной флот с начала навигации 1942 г.
участвовал в основном в решении двух задач: эвакуации морем войск с Керченского
полуострова (пароходы «Урал» и «КИМ», 2 мотокатера и 8 барж) и обеспечении
переправ у Лабы и Краснодара (10 самоходных судов и 17 барж). Работавшие на
переправах суда в конце первой декады августа в связи с ухудшением военной
обстановки в последний момент были уничтожены. Остальные по приказу
командования Северо-Кавказского фронта предстояло вывести в Темрюк и далее
Черным морем в порты Кавказского побережья. В эту группу входили 3 пассажирских
и 4 буксирных парохода с баржами. Переход начался 9 августа. Суда, следовавшие
без корабельного охранения и прикрытия с воздуха, стали подвергаться атакам
фашистской авиации. Противопоставить им команды судов могли только маневр. [73]
В этих тяжелых условиях речники вели себя мужественно. Многие из
них, в том числе капитан парохода «Стахановец» В. Н. Беспоясный, пали на боевом
посту.
Пароход «Кубанец» (капитан А. П. Науменко) во время следования
Керченским проливом в штормовую погоду ночью 13 августа у косы Чушка был
обстрелян береговой артиллерией противника, а затем, прижатый сильным ветром,
сел на мель и повредил левое колесо. В этом, казалось, безвыходном положении
команда не дрогнула. Руководивший переходом начальник службы эксплуатации
пароходства А. Д. Ишков, боцман И. Г. Лагута и один из матросов на лодке
доставили якорь на глубокое место и с его помощью сняли судно с камней.
«Кубанец» с поврежденным колесом к рассвету достиг Сенного залива, но дальше
двигаться не мог. Команда была вынуждена демонтировать судно и покинуть его{94}.
Буксирный пароход «Урал», получивший пробоины в корпусе, сел на
отмель у берега. Остальные суда погибли под ударами авиации противника на
подходах к Анапе.
В 1942 г. пароходство на Дону и Кубани от воздействия врага
потеряло 24 самоходных и 46 несамоходных судов. Кроме того, сами экипажи были
вынуждены затопить или вывести из строя 63 самоходных и 102 несамоходных судна.
Всего же за этот период Доно-Кубанское пароходство лишилось основного ядра своих
плавсредств: из 595 единиц транспортного, служебно-вспомогательного и
технического флота 308 были потеряны безвозвратно{95}.
Речники Дона и Кубани, действуя в тяжелых прифронтовых условиях,
самоотверженно выполняли задания по перевозке воинских грузов, обслуживанию
переправ эвакуации раненых, населения, оборудования предприятий и других
материальных ценностей. [74]
Глава
пятая.
Первая военная навигация в Центральных бассейнах
Вклад московских пароходств
22 июля 1941 г. немецко-фашистская авиация предприняла первый
налет на Москву. Противовоздушная [74] оборона вела с ней эффективную борьбу,
однако отдельным вражеским самолетам удавалось прорваться к городу. Во время
июльских налетов на территорию московского Северного порта гитлеровцы сбросили
около трехсот зажигательных и четыре фугасные бомбы. Команды местной
противовоздушной обороны (МПВО) порта, укомплектованные из рабочих, умело
ликвидировали возникавшие пожары.
В июле началась эвакуация из столицы детских домов и интернатов,
а затем не занятого на производстве населения, отдельных учреждений и
организаций. Вывозились также излишние товарные запасы, музейные ценности. При
чрезвычайной перегруженности Московского железнодорожного узла воинскими
перевозками к эвакуации населения были привлечены и столичные
пароходства — Московско-Окское (МОУРП) и канала Москва — Волга (МВК),
хотя они располагали ограниченным количеством пассажирского флота, к тому же
часть его была передана в ведение Главного санитарного управления Красной
Армии.
Основная тяжесть эвакуационных перевозок легла на
Московско-Окское пароходство (начальник В. Н. Карпов). Пароходство МВК
обеспечивало перевозки между столицей и Волгой. Однако на Волге, ниже шлюза № 1,
оставался последний мелководный (143-километровый) участок. Строительство
гидроузла в Угличе для создания здесь устойчивых глубин к тому времени еще не
закончилось, и транзитное движение на этом участке было невозможно.
Для усиления вывоза населения Наркомречфлот дал указание
волжским пароходствам направить к Москве пассажирские суда, которые по своим
габаритам могли пройти через шлюзы Москворецкой системы. В Рязани была
организована пересадка людей, прибывавших из столицы, на крупные волжские и
камские пассажирские пароходы. И все же пассажирского флота недоставало. Тогда
Московско-Окское пароходство в кратчайший срок подготовило для перевозки
населения 35 барж.
Объем эвакуационных перевозок возрастал с каждым днем. Вокзальные
и служебные помещения, а также и дебаркадер были заполнены людьми. Южный речной
вокзал (на Варшавском шоссе) не мог справиться с большим потоком людей. Поэтому
суда нередко принимали пассажиров на грузовых причалах Южной гавани и на
участке [75] Нижние Котлы.
Использовать же для этого Химкинский речной вокзал было нецелесообразно, так
как переход до него от Южного порта почти на сутки удлинял оборот судов.
Речники старались окружить эвакуируемых вниманием и заботой,
создать для них необходимые условия: суда подвергались санобработке,
обеспечивались запасом продуктов питания, на крупных пароходах были
организованы медпункты. Однако масштабы эвакуации были столь велики, что все
это делать удавалось не всегда. Суда обычно уходили перегруженными. Так, один
из лучших пассажирских пароходов бассейна «М. Горький» (капитан М. А.
Патрикеев) перевозил за рейс 1500 детей при вместимости судна 600 человек.
В целом же пароходства успешно справлялись со своей задачей.
Только за июль 218 пассажирских судов вывезли из Москвы 110 тыс. человек, тогда
как за всю навигацию 1940 г. из столицы было отправлено 161 тыс. пассажиров
дальнего следования{96}.
Одновременно речные суда перевозили оборудование и другие грузы
эвакуируемых заводов, фабрик и учреждений города. В июле они вывезли 33,7, в
августе — 41, в сентябре — 24 тыс. т. Нередко у причалов Южного порта
(начальник К. А. Пашкевич, руководители участков В. А. Тальников и Р. С. Цеханский)
под погрузкой находилось одновременно до 30 несамоходных судов. Многие суда
подавались непосредственно к предприятиям, расположенным по берегам
Москвы-реки. Работы велись днем и ночью, несмотря на бомбардировки и
затемнение. В порту не хватало грузчиков, и на помощь приходили горожане.
К концу августа эвакуация населения заметно сократилась.
Желающих оставить город становилось все меньше и меньше. Москвичи твердо верили
в то, что советские войска отстоят столицу.
Суда пароходства канала Москва — Волга осуществляли также
перевозки населения, прибывавшего из северозападных областей и Ленинграда на
пристани Калинин и Калязин. Из-за мелководья в створе Угличского шлюза они из
Калинина ходили только до Угличской плотины. На этом участке работали пароходы
«Профессор Мечников» и «Гоголь». Ниже шлюза пассажиров принимал пароход [76] «Инженер».
«Работать приходилось с полним напряжением сил, — вспоминал капитан этого
судна Г. Е. Шишкин. — За два месяца мы совершили 28 рейсов от Углича до
Костромы. Пароход загружался до отказа. Вместо 224 человек брали 800–900»{97}.
Всего с пристани Калинин речники сумели вывезти около 100 тыс.
человек и 60 тыс. т разных грузов, в том числе заводское оборудование. С начала
октября Калинин стал подвергаться массированным налетам фашистской авиации. В
ночь на 13 октября только на территорию пристани упало свыше 120 зажигательных
бомб. Весь наступивший день речники во главе с начальником пристани П. В.
Моисеевым под бомбежкой грузили суда оборудованием судоремонтных мастерских и
отправляли их вниз по Волге. 14 октября Калинин был оставлен советскими
войсками.
В августе 1941 г. Московский комитет ВКП(б) решил дополнительно
завезти в столицу продовольствие. В частности, планировалось доставить 460 тыс.
т овощей и картофеля, из которых 180 тыс. т — водным транспортом.
Чтобы ускорить эти перевозки, баржи грузились не только на
действующих пристанях, но и непосредственно у берега, в местах массовых
заготовок картофеля. В связи с нехваткой автотранспорта в Москве они зачастую
доставлялись для разгрузки не в порт, а прямо в центр города, к временно
оборудованным причалам у Новоспасского и Крымского мостов, Киевского вокзала,
Артиллерийской академии и к другим местам.
К осени 1941 г. возникли серьезные трудности в снабжении Москвы
топливом. Поступление в столицу донецкого и подмосковного угля прекратилось.
Резко сократилась доставка нефти. Все это вынудило перевести ряд московских
предприятий на дровяное топливо. Дрова требовались и для отопления зимой
значительной части жилых домов. Чтобы обеспечить столицу топливом, в августе
1941 г. было принято решение о заготовке в Московской, Рязанской и Владимирской
областях 555 тыс. кубометров дров. Перевозка большей их части (480 тыс.
кубометров) была поручена Московско-Окскому пароходству. В выполнении этого
задания участвовало и пароходство канала Москва — Волга. [77]
22 сентября 1941 г. открылось движение судов через Угличский шлюз.
Тем самым была выполнена задача, поставленная XVIII съездом партии, —
завершилась реконструкция верхнего участка Волги. Москва получила прямую связь
кратчайшим водным путем с Поволжьем и северо-западом страны. Это было событие
первостепенного значения, хотя и прошло незамеченным в тот тяжелый период
войны.
Открытие нового водного пути позволило направить в Москву дрова,
заготовленные в зоне Рыбинского водохранилища и в бассейнах рек Шексны, Ковжи,
Вытегры. Уже на четвертый день после ввода в действие Угличского шлюза через
него пошли не только суда, но и плоты, а за 10 дней его работы было
отбуксировано более 36 тыс. кубометров дров.
К перевозкам топлива в Москву были привлечены также суда
соседних пароходств — Шекснинского и Северо-Западного. Их команды быстро
освоились с новыми условиями плавания и успешно справлялись с заданиями.
К концу навигации 1941 г. речники доставили для города 516 тыс.
кубометров дров.
В октябре, когда немецко-фашистским войскам удалось на отдельных
участках подойти к Москве на 50– 100 км, Государственный Комитет Обороны принял
решение об эвакуации из Москвы министерств и ведомств. В числе других
учреждений в Ульяновск был переведен аппарат Наркомречфлота. В столице осталась
небольшая группа сотрудников во главе с уполномоченным наркома членом коллегии
НКРФ, начальником Московско-Волжско-Камского центрального управления речного
флота (МВКЦУРФа) М. Н. Чеботаревым. На нее возлагалось осуществление связи с
правительственными учреждениями, руководство деятельностью московских пароходств,
обеспечение вывоза из Москвы оборудования и других материальных ценностей
предприятий речного флота.
В связи с острым недостатком транспортных средств по
распоряжению заместителя Председателя СНК СССР А. И. Микояна в Наркомречфлоте
был составлен график загрузки судов и их подачи отправителям. В течение
нескольких дней баржи, находившиеся в Москве, были загружены оборудованием
предприятий и запасами некоторых товаров и отправлены на Волгу.
Однако в Москве плавсредств не хватало. Поэтому решили использовать
и те суда, которые еще в начале октября [78] следовали в Москву
с различными грузами, но из-за трудностей их разгрузки были остановлены на
подходах к городу. Теперь они были срочно доставлены в Москву, разгружены
силами предприятий, которым они выделялись под эвакуируемые грузы, и отправлены
с оборудованием на Волгу.
О напряженности работы московских речников в последние дни
навигации 1941 г. можно судить по таким данным: с 15 октября по 8 ноября, когда
на Москве-реке образовался лед, они отправили 170 груженых барж на Оку и
82 — по каналу Москва-Волга. Всего за октябрь и 8 дней ноября суда
эвакуировали из столицы 88 тыс. т различных грузов — почти столько же,
сколько было вывезено за три предыдущих месяца{98}.
Плавередства Московско-Окского пароходства перевозили также
оборудование эвакуируемых предприятий Серпухова и некоторых других приречных
пунктов. Успешно справлялись с такими заданиями коллективы пароходов «Донбасс»,
«Селькор», «Бригада», «Красный металлист» и другие. Работать приходилось в
опасных условиях. Так, при отходе из Калуги в районе пристани Озеры под
вражескими бомбами погибли газоход № 28 и самоходная баржа «Жиздра»; на подходе
к Серпухову затонул газоход № 23 с буксируемой им баржой, а непосредственно у
пристани — катер «Осоавиахим».
К осени 1941 г. водные коммуникации Московского бассейна
оказались в прифронтовой полосе. Немецко-фашистская авиация предпринимала
налеты на шлюзованную часть Москвы-реки и следовавшие по реке суда. Добиваясь
скрытности переходов, пароходы маскировались растительностью, ночью шли без
огней. С наступлением темноты не включалось и навигационное ограждение.
Несмотря на тяжелые условия военного времени, интенсивность
перевозок постоянно повышалась. За первую военную навигацию из московских
портов было вывезено 232 тыс. т грузов — на 63 процента больше
максимальных отправлений довоенного периода, причем более 200 тыс. т падает на
июль — ноябрь 1941 г.{99}
Только с причалов Южной гавани речники вывезли 140 тыс. т различного [79] оборудования. На
этих перевозках было занято в общей сложности 192 буксирных парохода и 384
несамоходных судна{100}.
Эвакуационные перевозки населения из Москвы в основном
осуществлялись железнодорожным транспортом. Однако немалая доля их была
выполнена речным флотом. Из эвакуированных к середине ноября 2 млн. жителей
столицы{101}
речниками было вывезено около 175 тыс. Для их перевозки было подано 437
пассажирских судов и специально оборудованных барж{102}.
В ходе оборонительных боев 1941 г. речные гидротехнические
сооружения использовались для создания преград наступавшим частям противника.
Сооружения канала Москва — Волга такую задачу выполняли дважды. В первом
случае, чтобы фашистские танки не могли прорваться по льду Завидовского залива
у Конаково, из Московского моря было сброшено значительное количество воды. В
результате уровень водохранилища понизился на два метра, лед в заливе
разрушился, и противнику пришлось искать для танков обходные пути. Операция по
сбросу воды выполнялась под руководством начальника Иваньковской ГЭС Г. Ф.
Федорова.
Во втором случае затоплялись поймы рек Яхромы и Сестры. Когда
канал Москва — Волга оказался в прифронтовой полосе, группа его работников
внесла предложение использовать гидросооружения для создания дополнительных
водных преград. Предлагалось, в частности, перекрыть тоннели, по которым Сестра
пересекала канал, тем самым поднять уровень воды в ней. Кроме того, можно было из
Яхромского и Икшинского водохранилищ сбросить воду в реки Яхрому и Сестру,
чтобы затопить прилегающую к каналу территорию с целью не допустить прорыва
танков. Детальный план этой операции разрабатывался совместно с инженерным
управлением Западного фронта. Под руководством главного инженера района
сооружений Большой Волги В. С. Некрасова были выполнены работы по установке
временных шандор в тоннелях перекрытия Сестры.
В конце ноября вражеские передовые части вышли к каналу
Москва — Волга, а отдельные танковые подразделения [80] в ночь на 29 ноября
в районе Яхромы овладели мостом, прорвались на восточный берег и захватили там
несколько деревень. Советские войска получили приказ Ставки выбить противника с
этого плацдарма{103}.
При выполнении его работники канала Москва — Волга, открыв затворы
водосбросов между шлюзами № 3 и 4, сбросили в реки Яхрома и Сестра около 20
млн. кубометров воды. Ее мощный вал взломал лед и затопил более 300 гектаров
прилегающей к каналу территории, сделав ее непроходимой для танков.
Маневрирование затворами водосбросов продолжалось под огнем врага вплоть до
подхода гитлеровцев к сооружениям.
Операции по использованию сооружений канала Москва — Волга
в целях обороны осуществлялись под руководством начальника управления канала Д.
Ф. Агафонова и инженеров Г. Ф. Федорова и Л. С. Кускова{104}.
Осенью 1941 г. режим работы многих гидротехнических сооружений
определялся обстановкой на фронте. На гидроузлах Москворецкой системы и Оке до
середины февраля 1942 г. поддерживался предельно высокий уровень воды, хотя это
было связано с серьезным риском для устаревших сооружений. Успешное наступление
советских войск под Москвой сняло необходимость использования накопленных
запасов воды в оборонительных целях.
Сооружения Вышневолоцкой системы, а также старинный
Верхне-Волжский бейшлот{105}
в начале октября вошли в систему обороны Северо-Западного направления. Пропуск
воды из бейшлота прекратился, а 14 октября, когда фашистские войска на этом
участке усилили натиск, его сооружения по решению советского командования были
взорваны.
Не предусмотренное никакими правилами, не испытанное на практике
использование технических возможностей гидросооружений в целях обороны стало
возможным благодаря отличному знанию речниками-путейцами своего хозяйства, их
инициативе и глубокому сознанию своего патриотического долга. [81]
Эвакуационные перевозки на Волге
Во второй половине навигации 1941 г. волжским пароходствам
наряду с перевозкой традиционных грузов и освоением вновь возникших
грузопотоков пришлось выполнять значительное количество эвакуационных заданий.
В районы Поволжья из западных и центральных областей страны перебрасывались
оборудование ряда заводов и фабрик, многие научно-исследовательские и проектные
организации, а из Москвы — некоторые министерства, правительственные и
общественные учреждения.
На Волгу из западных речных бассейнов прибывало оборудование
судоремонтных заводов. Волжским речникам нужно было не только перевезти их, но
и помочь коллективам этих предприятий в сжатые сроки наладить производство.
С середины июля на Волгу устремились потоки эвакуируемого
населения. Они доставлялись по воде и железной дороге в Рыбинск и Ярославль из
Ленинградской, Новгородской областей, Прибалтики и Карелии; в Горький — из
Москвы, а в Сталинград — из Ростовской области и некоторых районов
Украины. Сюда же продолжало прибывать оборудование эвакуируемых предприятий.
Пароходства должны были и людей и грузы доставлять в пункты назначения.
Основная тяжесть этих перевозок легла на Горьковский порт. Он
стал распределительным центром эвакуационных грузопотоков по речным путям на
Среднюю Волгу, Каму, Вятку, Белую. В Горький помимо железнодорожных составов
шли суда с Верхней Волги и Оки.
Если в обеспечении эвакуационных перевозок судами пароходство не
испытывало серьезных затруднений, то с погрузкой их в портах дело обстояло
сложнее. Задерживалась также отправка барж из-за нехватки буксиров.
В середине октября из Москвы в Горький прибыли своим ходом
эвакуируемые 8 тыс. автомашин, загруженные заводским оборудованием. Для их
вывоза требовались суда с большой площадью трюмов и палуб. Таких плавсредств в
Верхне-Волжском пароходстве было очень мало. Поэтому решили использовать также
следовавшие вниз порожние нефтеналивные баржи пароходства «Волготанкер», имевшие
просторные палубы. Только на этих судах за две недели из Горького было
отправлено 3,5 тыс. автомобилей. Все автомашины удалось отгрузить своевременно.
[82]
Грузы из Карелии и Ленинграда эвакуировались Беломорско-Онежским
пароходством. Оборудование, перевозившееся судами, которые по своим габаритам
не могли пройти в шлюзах Мариинской системы, перегружалось в Вытегре на суда
Шекснинского пароходства. Там был создан специальный механизированный причал,
действовали Вытегорские доковые мастерские.
Ветхие деревянные сооружения Мариинской системы работали с
большим напряжением. В ожидании пропуска через шлюзы скапливалось немало судов.
Но путейцы Вытегорского техучаетка (начальник В. В. Абрамов), умело используя
устаревшую технику, к концу сентября сумели увеличить пропускную способность
системы на 20 процентов. И даже поздней осенью, когда шлюзы забивались льдом,
система действовала, обеспечивая судоходство. Однако из-за недостатка судов все
оборудование, особенно тяжелое, в Вытегру отправить не удалось.
Большая часть населения, эвакуируемого по Мариинской системе,
перевозилась на несамоходных судах. Осенняя непогода создала дополнительные
трудности. В наскоро оборудованных баржах было холодно, не всегда в достатке
имелся даже кипяток. В пути же на 8 октября в границах Шекснинского пароходства
находилось 30 тыс. человек. Возникли осложнения и с продовольствием.
Наркомречфлот был вынужден обратиться в Наркомторг с просьбой о «немедленном
выделении фондов и организации снабжения продуктами питания следовавших по Мариинской
системе эвакуированных»{106}.
Вывоз эвакуируемого населения стал главной заботой и речников
Верхней Волги. Людской поток в отдельные дни в 15 раз превышал обычные пассажирские
перевозки.
Волжские пароходства располагали крупнейшим и лучшим в мире
пассажирским флотом, однако и для него возникшая проблема оказалась чрезвычайно
сложной. К тому времени значительная часть этого флота была переоборудована под
санитарные транспорты, а потребности перевозок во много раз превышали его
провозные возможности. На суда приходилось принимать пассажиров в 5–6 раз
больше нормы.
Речники стремились сделать все возможное, чтобы облегчить людям
нелегкую дорогу, не допустить случаев массовых заболеваний. В этом отношении
характерна [83] одна из многих
записей, сделанных в те дай в книге отзывов теплохода «Парижская коммуна»
(капитан Л. Д. Галашин): «Чуткость и забота, которые вы проявили к нам, вызвали
бодрость, уменьшили горечь, которую мы испытывали. Среди трех с половиной тысяч
пассажиров, которые ехали от Горького до Астрахани, нет ни одного, кто не
оценил бы вашей заботы»{107}.
Для улучшения обслуживания эвакуируемого населения на пристанях
Волги выделялись (дополнительные дебаркадеры, организовывались медпункты,
открывались буфеты. Многое делали для этого работники политотдела пароходства.
Они сопровождали суда, на вокзалах, пристанях и плавсредствах проводили беседы
и читки газет, помогали наладить питание и бытовое обслуживание пассажиров. Для
людей, оторванных от родного дома, участие и ободряющее слово коммунистов были
особенно дороги.
В Рыбинске, Ярославле, Куйбышеве были созданы эвакопункты, а в
Горьком, Сталинграде и Астрахани — эвакобазы, задача которых заключалась в
обслуживании и распределении потока эвакуируемых. Однако не всегда достигались
достаточная четкость и согласованность между ними и транспортниками. Иногда
суда с грузом по многу раз переадресовывались. Не была налажена информация
речников о времени подхода эшелонов по железной дороге. Возникали затруднения и
с организацией питания. Возможности Торгречтранса уже не отвечали резко
возросшим требованиям, а его предприятия не везде своевременно перестраивались.
Особенно трудно было наладить питание людей, которые следовали в несамоходных
судах. В таких случаях нередко сами эвакуируемые предприятия организовывали
временные буфеты на судах.
Большое место в работе пароходства занимали также перевозки
раненых. Так, эвакуационный пункт в Горьком до конца навигации принял 99
санитарно-транспортных судов с ранеными и 22 отправил на пристани Камского
бассейна.
В заключительный период навигации в связи с ухудшением положения
на фронтах поток эвакуированных еще более возрос. С пристаней Верхней Волги в
октябре было отправлено более 180 тыс. человек, и еще десятки [84] людей ожидали своей
очереди, заполнив пристани и прилегающие к ним улицы. В Рыбинске к 21 октября
скопилось 14 тыс. человек, в Кинешме — 12 тыс., в Ярославле — 14 тыс.{108}
Между тем навигация подходила к концу. В такое время речные суда обычно
сосредоточивались для работы вблизи пунктов их зимовки. Но теперь было не до
этого. Речники, идя на риск, продолжали наращивать темпы перевозок.
В целом Верхне-Волжское пароходство успешно выполняло
эвакуационные задания. По данным актов эвакопунктов, только за вторую половину
навигации 1941 г. пароходство перевезло 612,8 тыс. человек{109},
не считая значительное количество людей, следовавших по платным билетам.
Утвержденный пароходству на навигацию план пассажирооборота был превышен в 2,4
раза, а по пристани Рыбинск он был выполнен на 476 процентов{110}...
Кроме того, суда пароходства вывезли более 135 тыс. т эвакуируемых грузов.
Вторым распределительным центром эвакуационных грузопотоков на
Волге стал Сталинград. Его железнодорожный узел был не в состоянии пропустить
все подходившие с запада эшелоны. Положение стало еще более напряженным с
середины октября, когда продвижение противника на южном крыле советско-германского
фронта вызвало новую волну эвакуации.
В этих условиях Сталинградский городской комитет обороны
предложил Нижне-Волжскому пароходству (начальник Ф. Г. Коченин) с 25 октября
ежесуточно вывозить из города на пристань Владимировна не менее 5 тыс. человек
эвакуируемого населения. 3 ноября бюро обкома партии увеличило это задание до 8
тыс. человек. А через несколько дней, когда обстановка на фронте обострилась,
городской комитет обороны был вынужден временно прекратить отправку эшелонов по
железной дороге на Поворино и обязать речников доставлять людей до
Владимировки, где они пересаживались в железнодорожные составы. В эвакуации
населения участвовало большое количество пароходов и несамоходных судов. В
отдельные дни из Сталинграда вывозилось до 15 тыс. человек, что во много раз
превышало максимальное отправление в обычное [85] время. С началом
войны Нижне-Волжское пароходство перевезло 220 тыс. эвакуируемых, из них 123
тыс. в октябре — ноябре{111}.
Но это было лишь частью той огромной работы, которую выполняли в
тот период речники Нижней Волги. Наряду с оборудованием, которое следовало на
Каму и Среднюю Волгу, пароходство перевезло десятки тысяч военнослужащих и
большое количество воинских грузов.
В начале ноября речники получили еще одно важное задание —
перебросить через Волгу до ледостава максимальное количество эвакуируемого
скота. Для этого от Хвалынска на севере до Сероглазки на юге были организованы
дополнительные переправы. На Средней Волге по решению Саратовского обкома
партии они создавались в шести местах, а бюро Сталинградского обкома и
облисполком обязали Нижне-Волжское пароходство организовать переправы в 13
пунктах от Камышина и ниже. Благодаря этим мерам в Заволжье до наступления
морозов было переправлено несколько сот тысяч голов скота, а также грузы
колхозов и совхозов.
Большой объем эвакуационных перевозок выполнило также Камское
пароходство (начальник П. Н. Морозов). В этом речном бассейне размещалось
значительное количество населения, эвакуируемого из Москвы, Ленинграда,
Прибалтики, Карелии.
Речники центральных бассейнов страны, мобилизовав все свои
возможности, успешно справились с перемещением огромной массы населения и
различных грузов. С июля и до конца навигации по Москве-реке, Оке, Волге, Каме
они эвакуировали 1175 тыс. человек и около 350 тыс. т оборудования, готовой
продукции, продовольствия{112}.
Это существенно облегчило работу железных дорог, разгрузило крупные
железнодорожные узлы Центра и Поволжья, способствовало более быстрому
продвижению воинских эшелонов, а также составов с оборудованием оборонных и других
заводов. [86]
С прежним напряжением
Тяжелая обстановка на фронтах по-прежнему отражалась на работе
транспорта. На реках навигация [86] подходила к концу, а интенсивность
перевозок не ослабевала. Все пароходства, особенно прифронтовые, продолжали их до
последней возможности, до самого ледостава, наступившего той осенью раньше
обычного.
При разработке плана расстановки флота на зимовку по
пароходствам Московско-Волжско-Камского центрального управления были внесены
существенные изменения в сложившийся ранее порядок. Представлялось
целесообразным по возможности рассредоточить его, чтобы уменьшить опасность
потерь при налетах авиации. При этом учитывалось, что на Волге и Каме будут
зимовать суда Северо-Западного, Беломорско-Онежского и Шекснинского пароходств.
В связи с этим нужно было подготовить дополнительные затоны. Потребность в них
возросла еще более, когда приближение вражеских армий к Москве поставило на
повестку дня вопрос об отводе судов из Москвы в низовья Оки и на Волгу.
Специальные комиссии из работников пароходств, бассейновых
управлений пути и судоходной инспекции по указанию Наркомречфлота на Волге и
Каме обследовали места возможной организации временных затонов. По их
предложениям дополнительно к имевшимся 64 затонам было решено создать 58
временных пунктов зимнего отстоя флота. Они прикреплялись к судоремонтным
заводам, которые должны были выполнять для судов станочные работы, литье и
поковки, изготовлять сменные детали. В отстойных пунктах проводились расчистка
и углубление затонов, завоз топлива. Но в целом эти работы не были своевременно
закончены, их ход на 28 октября Наркомречфлот признал неудовлетворительным{113}.
На реках Подмосковья навигация в связи с развернувшимися
военными действиями закончилась раньше обычного. На верхней Оке она
продолжалась до ледостава, хотя этот район подвергался вражеской бомбардировке
и артиллерийскому обстрелу. 10 ноября из Серпухова на Каширу друг за другом с
интервалом в 500–600 м вышли с гружеными баржами буксирные пароходы «МОПР»,
«Донбасс», «Бригада». Вместе с ними следовал пассажирский пароход «Робеспьер»{114}.
Толщина льда быстро нарастала, и у Пущинского переката путь оказался
прегражденным. Саперы находившейся поблизости воинской части [87] пытались взрывами
пробить канал во льду. Но суда, пройдя несколько сот метров, снова попали в
ледовый плен. Это повторялось несколько раз. Лишь 10 декабря удалось завести их
в пункты, безопасные при весеннем ледоходе.
Всего на водных путях Московско-Окского пароходства зазимовало
827 судов. Здесь было создано 17 неплановых пунктов зимнего отстоя. 143 судна
остались на зимовку в границах пароходства канала Москва — Волга{115}.
В первой декаде ноября на Волге, в районе Рыбинск-Горький,
температура понизилась до 8–12 градусов мороза. Вскоре начался сплошной
ледоход, опасный для движения судов, особенно для деревянных барж. На различных
пристанях Верхней Волги еще стояли под погрузкой 50 судов, а в пути находились
72 баржи, на которых перевозилась 51 тыс. человек{116}.
Суда с большим трудом пробивались среди движущихся ледяных
полей. Их положение еще более осложнялось отсутствием плавучей судоходной
обстановки. Капитаны сутками не сходили с мостика, команды прилагали большие
усилия, чтобы доставить людей и грузы в назначенные пункты или, в крайнем
случае, в места удобной зимовки судов. Но не всем им это удалось. Сотни судов
вмерзли в лед в плесе, не дойдя до ближайших пунктов зимовки. Десятки их
остались посредине реки, в таких местах, где угроза их гибели при весеннем
ледоходе была вполне реальной.
Еще более сильные морозы наступили на Каме в первые же сутки
похолодания. Буксируемые во льдах деревянные баржи получили повреждения.
Пришлось ставить их на зимовку, а эвакуируемых пересаживать на освободившиеся
пассажирские суда.
В районе Сарапула во льду затерло шесть пассажирских и четыре
буксирных парохода с баржами. Пассажиры оказались в тяжелом положении, многие
из них не имели теплой одежды, запасы продовольствия иссякали. Суда пришлось
ставить на зимовку в ближайший затон, а эвакуируемых размещать в Сарапуле и
близлежащих деревнях, хотя в условиях уже перенаселенного города было нелегко
сделать. Но с активной помощью Сарапульского [88] горкома ВКП(б) эту
задачу удалось быстро решить{117}.
Сложившаяся расстановка флота на зимовку по пароходствам
центральных бассейнов была далекой от намеченной планом. Флот оказался в 308
пунктах. Из них 186 были неплановыми{118},
где находилось 257 самоходных и 956 несамоходных судов, значительная часть
которых была с грузом.
По тем же причинам внеплановые пункты зимовки образовались и в
других бассейнах. Всего по Наркомречфлоту их было 360, где отстаивалось 484
самоходных и 1561 несамоходное судно. Из-за отсутствия ремонтной базы работы по
предупреждению повреждения их при весеннем ледоходе потребовали от речников
огромных усилий.
Так закончилась исключительная по сложности первая военная
навигация. Она характеризовалась перестройкой всей сложившейся организации
перевозок и руководства деятельностью речного транспорта. Производственный план
в условиях фронтовой и прифронтовой обстановки уже не мог выступать как
основной критерий оценки результатов работы: на четвертый квартал 1941 г. семи
пароходствам он вообще не устанавливался. С началом войны в Наркомречфлоте
установилась практика направления в отдельные бассейны, прежде всего в
прифронтовые, уполномоченных наркома. Сообразуясь с конкретной обстановкой на
месте, они координировали деятельность организаций речного транспорта и
принимали решения. Эта форма оперативного руководства играла важную роль в
выполнении пароходствами заданий военного командования, в решении ими возникавших
в сложной обстановке войны различных неотложных задач. Особое значение она
приобрела осенью 1941 г., после эвакуации аппарата Наркомречфлота в Ульяновск,
когда связь с пароходствами существенно затруднилась и ослабла. Информация о
положении дел в бассейнах поступала с опозданием, не полностью и не всегда
могла быть использована для осуществления руководства. Контакты с
эвакуированными в другие города наркоматами-грузоотправителями оказались крайне
затруднены. [89]
К ноябрю 1941 г. фашистскими войсками были захвачены бассейны
Неманского, Западно-Двинского, Чудского, Днепро-Двинского, Днепровского и
Выборгского пароходств. Во фронтовой или прифронтовой зоне работали
пароходства: Северо-Западное, Беломорско-Онежское, Шекснинское, Доно-Кубанское,
Московско-Окское и канала Москва — Волга. Протяженность эксплуатируемых
Наркомречфлотом водных путей уменьшилась с 98,2 тыс. км в 1940 г. до 88,3 тыс.
км{119}.
Выход противника на берега Невы, Свири и Беломорско-Балтийского канала нарушил
водные пути из центральных речных бассейнов в Балтийское и Белое моря. В
результате потерь от воздействия врага и передачи судов Военно-Морскому Флоту и
Наркомату обороны численность самоходного речного флота сократилась на 25
процентов, а его мощность — на 17 процентов; несамоходный флот уменьшился
по численности на 33 процента и по грузоподъемности на 18 процентов{120}.
Перевозки же благодаря самоотверженному труду речников сократились в меньших
размерах. В 1941 г. речным транспортом было перевезено 66,3 млн. т с
грузооборотом 33,9 млрд. тонно-километров. Это ниже уровня 1940 г. всего лишь
на 9 процентов по объему и на 6 процентов по грузообороту. Что же касается 26
пароходств, имевших производственный план в течение всей навигации, то объем
выполненной ими работы почти не изменился и к уровню 1940 г. составил по
перевозке грузов 98,6 процента и по грузообороту 99,5 процента. Пароходства же
восточных районов страны даже увеличили перевозки по сравнению с 1940 г., а
Верхне-Иртышское, Нижне-Амурское, Ленское и Восточно-Сибирское перевыполнили
план 1941 г. И это было достигнуто в условиях, когда освоенные грузопотоки
изменились, перебои с топливом выбивали суда из графика движения, а многие
специалисты ушли в армию.
Выше предвоенных были показатели работы буксирного флота и
большинство показателей использования несамоходных [90] сухогрузных плавсредств.
Увеличились технические скорости и сократились простои буксирных судов. В итоге
выросла валовая суточная производительность речного флота. Этому способствовало
и то, что суда загружались и отправлялись вплоть до самого ледостава пока
имелась хоть малейшая возможность двигаться. Давали эффект и другие меры
усиления перевозок: безостановочное движение с обслуживанием судов на ходу,
социалистическое соревнование, улучшение технической эксплуатации и
диспетчерской службы и т. д.
Наиболее существенно условия войны отразились на пассажирских
перевозках. Количество пассажиров уменьшилось с 72,9 млн. человек в 1940 г. до
48,3 млн. При этом пассажирооборот сократился очень мало, составив 3777 млн.
пассажиро-километров против 3818 млн. пассажиро-километров в 1940 г. Это
объясняется большим объемом перевозок эвакуируемого населения на значительные
расстояния (средняя дальность поездки одного пассажира возросла с 52 км в 1940
г. до 78 км){121}.
Речники страны внесли существенный вклад в успешное
осуществление эвакуации заводов и населения из западных областей, явившейся
одним из важнейших мероприятий партии и правительства, способствовавших
усилению материальной базы разгрома врага. За вторую половину навигации 1941
г., по неполным данным, речные пароходства вывезли более 870 тыс. т грузов и 2
млн. человек{122}.
Большая работа речниками была выполнена на переправах, где работали сотни
судов.
Эвакуационные перевозки осуществлялись по преимуществу
пароходствами европейской части страны. Но участие в них приняли и пароходства
восточных районов. В частности, 64 тыс. эвакуированных было перевезено на
Иртыше, 40 тыс. — на Амударье.
Большое место в работе речного флота в первую военную навигацию
заняли воинские перевозки (личный состав, боевая техника, боеприпасы и
продовольствие). Нередко они осуществлялись под огнем врага. Прежде всего это
было характерно для организованных пароходствами переправ, являвшихся составной
частью боевых действий войск. При выполнении таких заданий немало [91] речников погибло.
Их героический труд получал высокую оценку у командования Красной Армии.
Главным итогом навигации 1941 г. в центральных бассейнах явилось
то, что речной транспорт в крайне неблагоприятной обстановке военного времени
справился со всеми основными заданиями. И это было достигнуто при значительном
сокращении его судового состава, изменении сложившихся Грузопотоков, перебоях с
топливом, недостатке кадров, тяжелых погодных условиях. В этом успехе ярко
проявился высокий патриотизм речников, их стремление всемерно помочь фронту,
внести свой вклад в дело защиты Родины, в разгром немецко-фашистских
захватчиков. Это стремление удваивало творческую энергию, становилось могучей
материальной силой, позволявшей преодолевать возникавшие трудности, успешно
решать сложные задачи, которые выдвигало тяжелое время борьбы с сильным и
коварным врагом. [92]
Глава
шестая.
В обороне Ленинграда
В строю защитников города
В планах гитлеровцев захвату Ленинграда — крупнейшего
промышленно-экономического и культурного центра СССР, колыбели Великой
Октябрьской социалистической революции — придавалось огромное военно-стратегическое
и политическое значение. Для достижения этой цели немецко-фашистское
командование сосредоточило мощную группу армий «Север», с которой должны были
взаимодействовать финские войска.
Элемент внезапности и превосходство в силах позволили полчищам
агрессора уже 10 июля вступить на территорию Ленинградской области. Однако
вскоре возросшее сопротивление советских войск, организованный отпор, данный
ими на лужской линии обороны, показали, что гитлеровский план молниеносного
овладения городом провалился. Тем не менее серьезная опасность, нависшая над
Ленинградом, продолжала оставаться. Наступление вражеских войск было
остановлено, но с юго-запада им удалось подойти непосредственно к стенам
города. Положение [92] еще более осложнилось 29 августа 1941 г.,
когда противник захватил станцию Мга и тем самым перерезал последнюю
«железнодорожную линию, связывающую Ленинград со страной.
Перед войной в сферу Северо-Западного речного пароходства
входили реки Нева, Свирь, Волхов и ряд их притоков, озера Ладожское, Ильмень,
часть Онежского, Приладожекие каналы, а также Финский залив до Кронштадта. Оно
располагало 232 буксирными судами общей мощностью 48,4 тыс. л. с. и 960
несамоходными плавсредствами общей грузоподъемностью 420 тыс. т, а также 39
грузопассажирскими и 28 служебно-вспомогательными судами общей мощностью 7,5
тыс. л. с. Кроме того, в Ленинград грузы доставлялись флотом
Беломорско-Онежского и Шекснинского пароходств. С учетом его перед войной в
границах Северо-Западного пароходства находились в среднем 498 самоходных и
1327 несамоходных судов грузоподъемностью 615,6 тыс. т. Грузооборот пароходства
в 1940 г. составил 1214 млн. тонно-километров, тогда было перевезено 6 804 тыс.
т грузов.
Развитая сеть водных путей позволяла широко привлекать
транспортные средства пароходства к обслуживанию потребностей фронта. С началом
военных действий оно стало передавать лучшие суда Краснознаменному Балтийскому
флоту и другим военным организациям. Только за первые 12 дней войны балтийцам
было передано 27 пароходов. Предприятия пароходства — ленинградский завод
«Юный водник», Шлиссельбургские и Свирицкие судоремонтные мастерские —
переоборудовали 51 буксирный пароход в тральщики, а 3 буксира — в
сторожевые корабли. Значительная их часть вошла в состав Ладожской военной флотилии.
На Новгородском судоремонтном заводе 3 судна были подготовлены для Ильменьской
военной флотилии{123}.
Рабочие и инженеры трудились самоотверженно. Переоборудованные речные буксиры
поступали к военным морякам точно в установленные сроки.
Кроме того, грузопассажирские пароходы использовались в качестве
плавгоспиталей и для оперативных перевозок войск, много буксиров и барж
привлекалось к выполнению вспомогательных операций на Балтийском [93] флоте и военных
флотилиях. Около 60 деревянных озерных лихтеров были приспособлены для
размещения плавучих зенитных батарей в Финском заливе.
Всего в ведение военных органов пароходство передало 25
процентов грузопассажирских и 28 процентов буксирных судов, 33 процента
сухогрузных и 35 процентов нефтеналивных барж{124} —
намного больше, чем в любом другом бассейне.
Одновременно пароходство выполняло оперативные воинские
перевозки. Так, в июле водники строго в установленные сроки доставили из
Ленинграда и области в районы Череповца, Рыбинска и Вологды 40 тыс. человек
призывников. Для этого за короткое время специально были оборудованы 57
деревянных барж.
Четко выполнили речники и задание Государственного Комитета
Обороны по переводу с ленинградских заводов в Горький для достройки 33 военных
кораблей. Буксировка была поручена лучшим командам и самым опытным лоцманам.
Три корабля, имевших большую осадку, пришлось транспортировать в доках,
один — в деревянной барже, остальные доставлялись на плаву. В условленных
местах они были переданы для дальнейшей проводки Шекснинскому пароходству. При
выполнении этого задания особенно отличились команды пароходов «Виктор Гюго» (капитан
В. В. Громов), «Иваново» (капитан К. И. Когтев) и «Морской лев» (капитан В. Г.
Ишеев).
В августе речникам впервые довелось участвовать в боевых
действиях войск. К 10 августа финские части вышли в нескольких пунктах на
северо-западное побережье Ладожского озера, отрезав от главных сил 142-ю и
198-ю дивизии в районе острова Кильполансари, а 168-ю дивизию — на
полуострове Рауталахти. Командование Северного фронта приняло решение
эвакуировать эти соединения на транспортах Ладожской военной флотилии, в том
числе на переданных ей в августе пароходах «Щорс» (капитан Г. К. Коркин) и
«Чапаев» (капитан И. В. Дудников), теплоходах «Кремль» (капитан М. А.
Коврайский) и «Совет» (капитан В. И. Тимирязев), на которых по-прежнему плавали
гражданские команды. Кроме того, в выполнении этого задания участвовали
буксирные пароходы «Морской лев», «Орел», «Буй», «Никулясы», 19 лихтеров и барж
пароходства. Войска вывозились сначала [94] в Кексгольм и на
остров Валаам, а с 21 августа, после занятия Кексгольма противником, — на
Сортанлахти и Саунасари. Эти рейсы явились для водников пароходства боевым
крещением. На подходе к бухтам, где производилась посадка войск, и при выходе в
озеро суда обстреливались артиллерией и минометами врага, подвергались налетам
авиации. Трудности усугублялись отсутствием навигационного ограждения
фарватеров.
Боевые корабли флотилии надежно прикрывали эвакуацию войск, им
неоднократно приходилось вступать в ожесточенные бои с противником. Благодаря
их умелым действиям потери в судах были незначительными: при обстреле с берега
затонули шесть барж — две с вооружением и четыре порожние{125}.
Действуя под огнем врага, речники проявляли выдержку,
профессиональное мастерство, находчивость и мужество. В этих условиях 11 рейсов
совершил пароход «Орел» (капитан И. Д. Ерофеев). Сначала он доставлял снаряды и
продовольствие для сражавшихся частей. На обратном пути он буксировал баржи с
войсками и вооружением. Судно получило более 100 повреждений от осколков
снарядов и бомб. В этих рейсах героически работала вся команда, но особенно
отличились помощник капитана В. А. Беляев, механик Н. В. Меньков и его помощник
А. И. Дунин, рулевой А. К. Питерский, кочегары М. А. Гуров, М. Ф. Логинов. 23
августа последним рейсом «Орел» забрал остававшихся там 50 бойцов. Фашисты били
по пароходу прямой наводкой, но ему удалось пробиться в Ладогу.
При нехватке озерных судов речной буксир «Ижорец № 8» (капитан
Н. Д. Бабашин) получил приказ с двумя баржами вывезти из бухты Марисали
эвакуируемые войска. При входе в бухту и выходе из нее пароход подвергся
ожесточенному минометному обстрелу. На баржах появились раненые, на буксире
вылетели стекла в капитанской рубке. В критический момент на помощь подоспели
два морских охотника. Они поставили дымовую завесу, и под ее прикрытием караван
вышел из зоны обстрела.
В одном из рейсов пароход «Морской лев» (капитан В. Г. Ишеев)
под артиллерийским огнем с берега взял на буксир баржу с вооружением. Когда он
стал отходить [95] от причала, снаряд угодил в корму. Осколками изрешетило палубу,
пробило рубку. Хладнокровно действовали под огнем врага капитан судна, а также
его помощник Михалев, матросы Ткачев, Кальзин и Любавин. Рулевыми на вахте
стояли комсомолки Кондратова и Воздухова, совсем недавно пришедшие добровольно
на речной флот. Умело маневрируя, меняя скорость хода, капитан вывел пароход
из-под обстрела. Когда завершалась эвакуация 168-й дивизии, «Морской лев»
оставался в районе погрузки до тех пор, пока последние бойцы отряда прикрытия
не перешли на баржу. Выход из бухты обстреливался врагом, орудия вели огонь
прямой наводкой. Сопровождавший пароход катер «МО-210» подавил батарею
противника и поставил дымовую завесу. Это позволило капитану Ишееву и его
команде благополучно вывести суда из бухты и доставить баржу на остров Валаам{126}.
За десять дней все воинские части с северо-западного побережья
Ладоги были полностью вывезены. Если в первые дни отправлялось оттуда по 5–6
барж, то к концу эвакуации ежедневно уходило 12–15. Речные суда и транспорты
флотилии эвакуировали около 23 тыс. человек, более 150 орудий и 700 автомашин,
несколько тысяч лошадей и много различного снаряжения{127}.
Важнейшим условием этого успеха явилось тесное взаимодействие военных моряков и
тружеников пароходства.
В июле — августе 1941 г. Северо-Западное пароходство
выполнило значительный объем эвакуационных перевозок. Осуществлялись они по
всем водным путям бассейна. Часть людей и грузов доставлялась на Волгу, а
остальное передавалось железнодорожникам. К середине августа, когда Новгород
был оставлен, на речных судах из Заильменского района и с верховьев Волхова
было вывезено более 20 тыс. человек, 2 тыс. т груза и 26 тыс. голов скота. В те
дни в сводке Совинформбюро сообщалось, что помощник капитана парохода «Гатчина»
В. И. Куликов, несмотря на четыре ранения, полученные во время налета фашистских
самолетов, довел судно до пристани.
В более широких масштабах эвакуационные перевозки речной флот
вел на северном и северо-западном побережье Ладожского озера. Начались они в
десятых числах [96] июля, а к концу месяца из Питкяранты, Сортавалы, Лахденпохья,
Кякисальми и других пунктов на Череповец ушли уже 10 барж с грузами и 17 барж с
людьми (около 13 тыс. человек){128}.
Команда парохода «Буй» (капитан А. И. Патрашкин) во время таких рейсов
буксировала по три-четыре баржи и принимала на борт до 100 человек. Фашистские
самолеты не раз бомбили караван, но все баржи с людьми были благополучно
доставлены в место назначения.
Эвакуация тормозилась из-за нехватки озерных судов — все
они были заняты на воинских перевозках. Поэтому пароходство было вынуждено
направлять с начала августа в Ладожское озеро речные буксиры, хотя это было
небезопасно для них. Преодолевая большие трудности плавания в озерных условиях,
речники сумели за полтора месяца вывезти через Ладогу около 50 тыс. человек и
10 тыс., т ценных грузов. Руководили этими перевозками коммунисты начальник
Шлиссельбургской пристани П. В. Войк и начальник Свирицкой — А. Я.
Макарьев. Президиум Верховного Совета Карело-Финской ССР особо отметил «большую
помощь в проведении эвакуации... которую оказало Северо-Западное пароходство»{129}.
В начале июля Северо-Западное пароходство было привлечено также
к эвакуации из Ленинграда населения и материальных ценностей. 4 июля Совет по
эвакуации при СНК СССР дал указание вывезти 5 тыс. т имущества Наркомата
текстильной промышленности, 6 июля Совнарком СССР распорядился отправить в
приволжские города 1200 т оборудования военно-морских учебных заведений, 11
июля Государственный Комитет Обороны обязал доставить в Сормово, Зеленодольск и
Сталинград часть оборудования трех судостроительных заводов{130}.
По мере ухудшения военной обстановки такие задания речники стали получать еще
чаще. Только во второй половине июля потребовалось 375 барж. Причем необходимо
было, чтобы обеспечить сохранность эвакуируемого оборудования, дооборудовать
их, а заводы пароходства, занятые выполнением военных заказов, не успевали
делать это. А тут возникла еще одна проблема — темпы разгрузки судов,
прибывавших в Ленинград, замедлились: грузчиков не [97] хватало, надобность
во многих грузах уменьшилась. Так, на 10 июля скопилось около 400
неразгруженных судов. Поэтому Ленгорсовету пришлось назначить в каждый из
четырех районов речного порта своих уполномоченных для контроля за ходом
разгрузки. Районные комитеты партии и райсоветы привлекали к разгрузочным
работам трудящихся города. С 19 июля пароходство ввело ежедневное распределение
барж по организациям. Эти меры дали определенный эффект.
Нехватка барж ощущалась и в августе, но причины тогда были уже
иными. К тому времени 390 барж пароходства были переданы военному командованию
или выполняли различные оперативные задания. Прибывало же судов в Ленинград все
меньше и меньше. С конца июля те из них, которые шли в город с грузами, не
имевшими существенного оборонного значения, по распоряжению правительства
переадресовывались в другие пункты.
Еще меньше возможностей у пароходства было для эвакуации
ленинградцев. Людей доставляли в Череповец, где они пересаживались на поезда
или волжские суда. Путь был дальний, а все более или менее крупные пассажирские
суда находились в распоряжении военного командования. Поэтому к эвакуации людей
привлекались также пассажирские катера внутригородских и пригородных линий, а
иногда и спешно переоборудованные баржи и даже большие дебаркадеры. К этой мере
пришлось прибегнуть, когда прояснились вся острота положения и реальность
угрозы блокады города. 15 августа Совет по эвакуации при СНК СССР отдал
распоряжение вывезти водным путем 20 тыс. человек, а 27 августа
правительственная комиссия по эвакуации города потребовала ежедневно подавать
для отправки людей 20 барж{131}.
Но положение на Ленинградском фронте продолжало резко
обостряться. 29 августа войска противника, выйдя к станции Мга, перерезали
последнюю железнодорожную линию между городом и страной. Снабжение войск и
ленинградцев стало возможным только по водным путям. 30 августа Государственный
Комитет Обороны принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда»,
предусматривавшее ежедневное отправление на Ленинград от пристани Лодейное Поле
(река Свирь) 13 барж с различными грузами, а от пристани Волховстрой (река [98] Волхов) — 7
барж с продовольствием{132}.
Для этого наркоматам военно-морского и речного флотов предлагалось выделить 75
озерных барж грузоподъемностью по 1 тыс. т и 25 буксиров, а для перевозки
горючего — 1 танкер и 8 наливных барж. Суда должны были следовать обычным
путем — по приладожским каналам и Неве. Однако в тот же день противник
прорвался на левый берег Невы в районе Ивановского и Московской Дубровки. 30 и
31 августа гитлеровцы артиллерийским огнем потопили пассажирские катера № 5 и
3. После этого транзитное движение из Ленинграда на Мариинскую систему
прекратилось.
Всего Северо-Западное пароходство эвакуировало в глубь страны
более 120 тыс. человек (из них 24 тыс. ленинградцев) и около 70 тыс. т грузов
(в том числе из Ленинграда 49,6 тыс. т). В этих перевозках участвовало 17
пассажирских судов, 340 буксиров и около 500 барж{133}.
После нарушения прямого водного сообщения для снабжения
Ленинграда оставалась возможность организовать в Шлиссельбурге перевалку грузов
с речных судов на железнодорожные поезда. По этому же маршруту в обратном
направлении можно было продолжать эвакуацию населения и раненых. 31 августа
исполкомы облсовета и горсовета обязали пароходство обеспечить вывоз через
Шлиссельбург скопившихся в Ленинграде жителей области на баржах, подтянув их с
приладожских каналов{134}.
3 сентября Военный совет Ленинградского фронта принял решение отправлять на
баржах из Шлиссельбурга женщин с детьми до пристани Кобона, а оттуда на
автомашинах доставлять их до ближайшей станции железной дороги{135}.
Руководство водными перевозками он возложил на командование
Ладожской военной флотилии, подчинив ему в выполнении этой задачи
Северо-Западное речное пароходство{136}.
На следующий день он постановил вывезти из Ленинграда в кратчайший срок что
железной дороге до Шлиссельбурга и далее водным путем 1 200 тыс. человек. [99]
Одновременно был определен порядок организации перевозок. Но
осуществить это решение уже не удалось.
Таким образом, с конца августа сообщение Ленинграда со страной
поддерживалось лишь по водному пути. В связи с этим на речной транспорт легла
огромная ответственность. От организованности и четкости в его работе во многом
зависели снабжение Ленинграда и эвакуация ленинградцев и ценных грузов.
Когда прервалось движение по Неве, возникла необходимость пополнения
судами Ладожского участка. 29 августа Наркомречфлот докладывал Совнаркому об
организации разгрузки части судов, следовавших из Ленинграда с оборудованием,
для возвращения их на Ладогу. Намечалось к 5 сентября отправить туда 50 судов,
а с 5 по 10 сентября — еще 45 судов. Одновременно Наркомат просил вернуть
пароходству часть переданных Балтийскому флоту озерных буксиров. Однако выход
на берег Свири финских войск и прекращение движения по Неве не позволили
осуществить намеченную переброску судов на Ладогу.
Сложившаяся ситуация на коммуникациях с Ленинградом потребовала
поисков новых транспортных путей. Создавать их пришлось на ходу, в крайне
трудных условиях.
Важным транспортным узлом стал Шлиссельбург. 3 сентября из
Волховстроя и Лодейного Поля вышли первые суда с грузами для Ленинграда{137}.
Так было положено начало водных перевозок для блокированного города.
Следовавшие вниз по Свири баржи с пиломатериалами, гравием, камнем
задерживались в Лодейном Поле и разгружались. Приняв муку, зерно и другие
грузы, они отправлялись на Шлиссельбург. В Волховстрое погрузка барж нередко
велась под бомбежкой. Механизмов на пристанях не хватало, поэтому к
погрузочно-разгрузочным работам было привлечено 2 тыс. бойцов. Руководство
речным транспортом, доставлявшим грузы для Ленинграда; осуществлял направленный
в бассейн заместитель наркома А. А. Лукьянов.
6 сентября из-за дальнейшего ухудшения военной обстановки
отправление судов на Шлиссельбург прекратилось. К этому времени удалось
отправить 23 баржи с грузом 7800 т. До Шлиссельбурга успели дойти 7 барж, [100] доставивших 1160 т
ржи и 1276 т боеприпасов{138}.
Одновременно в течение четырех суток выделенные в распоряжение санитарного
управления фронта пассажирские катера вывозили из Шлиссельбурга раненых бойцов.
На баржах эвакуировалось население{139}.
Фашистские самолеты, бомбившие с бреющего полета, потопили три из них. Погибла
также одна баржа, груженная рожью.
Удержать Шлиссельбург не удалось. 8 сентября после упорных боев
войска фронта были вынуждены отойти на правый берег Невы. В тот день и накануне
вечером речники под артиллерийским обстрелом и бомбежкой сумели эвакуировать из
Шлиссельбурга в Новую Ладогу суда, имущество пристани и технического участка
пути. При этом по различным причинам было потеряно 16 в основном небольших
самоходных плавсредств общей мощностью 2085 л. с.
В условиях обострявшейся военной обстановки уже к середине июля
назрела необходимость эвакуации некоторых предприятий пароходства, находившихся
в непосредственной близости к районам военных действий. Но нужда фронта в них,
как и в самих судах, была большая. Поэтому они работали до последней
возможности и обычно эвакуировались под огнем противника. Так, Новгородский
судоремонтный завод вывозился 14 августа при интенсивной бомбежке и артобстреле
противника, ворвавшегося в город{140}.
[101]
На Ладоге
С оставлением Шлиссельбурга была потеряна последняя возможность
поддерживать связь Ленинграда со страной, используя освоенные пути сообщения.
Началась блокада города. В кольце ее оказались миллионы людей. Запасы же
продовольствия для обеспечения войск и населения (по данным на 12 сентября)
были крайне ограниченны: хлеба, круп и мяса — на 30–35 суток, жиров —
на 45 суток, сахара и кондитерских изделий — на 60 суток. Каменного угля
при самой строжайшей экономии могло хватить лишь до ноября, а жидкого
топлива — до конца сентября{141}.
[101]
Доставлять грузы в осажденный город можно было двумя путями: по
воздуху и по воде. Было организовано регулярное воздушное сообщение. Но
самолетов не хватало, полеты же при господстве врага в воздухе были сопряжены с
большой опасностью. Поэтому транспортная авиация могла подвозить в город всего
40–45 т в сутки. Конечно же, это не могло удовлетворить потребности города. В
этой ситуации все надежды возлагались на другой, водный, путь. Но и в этом
случае доставку грузов в Ленинград можно было наладить только через
удерживаемый советскими войсками участок юго-западного побережья Ладожского
озера протяженностью 65 км, где ранее судоходство не осуществлялось.
До конца навигации на Ладоге оставалось около двух месяцев. За
это время надо было организовать освоение новой трассы, подготовить флот и
причалы, наладить связи с железнодорожным транспортом, подобрать людей,
обеспечив их жильем и питанием. В обычных условиях этот срок мог показаться
нереальным, но война диктовала свои законы.
Речным судам предстояло работать в озере, где в свежую погоду
возникали серьезные трудности для судоходства. Они с давних времен ходили по
огибающим Ладогу с юга каналам. В открытом озере работали только суда, имевшие
достаточную прочность, но их у пароходства после передачи части из них военному
флоту осталось мало. Более того, на этом участке побережья Ладожского озера
грузовые операции ранее не производились, не было и пригодных для этого
причалов и оборудования. Сложными оказались путевые условия на подходах к
конечным пунктам трассы, особенно на западном участке с его пологим берегом и
подводными камнями. А вдобавок ко всему этому начались осенние штормы. Но
выбирать не приходилось — это был единственный водный путь к осажденному
Ленинграду, здесь предстояло организовать доставку всех необходимых городу и
фронту грузов.
Предвидя такую необходимость, ГКО 30 августа 1941 г. в
постановлении об организации водных перевозок в Ленинград предложил немедленно
подготовить фронт разгрузки барж в районе железнодорожной станции Ладожское
Озеро. На следующий день Военный совет Ленинградского фронта приказал
управлению пути Северо-Западного бассейна срочно произвести рекогносцировку
возможных мест разгрузки озерных барж от мыса [102] Осиновец до мыса
Марьин Нос и составить технические проекты постройки причалов для приема 12
барж ежесуточно{142}.
Группа специалистов-речников из управления пути и пароходства за
трое суток обследовала береговую полосу и определила пункты, которые могли быть
использованы для приема и разгрузки судов. 5 сентября ее выводы были
рассмотрены и одобрены Военным советом фронта. Выбор пал на бухты Осиновец и
Гольцмана. Первая из них располагалась в 500 м от пригородной Ириновской
железнодорожной ветки и в 1,5 км от ее конечного пункта — станции
Ладожское Озеро. С севера и востока бухту ограждала местами разрушенная
каменная дамба. Фарватер от входа в бухту до ее середины имея глубину до 2 м, а
около дамбы и остатков сгнившей 200-метровой деревянной эстакады — меньше
1 м. В 5 км севернее находилась бухта Гольцмана. От нее до станции Ладожское
Озеро было 3 км. Здесь имелась эстакада на одно судно. Глубины также были
недостаточными — от 1 до 2 м. Еще севернее находилась бухта Морье, но там
вообще не имелось никаких причальных сооружений.
Так что судам на западном берегу Ладоги приставать и
разгружаться пока было негде. Военный совет фронта с падением Шлиссельбурга 9
сентября распорядился всю работу по приемке продовольственных и воинских грузов
перевести в район Осиновца{143}.
Путейцы Невско-Ладожского технического участка (начальник В. К. Шурпицкий)
совместно с гидрографами Ладожской военной флотилии установили дополнительное
навигационное ограждение на подходах к пунктам выгрузки и определили особый
порядок действия маяков в Осиновце, на острове Сухо и створных огней в Новой
Ладоге. Заместитель командующего Ладожской военной флотилией капитан 1 ранга Н.
Ю. Авраамев был назначен уполномоченным Военного совета фронта по оборудованию
причалов в Осиновце и организации разгрузки судов, а начальник Северо-Западного
пароходства И. И. Логачев — его заместителем.
Роль речникам в налаживании перевозок отводилась большая. Это
подчеркивалось на состоявшемся 9 сентября в Смольном совещании руководящих
работников обкома [103] и горкома партии, Ладожской военной
флотилии и Северо-Западного речного пароходства. Секретарь ЦК ВКП (б), член
Военного совета фронта и руководитель Ленинградской парторганизации А. А. Жданов
сказал, что от военных моряков и речников во многом зависит судьба Ленинграда,
и потребовал энергично развернуть строительство причалов на западном берегу
Ладожского озера. В ходе совещания были выработаны рекомендации по организации
перевозок{144}.
К сооружению причалов были привлечены бойцы строительных и
саперных батальонов и ленинградские рабочие. Из речного и морского портов
Ленинграда и с предприятий города на Ладогу перебрасывались транспортеры,
краны, мотовозы и другое оборудование. Одновременно под руководством опытного
путейца А. Я. Сангалова велись дноуглубительные работы. В Осиновце
использовались земснаряды Балттехфлота «Константин» и «Рижская»,
«Северо-Западный-4» управления пути Северо-Западного бассейна, а в гавани
Гольцмана и бухте Морье — земснаряд «Северо-Занадный-7».
Работы велись в тяжелых условиях. Большой помехой была штормовая
погода. А с 11 сентября вражеская авиация стала подвергать район строившегося
порта систематическим бомбардировкам. 15 сентября осколками бомб были ранены
многие члены экипажа земснаряда «Севе-ро-Западный-7», на нем перебило тягу
клапана, регулирующего подачу пара к паровой машине. Командир земснаряда И. Н.
Портнов и механик И. X. Гусев, рискуя жизнью, ликвидировали утечку пара, и
через несколько часов земснаряд заработал снова{145}.
21 сентября Военный совет фронта своим решением обязал
обеспечивать материалами и оборудованием сооружение порта инженерный отдел
Краснознаменного Балтийского флота. К этим работам привлекались Балттехфлот
Наркомстроя СССР, Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН) и СЗРП.
К концу сентября 1941 г. в Осиновце были сооружены 2 причала с
глубинами на подходах 2,5 м, в гавани Гольцмана — 2 причала с глубинами
2,5 и 1,7 м и в бухте Морье — 1 дамба{146}.
Узкоколейка соединила причалы с основным [104] железнодорожным
путем; в лесу построили склады.
7–8 сентября финские войска вышли на реку Свирь в районе
Подпорожья. Это исключило возможность пополнить флот Ладоги судами, пригодными
для плавания в озере. Пришлось обходиться тем, что оказалось к тому времени
здесь.
До войны на Ладожском озере плавало 18 буксиров, 4
грузопассажирских парохода и несколько барж. В августе все они были переданы в
состав или в оперативное подчинение Ладожской военной флотилии. Несколько
буксиров она по распоряжению Военного совета фронта вернула в конце августа для
обеспечения перевозок из Лодейного Поля и Волховстроя на Ленинград{147}.
Теперь Северо-Западное пароходство имело на Волхове и Ладоге 5 озерных и 72
речных буксира, 29 озерных и около 100 речных, барж{148}.
Но из пяти озерных буксиров лишь три удалось использовать на транспортировке
грузов до конца навигации. Буксир «Войма» 18 сентября выбросило штормом на
берег, а «Буй» длительное время был занят прокладкой подводного телефонного
кабеля для налаживания устойчивой связи с Ленинградом. Причем и те немногие
пароходы из-за большой воздушной угрозы буксировали лишь по одной-две баржи.
Из 29 озерных деревянных барж в хорошем состоянии находились
только 7, в том числе 2 нефтеналивные. Остальные можно было использовать лишь в
благоприятную погоду, при волнении не более 3–4 баллов. Но даже всех наличных
озерных барж было явно недостаточно. Приходилось к перевозкам привлекать и
речные. Всего в перевозках участвовало 43 деревянные сухогрузные, 4
металлические и 2 деревянные нефтеналивные баржи. 20 из них по техническому состоянию
вообще не имели разрешения на плавание в озере.
Грузы в Ленинград следовали по сложному маршруту. По железной
дороге они прибывали на станцию Волхов. Отсюда вагоны поступали на пристань
Гостинополье, где производилась перевалка грузов на баржи. Речные буксиры вели
баржи по Волхову через Волховский шлюз до пристани Новая Ладога. Шлюз
подвергался частым бомбардировкам, но действовал бесперебойно. В один из
налетов погиб на посту начальник шлюза М. Г. Хомов. [105]
В Новой Ладоге дополнительные грузы с речных судов принимались
на баржи и затем доставлялись в Осиновец озерными буксирами или кораблями
военной флотилии. Из Осиновца грузы по узкоколейке шли к Ириновской
железнодорожной ветке, а оттуда следовали непосредственно в Ленинград.
Пока строились причалы, обходились временными, сооруженными из
затопленных барж. Трасса начинала действовать. 11 сентября на осиновецкий рейд
пароход «Морской лев» доставил баржи № 5109 и 515, груженные дровами. Они были
отправлены 2 сентября с реки Оять для Кронштадтского военного порта, однако
военные действия в районе Шлиссельбурга помешали им пройти по Неве. На другой
день после прибытия в Осиновец разыгрался сильный шторм. Баржи оказались
разбитыми, а дрова разбросанными по берегу озера{149}.
Первые баржи с продовольствием для Ленинграда доставил на
осиновецкий рейд 12 сентября 1941 г. пароход «Орел» (капитан И. Д. Ерофеев).
Это были легкие речные суда — «фонтанки». 4 и 6 сентября они вышли из
Лодейного Поля, а в пути их переадресовали в Осиновец. На одной барже (№ 1214)
находилось зерно, на другой (№ 6207) мука и рожь в мешках (всего 626 т зерна и
116 т муки). Из-за сильного волнения их не удалось завести в бухту и пришлось
оставить на буксире у «Орла», стоящего на рейде. Усилившийся ночью шторм разбил
и эти баржи: одна затонула, а другую выбросило на берег{150}.
Но большую часть груза удалось спасти.
13 сентября в Осиновец из Новой Ладоги были отправлены ещё две
баржи, также загруженные еще в Лодейном Поле, а 14 сентября вышли первые суда с
грузом для Ленинграда из Гостинополья. Водный путь Гостинополье — Новая
Ладога — Осиновец начал функционировать.
Между тем обстановка на Ладоге оставалась довольно сложной.
Действиями авиации враг всячески пытался сорвать перевозки: осенью 1941 г.
фашистские летчики, совершив 127 налетов, сбросили на суда более тысячи бомб.
Ударам самолетов подверглись пункты погрузки и выгрузки плавсредств. Чтобы
опасную часть пути суда проходили в темное время суток, их обычно отправляли из
Новой Ладоги в два-три часа дня. В Осиновец они [106] прибывали через
14–18 часов. На переходе их сопровождали боевые корабли флотилии, транспорты с
зенитной артиллерией и самолеты-истребители.
Заметно ухудшалась погода, метеослужба же работала ненадежно,
предупреждения о надвигающихся штормах часто запаздывали.
Серьезный урон терпел флот и при стоянке в портах, особенно на
западном берегу, где разгрузка судов в первое время производилась на открытом
месте. В непогоду судам негде было укрыться, баржи срывало с якорей,
выбрасывало на камни. Так, за пять дней, 14–18 сентября, в Осиповне штормом
были разбиты 12 барж{151}.
18 сентября на пути в Осиновец погибли еще две баржи с мукой и
боеприпасами. На одной из них следовали два пулеметных батальона — 520
бойцов и командиров. Спасти в бушующем озере удалось около 300 человек. Днем
раньше на переходе в Новую Ладогу в шторм затонула баржа, на которой находилось
300 эвакуируемых ленинградцев{152}.
Большая часть людей погибла. После этих трагических случаев перевозить людей
стали только на самоходных судах и боевых кораблях флотилии.
В сентябре с неимоверными трудностями удалось доставить по озеру
в Осиновец около 20 тыс. т грузов, примерно половину которых составляло
продовольствие{153}.
Однако положение с питанием в Ленинграде катастрофически ухудшалось.
Продовольственные ресурсы истощались, и нормы выдачи приходилось все больше
сокращать. С 1 октября в третий раз был снижен хлебный паек — рабочие и
инженерно-технические работники стали получать по 400 г хлеба в день, служащие,
иждивенцы и дети — по 200 г хлеба в день. Карточки на другие продукты
почти не отоваривались. Население начало голодать.
Военный совет фронта и Ленинградский обком партии предпринимали
новые меры по увеличению перевозок.
В районе Волховстроя было начато строительство озерных
деревянных барж. Но с занятием врагом Тихвина работы прекратились. Не удалось
организовать и намечавшееся строительство в устье реки Морье деревянных озерных
[107] плашкоутов{154}.
Становилось все более ясно, что за оставшееся время навигации — какой-то
месяц с небольшим — построить новые суда вряд ли удастся. Оставалось одно —
улучшать использование имевшихся возможностей: ускорить оборот судов,
организовать их ремонт. Но в первую очередь нуждалась в совершенствовании
структура организации перевозок. Ее недостатки, особенно отсутствие единого
руководства всем транспортным процессом, проявились заметно. Военный совет
фронта постановлением от 30 сентября 1941 г. назначил своим уполномоченным по
перевозкам генерал-майора А. М. Шилова, на которого замыкались все
представители военных учреждений фронта и ленинградских организаций, в том
числе Северо-Западного пароходства, осуществлявших транспортировку грузов по
трассе от Гостинополья до Осиновца. В оперативное подчинение ему был передан
ряд кораблей Ладожской военной флотилии для использования на буксировке барж по
озеру. На следующий день заместитель наркома речного флота А. А. Лукьянов издал
приказ, устанавливавший порядок движения судов. Озерные буксиры пароходства и
канонерские лодки флотилии, выделенные для буксировки барж, были распределены
на пять групп. В каждую группу входили один буксир, одна канонерская лодка,
две-три баржи (всего тогда на перевозке грузов в Ленинград работали 22
сухогрузные баржи, в том числе 9 озерных, и 4 наливные, из них одна —
озерная). Проводку их по Ладоге должны были осуществлять буксиры «Морской лев»,
«Орел», «Буй», «Никулясы» и канлодки «Селемжа», «Бурея», «Бира», «Шексна»,
«Нора». Этим же приказом определялись время оборота барж и персональная
ответственность за своевременное осуществление рейсов, соответствующих
работников пароходства. Вводились подекадное планирование перевозок, вручение
капитанам и шкиперам декадных планов-заданий. Общий контроль за работой всех
служб пароходства на трассе Гостинополье — Осиновец осуществлял главный
диспетчер СЗРП Л. Г. Разин, назначенный уполномоченным Наркомречфлота.
В бассейне Ладоги в те дни трудились многие специалисты
пароходства. В их ведении находились вопросы планирования и руководства
движением судов, рейдовые работы, внутрипристанская обработка плавсредств и их [108] ремонт. Движением
судов между Гостипопольем и Осиновцом ведала переведенная в Новую Ладогу
центральная диспетчерская СЗРП во главе с заместителем главного диспетчера
пароходства А. А. Марковым. Организацией рейдовой работы руководили старшие
диспетчеры Н. Н. Соболев (в Гостинополъе) и А. В. Терешенков (в Новой Ладоге).
Службу снабжения возглавлял в Гостинополье В. П. Кузьмин, в Новой Ладоге —
П. В. Войк. Планирование ремонта и докования барж было возложено на начальника
отдела непарового флота СЗРП С. И. Шилейкиса, руководство этими работами
осуществлял А. Я. Макарьев. Персонал Осиновецкого порта был укомплектован
квалифицированными специалистами из управления пароходства и речного порта
Ленинграда. Диспетчерской и погрузо-разгрузочными работами в порту руководили
начальники служб пароходства А. Т. Овсянников и А. И. Николаев. Погрузку и
разгрузку судов производили бойцы рабочих батальонов, находившихся в
распоряжении уполномоченного Военного совета фронта по перевозкам генерала А.
М. Шилова.
Таким образом, к началу октября была создана определенная
система организации перевозок. Чрезвычайные обстоятельства потребовали к
освоению новой коммуникации привлечь различные военные и гражданские
организации, чтобы общими усилиями решить эту необычную задачу. Однако
складывалась столь сложная организация не безболезненно. Во многом это
объяснялось отсутствием опыта в решении такой нелегкой проблемы. Взаимодействие
между управлением тыла фронта, Северо-Западным пароходством, Ладожской военной
флотилией и другими организациями налаживалось непосредственно в ходе
перевозок. Лучший вариант удалось найти далеко не сразу. Так, за работу
Осиновецкого порта ответственность несла Ладожская военная флотилия, а за
пристани на реке Волхов — Северо-Западное пароходство, что служило одной
из причин проявлявшейся нередко несогласованности в работе конечных пунктов
трассы. Сказывалось и недостаточно четкое разграничение некоторых функций между
военными моряками и работниками речного транспорта. Особенно это было
характерно для порта Осиновец, его руководители — заместитель командующего
флотилией Н. Ю. Авраамов (с 30 сентября первый заместитель начальника порта) и
начальник пароходства И. И. Логачев, назначенный тогда же заместителем
начальника [109] порта по
эксплуатации тоннажа, — оказались не в состоянии охватить весь круг
вставших перед ними вопросов. В частности, связь с Новой Ладогой не была
установлена, подготовка к встрече судов в Осиновце заранее не велась, и
зачастую в ожидании разгрузки они простаивали на рейдах. Так, помполит парохода
«Морской лев» Г. В. Гришичев с тревогой сообщал в Ленинградский обком партии:
«Пароход работает мало и мало перевозит грузов... Мы привезли в Ленинград в
два-три раза меньше грузов, чем могли бы. С 10 по 14 октября мы по условиям
погоды могли сделать три рейса, а сделали всего один, так как... в Осиновце...
простояли двое суток без дела»{155}.
Конечно, условия приемки и разгрузки судов в Осиновце были не из
легких. Остро не хватало барж. Однако дело упиралось и в серьезные
организационные неполадки. Вот как пишет об этом бывший начальник тыла
Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов: «Настоящего объединения всех
организаций не было. Не было и единого руководящего оперативного органа,
который бы возглавил перевозки и полностью отвечал за выполнение плана»{156}.
С наступлением октября погода не улучшилась. Вскоре штормом
разбило в пути две баржи. Еще две погибли при налете авиации противника.
Положение становилось критическим. Каждая баржа в те дни представляла
исключительную ценность. Чтобы поправить дело, речники по указанию командования
в срочном порядке в период с 16 по 26 октября организовали в Сясьских рядках
(на восточном берегу Ладоги) ремонтный пункт, где были дооборудованы для
плавания по озеру еще 9 речных барж. Но после первого рейса к Осиновцу четыре
из них погибли во время бомбардировок и шторма. Остальные, несмотря на их водотечность,
рискнули загрузить мукой и снова отправить на западный берег.
Принимались также меры по ускорению докования поврежденных судов
в Новой Ладоге, куда в середине сентября были переведены из Свирицы два
плавучих дока. Новоладожские судоремонтные мастерские, созданные лишь перед
войной, в 1940 г., испытывали большие трудности: не хватало рабочей силы,
инструмента и материалов. [110] В помощь им с Ленинградского завода
несамоходного флота была направлена бригада плотников из 30 человек во главе с
В. К. Розенбергом. Ремонтники, возглавляемые старым речником коммунистом Н. В.
Щербаковым, продоковали и отремонтировали до конца навигации 31 баржу.
Некоторые из них были сняты с камней в Осиновце аварийно-спасательной группой
ЭПРОН и в полузатопленном состоянии приведены для ремонта в Новую Ладогу.
Усилению перевозок способствовало направление в середине октября
политотделом пароходства коммунистов береговых предприятий речного транспорта в
качестве политруков на ладожские баржи{157}.
Это было одной из мер активизации политико-воспитательной работы, значение
которой особенно возросло в условиях, когда повседневная деятельность людей
требовала постоянного мужества и отваги. Коммунисты старались довести до всех
речников суровую правду об огромных трудностях с продовольствием в Ленинграде,
добиться, чтобы каждый работник транспорта глубоко осознал огромное значение
своего труда, дела, которое ему поручено. С учётом обстановки политотдел
перестраивал организацию своей деятельности. На отрезанных от Ленинграда
участках бассейна им были созданы своеобразные ячейки во главе со старшими
инструкторами. Особое значение имело создание узловой партийной организации в
Осиновецком порту, которая сыграла большую роль в сплочении нового коллектива,
в мобилизации его на успешное решение очень важных и ответственных задач.
Массовый героизм, проявленный в тяжелые осенние месяцы речниками
Ладоги, являлся ярким проявлением глубокого сознания ими своего патриотического
долга перед Советской Родиной. Между тем среди них было немало пожилых людей и
женщин. И все они вели себя как герои.
Шкиперы Хабарцев, Селютин, Кисляков, Матвеев, Лаптев и многие
другие, работая часто без помощников, самоотверженно боролись за живучесть
своих судов в самых тяжелых обстоятельствах. Так, в штормовую октябрьскую ночь
поврежденную осколками бомб баржу № 4075 оторвало от буксира. Трое суток
дрейфовала она в озере, самолеты не раз бомбили ее. Казалось, участь судна
предрешена. Но выручила находчивость шкипера [111] В. Антошихина,
который один находился на барже. Он имитировал гибель баржи — разбросал по
палубе дрова и доски и залил их водой. Хитрость удалась — фашистские
летчики посчитали, что она затонула{158}.
К концу третьих суток баржу прибило к своему берегу.
На всю Ладогу прославилась тогда комсомолка матрос Татьяна
Шубина. В сентябре ее баржу сорвало с якоря и понесло течением к берегу,
занятому врагом. Судно село на мель в зоне досягаемости артиллерии противника.
Соорудив взамен унесенной волной шлюпки небольшой плот, комсомолка, несмотря на
контузию, полученную при налете самолетов, добралась до своего порта. Посланный
откуда буксир под покровом ночи снял баржу с мели и привел ее обратно.
Яркими страницами в славную ладожскую эпопею вошел
самоотверженный труд команд буксиров «Морской лев» (капитан В. Г. Ишеев),
«Орел» (капитан И. Д. Ерофеев), «Никулясы» (капитан И. А. Мишенькин). Пароход
«Орел» привел в Осиновец около тридцати барж с грузом. Его команда отличалась
большой выдержкой и отвагой. Пример мужества показывали механик Н. В. Меньков,
помкапитана В. Н. Ларшин, кочегар М. А. Гуров и другие. Мужественно действовал
экипаж 17 сентября, когда сильнейшим штормом разбило буксируемую баржу № 752,
на которой следовало воинское подразделение. Несколько человек, обвязавшись
тросами, бросились в бушующее озеро и привязали тонувших бойцов к спущенным с
парохода концам, чтобы поднять их на палубу. Всего было спасено 200 человек.
Пароход глубоко, до самых иллюминаторов, осел в воду, но благополучно доставил
людей в порт.
В сложных ситуациях побывал и экипаж парохода «Никулясы». Утром
17 сентября он получил приказ прервать рейс и вместе с тральщиком № 122 следовать
к барже, которая на буксире канлодки «Бурея» перевозила бойцов. На крутой волне
лопнул буксирный трос, и баржу разбило. «Люди еще держались на обломках, —
вспоминает капитан И. А. Мишенькин. — На большой волне мы подобрали свыше
100 человек. Когда люди были взяты на борт, налетели немецкие самолеты. Погиб
ТЩ-122. Мы отделались несколькими пробоинами. Пароход залило. Усилиями команды
удалось откачать воду из корпуса, [112] и мы благополучно дошли до Новой Ладоги...»{159}.
Всю ладожскую навигацию пароход успешно справлялся с задачами. Самоотверженно
трудились механик О. Е. Капустин, рулевой П. А. Власов, кочегар И. И. Болезнов,
все члены его героической команды.
Нелегко приходилось и речным рейдовым пароходам, работавшим в
порту у западного берега Ладоги. В штормовых условиях, нередко под бомбежкой
они подводили суда к причалам и выводили их на рейд. Смелостью и мастерством
отличались команды буксиров «Харьков» (капитан А. В. Петров) и «Батуми»
(капитан И. Ф. Лунин). Среди судов, занимавшихся проводкой барж по Волхову от
Гостинополья до Новой Ладоги, особенно, хорошо зарекомендовали себя экипажи
буксиров «Козельск» (капитан И. П. Копкин) и «Верхоленск» (капитан Б. Ф.
Ива-нйна).
Несмотря на все усилия, октябрь, к сожалению, не принес
увеличения темпов перевозок. А в начале и конце октября бушевавшие
восьмибалльные штормы вынудили на десять дней вообще прервать движение по
озеру. Кроме того, из-за малых глубин на двух участках Волхова баржи из
Гостинополья отправлялись не полностью загруженными, а в Новой Ладоге догружать
их можно было только при хорошей погоде, которая выдавалась редко, и в Осиновец
они прибывали «налегке».
И Гостинополье, и Новая Ладога были слабо механизированы и имели
ограниченный причальный фронт. Большую часть погрузочно-разгрузочных работ
здесь, как и в Осиновце, выполняли вручную. Притом Новая Ладога часто
подвергалась бомбардировкам. Из-за этих трудностей оборот барж составлял от 6
до 12 суток вместо планировавшихся четырех.
В перевозках грузов также участвовали канонерские лодки и
вспомогательные транспортные суда Ладожской военной флотилии. Канлодка,
например, могла брать в рейс до 200 т. Однако эту возможность стали
использовать лишь тогда, когда баржи начало затирать льдом. За два с половиной
месяца на кораблях флотилии было перевезено всего лишь 1900 т продовольствия и
боеприпасов{160}.
В октябре возобновилась эвакуация из Ленинграда [113] через Осиновец
оборудования и материалов Кировского и Ижорского заводов. Для перевалки тяжелых
станков требовалось расширить и усилить причал в Гостинополье. Начальник
Волховского шлюза инженер М. А. Верховцев предложил для этого использовать в
качестве опорных конструкций клетки из железнодорожных шпал или толстых бревен.
В короткий срок, не останавливая погрузочных работ, причал был приспособлен для
приемки оборудования ленинградских предприятий{161}.
Однако из-за недостатка транспортных средств и трудностей погрузки
крупногабаритных станков и механизмов в бухте Гольцмана баржи задерживались от
5 до 10 суток; в Гостинополье с заводскими грузами ушло только 6 барж. В начале
ноября эвакуацию оборудования пришлось приостановить, так как суда были
переключены на переброску войск из Ленинграда на Волховский фронт.
В течение двух недель начиная с 23 октября корабли Ладожской
военной флотилии перевезли в район Новой Ладоги личный состав двух стрелковых
дивизий и бригады морской пехоты, а суда пароходства доставили орудия, танки,
автомашины и снаряжение. Эти соединения сыграли немалую роль в отражении
наступления врага на Тихвин и Волхов, предпринятого с целью полного окружения
Ленинграда.
Военный совет Ленинградского фронта, учитывая то, что река
Волхов замерзает значительно раньше, чем озеро, в конце октября принял решение
в срочном порядке из Гостинополья, находившегося к тому же в относительной
близости к фронту (35 км), перебросить скопившиеся там грузы в Новую Ладогу. До
5 ноября было перевезено свыше 7,5 тыс. т различных грузов, в том числе более 5
тыс. т продовольствия. Другие виды транспорта до наступления ледостава
доставили еще около 9 тыс. т продовольствия. Его рассредоточили по берегу и
тщательно замаскировали. По свидетельству Д. В. Павлова, который в то время был
уполномоченным ГКО по продовольственному снабжению Ленинграда, «последующие
события показали, какую неоценимую услугу для судьбы осажденных оказала эта
своевременная переброска продовольствия из Гостинополья»{162}.
С открытием Ледовой дороги было чем загружать грузовики для ленинградцев. [114]
На Ладоге ледовая обстановка все более ухудшалась и плавание
судов становилось крайне опасным. В труднейших условиях прокладывали путь во
льдах продолжавшие перевозки военные корабли, в том числе переданные флотилии
буксирные суда пароходства. В те дни они перевезли еще около 1200 т груза. Суда
продолжали плавание даже после 22 ноября, когда началось движение автомашин по
ледовой трассе. Последняя группа кораблей военной флотилии пришла на зимовку в
Осиновец 4 декабря, доставив одновременно продовольственные грузы.
По данным управления тыла Ленинградского фронта, с 12 сентября и
до конца навигации на западный берег Ладожского озера было перевезено около 60
тыс. т различных грузов, в том числе 45 тыс. т продовольствия: более 27 тыс. т
зерна, 15,5 тыс. т муки, около 1300 т крупы, 214 т мяса, 140 т масла, более 200
тыс. банок рыбных и мясных консервов. В числе других доставленных грузов было
около 7 тыс. т бензина, керосина и угля, около 5,5 тыс. винтовок и пулеметов,
10 тыс. снарядов, 114 тыс. ручных гранат, более 108 тыс. мин и 3,3 млн. патронов{163}.
Из Осиновца за осень речники отправили 10,3 тыс. т разных грузов
и эвакуировали около 33 тыс. ленинградцев (не считая воинские подразделения){164}.
Более 95 процентов грузов было доставлено для Ленинграда на
несамоходных судах пароходства. Осиновец принял свыше 100 груженых барж. Более
половины их отбуксировали суда пароходства.
В течение этой непродолжительной, но неимоверно трудной
навигации на Ладоге речной флот понес крупные потери. От действий авиации
противника и во время штормов затонуло 5 буксирных пароходов (в том числе один
озерный) и 46 барж. В строю осталось лишь 7 барж{165}.
Грузы из затонувших судов поднимали водолазы ЭПРОН и Приладожского техучастка
пути, зачастую при налетах вражеских самолетов. Большую часть грузов с
плавсредств, потопленных в портах, удалось спасти. Вместе с затонувшими в пути
7 баржами пропало 1,8 тыс. т [115] продовольствия и 1 тыс. т боеприпасов.
Речники Северо-Западного пароходства, моряки Ладожской военной флотилии, все,
кто был привлечен к перевозкам, преодолевая огромные трудности, нередко ценой
своей жизни обеспечивали доставку грузов осажденному Ленинграду, поддерживали
сложнейшую коммуникацию между блокированным городом и страной.
В блокированном городе
Наряду с работой на Ладожском озере речники Северо-Западного
пароходства выполняли перевозки Финском заливе и на Неве, в пределах города.
Оставшиеся в Ленинграде суда работали главным образом по
заданиям Военного совета фронта, заявкам Краснознаменного Балтийского флота,
штаба морской обороны и МПВО. Из 32 находившихся в строю буксиров
непосредственно по заданиям пароходства на внутригородских перевозках в начале
октября работали лишь 5 судов{166}.
В этот период осложнилось поддержание связи с частями 8-й армии,
оборонявшими важный плацдарм на побережье Финского залива, у Ораниенбаума.
Сообщение с ними было возможно только водным путем. Здесь действовали суда
Балтийского флота{167},
Балтийского морского пароходства и Северо-Западного пароходства.
Подготовка плавсредств к отправке в рейс производилась днем у
завода «Юный водник» и фабрики «Канат». Грузились боеприпасы, оружие,
продовольствие, размещались воинские части, и с наступлением темноты суда
отправлялись в путь. С плацдарма они иногда доставляли в Ленинград раненых.
Линия Ленинград — Ораниенбаум на всем протяжении находилась под обстрелом
вражеских батарей, и каждый рейс проходил под их огнем. На этой трассе особенно
активно действовал небольшой буксир «Коминтерн», возглавлявшийся капитаном М.
С. Оглы.
Во второй половине октября речники, выполняя постановление бюро
Ленинградского обкома партии, перебросили [116] из Ораниенбаума в
Кронштадт несколько тысяч кубометров дров, обеспечив главную базу Балтийского
флота топливом на зиму{168}.
Вместе с морскими транспортами и кораблями КБФ речные суда
участвовали также в переброске крупных подразделений 8-й армии из Ораниенбаума
в Ленинград. На 11 баржах было доставлено 187 автомашин, 24 трактора, 150
орудий, 375 повозок и около 38 вагонов других воинских грузов{169}.
Пассажирские пароходы «Пятилетка» (капитан М. М. Гоос) и
«Советская республика» (капитан П. М. Семенов) с середины сентября были заняты
на перевозках раненых из Ораниенбаума и Кронштадта в Ленинград. За полтора
месяца «Пятилетка» совершила 42 рейса, «Советская республика» — 33. Всего
они доставили 13 тыс. раненых бойцов и командиров{170}.
В этих перевозках эпизодически участвовали также пароход «Александр Невский» и
теплоход «Кремль».
Всю осень в Финском заливе плавали пассажирские суда «Ц. О.
Правда», «Краснофлотский» и «Кремль», обеспечивая сообщение между Ленинградом и
Кронштадтом. Теплоход «Кремль», кроме того, участвовал в высадке десанта у
Петергофа и переброске воинских подразделений из Кронштадта на ораниенбаумский
плацдарм. Работой речного флота в Финском заливе руководил заместитель
начальника службы эксплуатации пароходства Н. С. Сажин, Ленинградскую
пассажирскую пристань возглавлял Н. С. Смирнов, а Кронштадтскую — М. Я.
Фарисеев. Начальником Ленинградского речного порта был Н. А. Белов.
В самом Ленинграде речники осуществляли перевозки местного
значения, поддерживали переправы через Неву. Когда авиационные налеты и
артиллерийский обстрел города усилились, исполком горсовета решил перебросить
запасы топлива и материалов в более безопасные места. Речники осуществили вывоз
леса из морского порта в правобережные районы города; чтобы рассредоточить
запасы угля госрезерва, развезли его по заводам и фабрикам{171}.
[117]
Город испытывал острую нужду в лесе, а в Марьинской заводи (в 6
км от Шлиссельбурга) имелось большое количество плотов. Буксировать же их
нельзя было — на левом берегу Невы находились войска противника. Пробный
спуск самосплавом показал, что до Ленинграда плоты не доплывут — их
прибивало к какому-нибудь берегу. Тогда решили сплавлять плоты не целиком, а
пучками. Эта попытка удалась — лес приплывал к городу.
Работать в заводи можно было только в темное время суток.
Противник открывал огонь, заметив любое движение на берегу. Десять ночей
разбирали плоты отважные водники П. И. Бутин, С. И. Брынов и Н. А. Алексеев. В
Ленинград прибыло более 46 тыс. кубометров леса{172}.
Ленинградские предприятия пароходства — завод «Юный водник»
и судоремонтный завод непарового флота — также работали на нужды фронта.
Здесь ремонтировались боевые корабли, отеплялись и оборудовались ледовой
защитой баржи с зенитными орудиями, прожекторами и аэростатами заграждения для
установки в Финском заливе и на Неве. Эти заводы подготовили баржи-паромы на
случай наведения железнодорожных переправ через Неву, а старые баржи
приспособили для заграждения фарватеров в Финском заливе против торпедных
катеров{173}.
Первую военную навигацию Северо-Западное пароходство провело в
исключительно тяжелых условиях. Его бассейн вскоре же после начала войны стал
прифронтовым. Речники вынуждены были эвакуировать флот и предприятия из
большинства районов. Количество судов, работавших в пределах пароходства,
постоянно уменьшалось. Помимо плавсредств, переданных Красной Армии и Военно-Морскому
Флоту, в центральные и северные бассейны страны ушло с грузами более 150
пароходов и 350 барж. В ходе военных действий были уничтожены 52 самоходных
судна и 146 барж. Ряд судов при отходе советских войск эвакуировать не удалось{174}.
В этой чрезвычайно сложной обстановке труженики Северо-Западного
бассейна прилагали все свои силы и энергию к тому, чтобы успешно справиться с
большими и ответственными задачами, вставшими перед ними с началом войны. [118]
Перед новыми испытаниями
Все попытки гитлеровцев взять Ленинград штурмом, подавить
сопротивление его защитников бомбардировками с воздуха, артиллерийскими
обстрелами, голодной блокадой терпели провал. Тяжелейшие невзгоды блокадной
зимы 1941/42 г. не сломили духа ленинградцев. Город продолжал упорно сражаться,
быть неприступной крепостью для врага. Все более возрастала помощь ему всей
страны. По ледовой Дороге жизни в осажденный Ленинград шли продовольствие,
медикаменты, топливо, боеприпасы, а из него эвакуировались сотни тысяч жителей.
В начале 1942 г. войска Волховского и Ленинградского фронтов
предприняли наступление с целью прорыва блокады. Но имевшихся сил оказалось
недостаточно, чтобы развить первоначальный успех, и к весне 1942 г. Ленинград
продолжал оставаться в блокадном кольце. Но положение в городе стало заметно
улучшаться. Поступление продовольствия по льду Ладожского озера позволило уже в
конце декабря увеличить норму выдачи продуктов ленинградцам.
С наступлением оттепелей на смену автомобилям должны были прийти
суда. При этом очень важно было сделать все возможное, чтобы эта смена прошла
без большого перерыва в перевозках, чтобы Ладога оставалась надежно действующей
транспортной магистралью. Для этого требовалось пополнить плавсредства,
расширить причальный фронт, проложить и освоить удобный, наиболее короткий и с
достаточными глубинами водный путь, наладить четкую организацию всех работ на
трассе, обеспечить ее надежную защиту. Положение же, сложившееся в Ленинграде и
Ладожском бассейне, чрезвычайно осложняло выполнение этих задач. Особенно
большие трудности возникли в проведении ремонтных работ. В районе Новой
Ладоги — Свирицы, на приладожских каналах и Волхове зимовало 174 транспортных
судна и часть кораблей военной флотилии. Объем требовавшегося ремонта
значительно превышал возможности имевшихся в этом районе трех небольших
мастерских. Транспортный флот располагался на участке протяженностью 70 км.
Отдельные группы судов стояли далеко от ремонтных баз, и приходилось детали для
сварки или сложной механической обработки подвозить на санях в мастерские. [119]
На западном же берегу озера вообще не было судоремонтных баз.
Между тем там зимовало 6 рейдовых пароходов, 20 неразгруженных, находившихся в
аварийном состоянии барж, а также несколько буксиров и военных кораблей,
требовавших большого ремонта. Суда эти стояли здесь с ноября 1941 г. Тогда в
связи с ухудшением положения на фронте было решено увести из Новой Ладоги в
Осиновец семь наиболее крепких буксиров. Путь им м 30-сантиметровом льду
прокладывали канлодки и пароход «Морской лев». Переход длился четыре дня. От
сжатия льдов затонул буксир «Козельск», а остальные суда серьезно пострадали.
Судоремонтные предприятия в Ленинграде с начала декабря были
отключены от городской электросети. Небольшие заводские силовые станции
бездействовали из-за отсутствия топлива. Помещения цехов не отапливались. Не
хватало запасных частей и многих материалов. Но и то, что имелось, подвезти к
рассредоточенным судам было не на чем.
Катастрофически ухудшалось положение с кадрами. В январе 1942 г.
из 629 судоремонтников систематически не выходили на работу по болезни и от
истощения около 300 человек{175}.
Все более частыми становились случаи смерти от голода. Особенно тяжело
сказывался выход из строя старых, опытных производственников. На заводе «Юный
водник» 1 ноября 1941 г. на основных участках работало 118 человек, 1 декабря —
95 человек, 1 января 1942 г. — 26 человек, а 1 февраля — всего лишь
11 человек. К 20 января умерло от голода 25 работников завода, за последующие
полмесяца — еще 23. В Ленинградском речном порту из 171 квалифицированного
работника, занятого на судоремонте, 1 февраля трудились 22 человека, а 10
февраля — лишь 2 рабочих{176}.
Партийные организации города делали все возможное, чтобы
облегчить положение населения. Организованная Водздравотделом лаборатория
снабжала витаминами медицинские учреждения водников. В феврале были открыты
небольшие лечебные пункты (на 20 коек) для самых истощенных людей. С помощью
такого стационара в речном порту за месяц восстановили свои силы сорок человек
плавсостава. [120]
Специалистов из управления пароходства и порта, без которых
можно было обойтись в межнавигационное время, эвакуировали в соседние тыловые
бассейны. С середины января стали вывозить рабочих-судоремонтников небольшими
группами в Новую Ладогу и Свирицу, где они могли восстановить свои силы и
помочь при этом в ремонте ладожского флота. Одна группа сменяла другую,
возвратившуюся в Ленинград.
Несмотря на истощение, речники из последних сил старались в срок
подготовить суда к плаванию. В мастерской Ленинградского речного порта рабочие
вместе со своим мастером старым производственником Д. А. Декоповым вращали
станки вручную, чтобы обработать самые необходимые детали. Механик парохода
«Революция» коммунист Д. Т. Донов устроил мастерскую в подвале одного из
ближайших жилых домов. Там он выполнял слесарные работы, привозя на санках
детали с парохода. Крупные детали механик ремонтировал на самом судне, хотя в
сильные морозы приходилось очень и очень нелегко.
В трудных условиях шел ремонт судов и в Осиновце, здесь в конце
ноября 1941 г. завод «Юный водник» организовал в качестве своего филиала
ремонтный пункт. Однако из блокированного города оперативно руководить им
оказалось невозможно, и ремонт судов шел медленно. 26 декабря этот пункт был
преобразован в мастерские с непосредственным подчинением управлению
пароходства. Возглавил их начальник механико-судовой службы СЗРП Б. М. Сарибан{177}.
В мастерских, разместившихся на одном из лихтеров и в землянках,
установили станки, привезенные из Ленинграда. В январе здесь работало до 175
человек. Бывший секретарь парторганизации Осиновецких мастерских И. П. Мартюхов
вспоминал о тех днях: «Мы жили тогда на судах, которые почти не отапливались.
От железных корпусов шли пронизывающий холод и сырость. Получали в сутки кусок
«блокадного» хлеба весом 250 г да 60 г крупы. Иногда удавалось добыть со дна
озера немного ржи из затонувших барж или подстрелить в лесу ворону. Люди ходили
как тени... Однажды И. Ф. Лунин, капитан парохода «Батуми», достал для ремонта
своего судна 4 кг гвоздей. Их надо было перенести из Осиновца в бухту [121] Морье, за 7 км.
Лупий понадеялся, что дотащит гвозди один. Прошел немного, чувствует, что силы
падают. Закопал часть гвоздей в снег, приметил место. Прошел еще
километр — видит, что и оставшийся груз ему не по силам. В общем, к месту
он донес два килограмма, а за остальными гвоздями вернулся позже»{178}.
К концу января 1942 г. определилось серьезное отставание ремонта
флота от намеченных сроков. 20 января в политотделе пароходства состоялось
совещание, рассмотревшее меры по ускорению судоремонта. 12 февраля
уполномоченным Наркомречфлота М. П. Антоновым был издан приказ «О подготовке
Северо-Западного пароходства к навигации 1942 г.»{179}
20 февраля нарком речного флота З. А. Шашков подписал приказ «О мероприятиях по
подготовке к навигации СЗРП». В этих документах были определены меры по
устранению недостатков и поставлены задачи перед соответствующими службами.
Важнейшее значение для предстоявших перевозок имело принятое 24
февраля постановление Военного совета Ленинградского фронта «О подготовке
Северо-Западного речного пароходства к навигации 1942 г.», в котором содержался
призыв к каждому речнику «своим честным и самоотверженным трудом обеспечить
успех зимнего судоремонта».
Военный совет обязал руководство СЗРП провести ремонт в
установленные постановлением сроки по каждому судну. Предусматривался ряд мер
по оказанию помощи пароходству: выделялись материалы, для подготовки кадров ему
передавалось ремесленное училище № 62, в котором обучалось 340 подростков, управлению
разрешалось завербовать из сельского населения области 2 тыс. человек и т. д.
Одновременно был намечен целый комплекс мероприятий по подготовке к массовым
перевозкам. Решение Военного совета фронта явилось документом большой
мобилизующей силы.
Определенную роль сыграли также меры Ленинградского обкома
ВКП(б) по укреплению руководства пароходства. 6 марта 1942 г. секретарь обкома
по транспорту А. Н. Шинкарев был назначен начальником СЗРП, а заведующий
отделом водного транспорта обкома [122] А. М. Прорешный — его заместителем по
восстановлению флота и строительству портов. Политотдел возглавил заведующий
отделом обкома партии М. Н. Малютин{180}.
Усиление внимания к пароходству положительно сказалось на
выполнении ремонтных работ. Их темпы на важнейшем Ладожском участке возрастали,
суда одно за другим приводились в готовность. Так, команда парохода «Морской
лев» трудоемкий ремонт машины и корпуса закончила досрочно. Превозмогая
слабость от недоедания, люди выдерживали график. Но не все дожили до начала
навигации. Весной скончался механик Ольшев и его помощник Захаров. Товарищи
похоронили их на берегу Ладоги, у Осиновецкого маяка.
Много изобретательности и активности проявили капитан парохода
«Ижорец № 8» Н. Д. Бабошин и механик И. Т. Терентьев. Без специального
оборудования им удалось выправить обшивку поврежденного льдами корпуса судна. С
хорошим качеством и в срок были отремонтированы под руководством механиков А.
П. Тюнькова и В. В. Иванова пароходы «Буй» и «Фогель». Всего силами судовых
команд было подготовлено к навигации больше половины буксирного флота Ладоги.
В Новоладожских и Свирицких мастерских ремонтировались не только
суда пароходства, но и корабли Ладожской военной флотилии. Часть недостающих
материалов была получена из Ленинграда по Ледовой дороге. Токарные станки и
сварочные аппараты нашли на месте, на других предприятиях. Коллективы
мастерских, которыми руководили А. М. Мутовкин и Н. Н. Архангельский, сумели ввести
в строй корабли раньше намеченного срока.
Исключив работы, которые не были абсолютно необходимы, речники и
в Осиновце, и в Новой Ладоге завершили ремонт судов к открытию навигации.
Коллектив Новоладожских доковых мастерских к началу июля восстановил сверх
задания Военнрго совета фронта из числа разбитых и затопленных судов 9 озерных
и 13 речных барж общей грузоподъемностью около 15 тыс. т{181}.
Однако тех судов, которые уцелели на Ладоге в навигацию 1941 г.,
было явно недостаточно. Перевод же буксиров и барж с других бассейнов
исключался. Но возможности [123] для пополнения транспортного флота были
найдены: приспосабливалась к плаванию в озере часть речных судов,
перебрасывались по железной дороге плавсредства небольших габаритов, на месте
строились новые. Под руководством главного инженера пароходства А. Е.
Полтавцева осуществлялись работы по подкреплению корпусов ряда речных судов.
Группа инженеров во главе с главным конструктором пароходства Б. И. Еропкиным
произвела расчеты остойчивости речных буксиров и отобрала 16 из них мощностью
от 100 до 180 л. с. На них укрепили котлы и главные паропроводы, нарастили
комингсы. На ряде пароходов приварили металлические, а на некоторых (из-за
отсутствия металла) положили железобетонные кильсоны.
Кроме того, было решено, как и осенью 1941 г., использовать на
буксировке часть тральщиков Ладожской флотилии, оборудованных из бывших судов
пароходства, а в отдельных случаях и канонерские лодки.
Более сложной была проблема пополнения несамоходного флота.
Самые оптимальные расчеты показали, что всего Ладога после восстановления флота
в наступавшей навигации будет иметь 15 сухогрузных барж общей грузоподъемностью
12–13 тыс. т{182},
что составляло лишь небольшую часть потребности в транспортных судах. Поэтому в
апреле 1942 г. Военный совет фронта дал указание перебросить по железной дороге
на Ладогу из Ленинграда суда других ведомств. В мае по решению ГКО Ладога
получила катера с Волги, Камы и Двины. В июне из Ленинграда в Осиновец
железнодорожники доставили 7 небольших пассажирских судов и 4 буксира
Ленинградской пассажирской пристани. Всего в 1942 г. по железной дороге на
Ладогу было переброшено из разных мест 68 мелких самоходных судов и 15
небольших барж. Из них для транспортной работы на озере оказались пригодными
лишь около двух десятков самоходных и 8 несамоходных судов, остальные использовались
как вспомогательные средства{183}.
Таким образом, и эти меры не решили более или менее полно проблему пополнения
транспортного флота. Поэтому основной расчет делался на строительство судов на
месте. [124]
Еще в декабре 1941 г. пароходство совместно с Военным советом
фронта определило, что в предстоящую навигацию потребуется 60 озерных барж
грузоподъемностью 42 тыс. т. Было решено организовать строительство
металлических барж на ленинградских предприятиях Наркомсудпрома: на заводах
сваривать отдельные секции, перевозить их по железной дороге в Осиновец и там
вести сборочные работы.
Тогда же СЗРП заключило договор с Морсудопроектом на
проектирование таких судов. За основу был принят один из типов барж,
создававшихся по программе строительства флота для Волго-Балта. Но нехватка
электроэнергии не позволяла использовать оборудование заводов для выгиба
стальных листов обшивки и деталей набора корпуса. Тогда конструкторы предложили
делать эти суда с плоскостными, гранеными обводами носовой и кормовой
оконечностей. При этом несколько ухудшались их мореходные качества, но зато
осуществление такого проекта становилось практически возможным, хотя условия
для этого появились не сразу.
Строительство металлических барж было начато после принятия
Военным советом Ленинградского фронта 3 марта 1942 г. постановления, которым
предусматривалась заготовка в Ленинграде секции на 10 барж. Сборка должна была
производиться в Сясьстрое на территории Сясьского целлюлозно-бумажного комбината{184}.
Возможность оборудования здесь сборочной площадки определила
специальная комиссия, направленная Ленинградским обкомом партии во главе с
уполномоченным Наркомречфлота М. П. Антоновым{185}.
К комбинату шла железнодорожная ветка от станции Лунгачи, электроэнергии было
достаточно, после эвакуации комбината и его коллектива здания цехов, жилые дома
и общежития пустовали. Трудности возникли иного порядка. Они были связаны с
доставкой сюда заготовленных в Ленинграде секций. Учитывая это, Государственный
Комитет Обороны своим постановлением от 11 марта 1942 г. «О подготовке к завозу
грузов в г. Ленинград через Ладожское озеро в навигацию 1942 г.» обязал
Наркомат судостроительной промышленности произвести сборку 10 барж в бухте
Гольцмана грузоподъемностью по 600 т и сдать их [125] в эксплуатацию к 15
мая. На территории Сясьского комбината предусматривалось построить 30
деревянных озерных барж упрощенной конструкции общей грузоподъемностью 10 тыс.
т. Первые десять из них должны были вступить в эксплуатацию 15 мая, следующие
десять — к 1 июня, остальные — к 15 августа. Постановление
предусматривало и ряд мер, обеспечивавших выполнение этого задания. В
частности, Наркомату обороны предписывалось направить на Ладогу два батальона
строителей, Наркомлесу и Главлесосбыту — поставить в Сясьстрой 8 тыс. кубометров
судостроительного леса. Ленсовет и НКПС выделяли автомашины, Наркомторг
организовал питание коллектива судостроителей по повышенным нормам{186}.
Подготовка к созданию новой верфи началась в конце февраля.
Возглавил ее заместитель наркома речного флота А. А. Лукьянов. Распоряжением
Совнаркома СССР от 3 марта 1942 г. Наркомречфлоту на правах аренды передавались
здания, склады и жилье и прочие помещения целлюлозно-бумажного комбината{187}.
10 марта приступили к работе директор верфи С. И. Шилейкис и главный инженер Н.
А. Кузнецов. Вскоре Сясьстрой посетили заместитель Председателя Совнаркома СССР
А. Н. Косыгин и член Военного совета Ленинградского фронта Н. В. Соловьев. Они
на месте решили ряд организационных вопросов.
На создание верфи ушло около месяца. Основное оборудование
поступило 23 марта из Ленинграда: с деревообрабатывающего завода Ленсовета были
доставлены по Ледовой дороге лесопильные рамы, строгальный станок, механические
пилы, другие станки и электромоторы{188}.
Горький поставил 1000 топоров и 200 пил, из Вологды поступило 20 т смолы. Часть
металла собирали в Волхове и в других местах — там, где удавалось.
Одновременно создавался коллектив верфи. Монтаж оборудования
производили прибывшие вместе с ним инженеры В. П. Эткин, В. Г. Кожевников, К.
И. Доценко и другие специалисты. Из Ленинграда и с тыловых верфей
Наркомречфлота были командированы опытные конструкторы и судостроители Б. И.
Еропкин, И. П. Семенов, [126] С. И. Щукин, Ф. М. Курочкин, И. М. Сажин,
Г. В. Поторопин и более 130 плотников, имевших навыки строительства барж. С
конца марта начали прибывать подразделения двух строительных батальонов (около
2 тыс. человек). Однако в их составе было мало плотников — вместо
предусмотренных 1200 прислали только 625. Кроме того, среди бойцов батальонов,
снятых со строительства оборонительных рубежей, оказалось много больных —
до 25 процентов. После осмотра специальной комиссией обратно в военкоматы по
месту жительства было откомандировано более 300 человек. Но последствия
дистрофии и желудочных заболеваний продолжали сказываться. К концу сентября
умерло 353 человека{189}.
Первые 10 барж были заложены 15 апреля. В то время в деревянном
судостроении отсутствовала специализация. Бригада строила судно от начала до
конца, что требовало от людей высокой квалификации. В условиях Сясьской верфи
этот метод не годился — не хватало мастеров своего дела, да и сроки были
слишком сжатые. Здесь в срочном порядке разработали новую технологию. Процесс
строительства баржи разбили на 17 отдельных этапов. Каждой бригаде поручалась
1–2 операции, на выполнении которых она специализировалась. Под руководством
опытных бригадиров плотники осваивали их довольно быстро{190}.
Так в суровые годы войны возник прогрессивный поточно-позиционный метод
судостроения. Впоследствии его технология была развита и усовершенствована и
получила широкое распространение на судостроительных предприятиях речного
флота.
На верфи вскоре же стала ощущаться нехватка длинномерного леса.
Тогда предприятие организовало свои лесозаготовки: сначала они велись в 10–15
км от Сясьстроя, а когда нужный лес здесь кончился — в 150 км, в районе
железнодорожной станции Заборье. За период строительства рабочие выкатили на
вагонетках к железной дороге более 1500 кубометров леса.
Баржи строились по проекту Центрального технико-конструкторского
бюро НКРФ. Некоторые изменения, упрощавшие их конструкцию, внес главный инженер
верфи Н. А. Кузнецов. Такое судно имело длину 39,8 м, ширину 8,0 м и высоту
борта 3,2 м. Оно отличалось хорошей [127] прочностью, что
было особенно важно для бурной Ладоги, и перевозило от 320 до 350 т при осадке
180– 200 см.
Первые три баржи спустили на воду через месяц после закладки, а
всю серию в десять единиц — через два с половиной месяца. Люди работали
самоотверженно, часто до изнеможения. Вторую серию удалось завершить уже за два
месяца. За такой же срок построили последние десять барж — к 31 октября
1942 г.
Практика не знала примеров создания крупных судостроительных
предприятий за столь короткое время. Но война диктовала свои сроки, и речники
сделали, казалось бы, невозможное. Построенные баржи имели общую
грузоподъемность 11,5 тыс. т. 4 ноября была спущена на воду сверхплановая,
31-я, баржа — подарок героическим защитникам Ленинграда от сясьоких
судостроителей. Лучшие работники верфи — мастер Курочкин, бригадиры
Нефедов и Гусев по поручению коллектива отправились на ней в Ленинград с
грузами и рапортом Военному совету фронта{191}.
15 ноября Военный совет телеграммой поздравил сясьских
судостроителей с выполнением задания ГКО и подчеркнул, что построенные суда
«помогли решить насущную для обороны задачу обеспечения бесперебойной доставки
продовольственных и военных грузов для Ленинграда и нашего фронта и вывоза из
Ленинграда народнохозяйственных грузов». В телеграмме говорилось, что всему
личному составу Сясьской судостроительной верфи объявляется благодарность{192}.
Существенное пополнение несамоходный флот получил также с
другого берега озера, где шла сборка секционных металлических барж,
изготовлявшихся в Ленинграде на заводах имени А. А. Жданова и Адмиралтейском.
На сборочную площадку в бухте Гольцмана секции доставлялись на железнодорожных
платформах. Работами здесь руководил директор завода имени А. А. Жданова С. А.
Боголюбов.
Вначале дело продвигалось медленно. И на ленинградских заводах,
и на месте сборки не хватало электроэнергии, топлива, продовольствия. Авиация
врага систематически бомбила стапеля. Несмотря на эти трудности, с [128] конца мая и здесь,
как и в Сясьстрое, удалось достичь таких темпов, каких не было в мирное время.
За июнь собрали первые четыре баржи, в июле — еще шесть. Всего к концу
навигации пароходство получило 14 металлических барж общей грузоподъемностью
8400 т. Им были присущи хорошие ходовые качества. Такое судно имело длину 50 м,
ширину 9,2 м, высоту борта 3,2 м, грузоподъемность его составляла 600 т.
Пароходство вручало эти баржи лучшим шкиперам.
Кроме несамоходного флота с мая 1942 г. по заданию Военного
совета фронта на ленинградских заводах Наркомсудпрома строились самоходные
металлические тендеры. Эти суда длиной 15 м и шириной 4 м имели 75-сильный
автомобильный мотор и развивали скорость до 11 км/ч; в двух грузовых трюмах
размещалось 15–25 т груза. Они пополняли отряд тендеров Ладожской военной
флотилии и использовались как в боевых действиях, так и преимущественно в
перевозках на Ладожской трассе. За навигацию 1942– г. ЛВФ получила 118 таких
судов{193}.
Хотя новые суда нередко вступали в строй с запозданием и намеченные сроки
выдерживать не всегда удавалось, столь крупное пополнение транспортных средств
Ладоги явилось большим успехом судостроителей и речников. И все же это само по
себе еще не обеспечивало развертывание перевозок в необходимом масштабе. Не менее
важно было добиться максимального ускорения оборачиваемости флота. Для этого
требовалось в первую очередь осуществить реконструкцию и расширение портов на
Ладоге на прежней коммуникации и наладить движение судов по более короткой
трассе. Освоение нового пути, естественно, предполагало и строительство новых
портов. Военный совет фронта и Ленинградский обком партии решили наладить
перевозки по этим двум трассам.
Комиссия во главе с М. П. Антоновым в феврале обследовала места
создания новых перевалочных баз на южном берегу озера и сочла возможным
соорудить причалы у села Кобона{194}.
По указанию Военного совета фронта Северо-Западное пароходство и бассейновое
управление пути разработали и 26 февраля представили [129] техническое задание
на постройку причалов{195}.
С учетом этого задания 3 марта Военный совет принял постановление о создании
перевалочных баз на Ладожском озере к началу навигации 1942 г. Было решено
провести дноуглубительные и строительные работы по дооборудованию причалов
Осиновецкого порта, восстановить пострадавшие от бомбежки причалы Гостинополья
и соорудить новый порт на косе Кареджи в районе села Кобона{196}.
Работы на южном участке трассы поручались военно-восстановительным организациям
Наркомата путей сообщения, а в Осиновце — Краснознаменному Балтийскому
флоту. На Северо-Западное пароходство и управление пути возлагались технический
надзор за ходом строительства и приемка сооружений в эксплуатацию. Все
проектные работы выполнялись инженерным отделом КБФ.
Сооружение порта в районе Кобоны имело особое значение для
судьбы предстоявшей навигации. Железнодорожная ветка от станции Войбокало
связала его с основными магистралями страны. Новая трасса от него до гаваней на
западном берегу была значительно короче прежней — составляла всего 29 км
(против 115-километрового пути от Новой Ладоги). Она пролегала в южной губе
Ладожского озера, где редко наблюдались сильные штормы. Это позволяло
эксплуатировать здесь также речные буксиры, пассажирские катера и наиболее
прочные речные баржи. Тем самым флот Ладоги получал еще один источник
пополнения.
8 марта на пустынном берегу Ладожского озера началось сооружение
первых пирсов Кобоно-Кареджского порта. В конце марта сюда был переведен из
Новой Ладоги коллектив Шлиссельбургской пристани, которому предстояло наладить
эксплуатацию новостройки. С самго начала навигации Кобоно-Кареджский порт стал
принимать суда, хотя первые пирсы его еще достраивались. Причалы представляли
собой деревянные мостовые сооружения на ряжевых опорах, загруженных камнем до уровня
воды. Максимальная длина их составляла 270 м, причальный же фронт имел
протяженность 70 м — из-за мелководья пирсы приходилось выносить довольно
далеко в озеро. Глубина на подходах к ним составляла 2,6– 2,9 м. [130]
К середине августа 1942 г., когда были завершены основные
строительные работы, в порту имелось 11 пирсов общей длиной 2144 м. Бурно
развивался и Осиновецкий порт. Если в начале навигации здесь было 4 пирса, то в
сентябре уже 14, и теперь здесь одновременно можно было принять втрое больше судов.
Были также расширены пристани Новая Ладога и Гостинополье.
Всего на сооружение и восстановление портов было затрачено 45
млн. рублей, 250 тыс. кубометров камня и 500 тыс. кубометров леса. Кроме того,
на Ладогу из речного и морского портов Ленинграда, с Кировского и Ижорского
заводов, из Ленэнерго и других организаций города были отправлены краны,
мотовозы, транспортеры и другие средства механизации перегрузочных работ. В
разгар перевозок на пирсах действовал 21 кран грузоподъемностью от 3 до 75 т.
В начале навигации ладожские порты за сутки могли принять 22
судна, а к концу ее — 80 судов. Их суточная пропускная способность
составляла 15 тыс. человек и 15 тыс. т грузов{197}.
Все это обширное хозяйство было практически создано всего за восемь месяцев.
Составной частью подготовки к навигации явилось приведение в
порядок водных путей и гидротехнических сооружений. Этим занимался коллектив
Приладожского технического участка пути (начальник В. К. Шурпицкий).
Своевременно был закончен монтаж оборудования Волховского шлюза, которое в
ноябре 1941 г. в связи с приближением противника было снято и эвакуировано в
тыл. Это задание выполнили эксплуатационники во главе с начальником шлюза М. А.
Верховцевым. Были проведены дноочистительные работы на Волхове и сплошное
подледное траление приладожских каналов, на дне которых в результате
бомбардировок было немало осыпавшегося камня, грунта, затонувших судов и
автомашин. Судовой ход был очищен с помощью предложенных бригадиром Г. П.
Ивановым упрощенных методов извлечения подводных препятствий. Путейские суда и
корабли Гидрографического отдела КБФ протралил новую, 29-километровую озерную
трассу между Кобоной и Осиновцом и обозначили фарватер знаками навигационного
ограждения. [131]
Весной на Ладогу из Ленинграда и близлежащих районов прибыли
сотни людей: и опытные водники, и совсем еще юные парни и девушки. В портах и
на судах десятки новичков обучались профессиям речников. На ладожские трассы была
направлена также большая группа специалистов из управления пароходства,
Ленинградского речного порта, пассажирских пристаней города. Они составили
основной костяк руководящего персонала ладожских портов. В помощь им по
указанию городского комитета партии и Военного совета фронта в апреле прибыли
моряки и портовые рабочие Балтийского морского пароходства и Ленинградского
торгового порта. Коллектив Кобоно-Кареджского порта возглавил П. В. Войк, а
Осиновецкого — А. Я. Макарьев. Это были опытные речники и хорошие
организаторы.
Благодаря всем этим мерам кадры речников были значительно
пополнены. Если в конце апреля в Ладожском бассейне недоставало около тысячи
человек, то к началу июня — уже менее трехсот человек. В навигацию 1942 г.
на работах, обеспечивавших перевозки по озеру, было занято 3460 речников —
60 процентов всего коллектива Северо-Западного бассейна{198}.
Военный совет фронта и Ленинградский, обком партии проявляли о них большую
заботу. В частности, для всех работников, которые были связаны с движением
Ладожского транспортного флота, с 18 апреля были установлены повышенные нормы
продовольственного снабжения{199}.
Основные принципы организации перевозок в предстоявшей навигации
и их объем были установлены по предложению ленинградских военных и партийных
органов. 6 апреля член Военного совета фронта, секретарь Ленинградского обкома
партии А. А. Жданов и находившийся в Ленинграде заместитель Председателя
Совнаркома СССР А. Н. Косыгин внесли на рассмотрение ГКО проект
соответствующего постановления. 9 апреля он без особых изменений был принят.
Одно из решающих условий действия Ладожской трассы заключалось в
обеспечения ее надежной защиты. Было очевидным, что гитлеровское командование
не оставит попыток нарушить коммуникацию и прервать снабжение Ленинграда. [132]
Охрана водных путей возлагалась на Ладожскую флотилию. Ей было
поручено вооружить зенитными установками суда Наркомречфлота, предназначавшиеся
для перевозки грузов. Прикрытие перевалочных баз и транспортов в пути
обеспечивалось Ленинградским фронтом. Производство погрузочно-разгрузочных
работ поручалось управлению тыла фронта.
Государственным Комитетом Обороны был определен следующий
суточный объем перевозок: завозить в Ленинград не менее 4000 т грузов и
вывозить оттуда 1000 т грузов и не менее 3000 человек{200}.
Задачу организации перевозок на Ладоге ГКО возложил на
Краснознаменный Балтийский флот, непосредственно — на входившую в его
состав Ладожскую военную флотилию. Суда Наркомречфлота, работавшие на
перевозках по Ладожскому озеру, приладожским каналам и реке Волхов, а также все
имевшиеся здесь порты, пристани, береговые объекты и вспомогательные
предприятия на период навигации подчинялись Ладожской военной флотилии.
Конкретные меры по выполнению задач, поставленных ГКО, были
определены 12 апреля приказом наркома речного флота, а также постановлением
Военного совета Ленинградского фронта от 19 апреля, в котором, в частности,
указывалось, что «руководство судами речного флота командующий Ладожской
военной флотилией осуществляет через Северо-Западное пароходство»{201}.
Организационно-хозяйственная структура пароходства при этом сохранялась.
Выполняя эти решения, начальник Северо-Западного пароходства 5
мая передал в распоряжение Ладожской военной флотилии на период навигации 1942
г. Осиновецкий порт (начальник А. Я. Макарьев), Шлиссельбургскую{202}
(начальник П. В. Войк), Свирицкую (начальник И. И. Логачев) и перебазированную
в Новую Ладогу Новгородскую (начальник С. К. Харламов) пристани. Общее
наблюдение за работой флота и выполнением заданий командования ЛВФ возлагалось
на заместителя [133] начальника пароходства по эксплуатации А. Н. Новоселова{203}.
Чтобы избежать имевшуюся в прошлой навигации неконкретность в
разграничении функций между Ладожской флотилией и речным пароходством, их
обязанности были четко определены совместной инструкцией Наркомата
Военно-Морского Флота и Наркомата речного флота, утвержденной 3 июня 1942 г. и
исходившей из того, что группа предприятий и организаций СЗРП на Ладожском
озере (включая реку Волхов и приладожские каналы) в оперативном отношении
подчинялась ЛВФ.
Основные задачи работников пароходства и его портов заключались
в обеспечении своевременной подачи судов под погрузку и выгрузку, поддержании
их в исправном техническом состоянии, обеспечении флота топливом и материалами,
укомплектовании его кадрами и т. д. Единое диспетчерское руководство движением
судов и боевых кораблей, занятых транспортными перевозками, по решению
командующего ЛВФ капитана 1 ранга В. С. Черокова возлагалось на центральную
диспетчерскую пароходства, которая в начале июня была переведена из Ленинграда
на южный берег Ладоги, в деревню Леднево. Возглавлял ее главный диспетчер СЗРП
Л. Г. Разин. Она руководила судоходством через портовые диспетчерские группы,
созданные из работников пароходства. В Осиновце такую группу возглавлял А. А.
Марков, в Кобоно-Кареджском порту — Г. С. Птичкин, затем А. В. Терешенков.
Если управление движением судов было централизовано, то
структура организации перевозок в целом все еще оставалась недостаточно
скоординированной. Прием грузов с железной дороги, погрузка и выгрузка барж на
причалах южного берега Ладоги осуществлялись специально созданной военной
организацией — управлением подвоза, которое подчинялось начальнику тыла
фронта. За разгрузку и погрузку барж на западном берегу озера, прием и отправку
грузов в Ленинград отвечало созданное осенью 1941 г. управление фронтовой базы.
Погрузочно-разгрузочные работы на обоих берегах производили рабочие роты и
батальоны этих управлений. Сами же порты, их аппарат —
специалисты-речники, осуществлявшие организационно-техническое руководство
транспортными операциями, — находились в оперативном подчинении Ладожской [134] флотилии. Центра,
координирующего деятельность всех этих организаций, не имелось.
Еще до открытия навигации, 28 апреля 1942 г., весь транспортный
флот приказом командующего Ладожской флотилией был закреплен за конкретными
линиями, портами и перевалочными базами. Для буксировки барж по обеим озерным
трассам выделялось 4 озерных буксира пароходства («Орел», «Морской лев»,
«Никулясы» и «Буй»), буксир Балттехфлота «Гидротехник», 9 тральщиков и 1
канлодка. Кроме того, за большой трассой закреплялись 5 канлодок и 2 тральщика,
за малой — 3 тральщика, 5 других судов военной флотилии и 14 речных
буксиров СЗРП; 10 буксиров пароходства были выделены для плавания по Волхову и
приладожским каналам и 37 — для выполнения рейдовых работ в портах,
обслуживания Волховского шлюза, доков и т. п. Перевозка грузов через Ладожское
озеро осуществлялись на 33 песамоходных судах{204}.
В навигацию 1942 г. флотилия и пароходство, по определению В. С.
Черокова, представляли единый боевой и производственный организм. Сработанность
двух организаций дала возможность в максимальной степени использовать на
транспортных перевозках как военные, так и торговые суда{205}.
Таким образом, в результате строительства и ремонта судов,
сооружения новых и расширения старых портов, приведения в эксплуатационное
состояние водных путей и определения основных принципов организации перевозок
были созданы необходимые предпосылки для успешной работы Ладожской трассы.
Теперь задача состояла в том, чтобы максимально использовать эти предпосылки,
добиться слаженного действия всего созданного большими усилиями сложного
транспортного механизма. От этого в огромной степени зависели успех дальнейшей
обороны Ленинграда, создание необходимых условий для прорыва блокады, разгрома
врага на подступах к городу. [135]
Ладожская трасса действует
Ледовая дорога с наступлением весенних оттепелей вышла из строя
рано, движение автотранспорта [135] пришлось прекратить 21 апреля: машины стали
проваливаться в воду. Однако лед на озере еще продолжал держаться. Одна неделя
сменяла другую, а суда выйти в рейс не могли. Только 21 мая пароходу
«Гидротехник» удалось наконец взломать льды и пройти из бухты Морье в Кобону.
Затем туда вышли транспорты и тральщики флотилии. Так начались перевозки по
малой трассе.
По сравнению со средними многолетними данными навигация на озере
началась на 17–20 суток позднее. Первый караван в составе двух канлодок, двух
транспортов, тральщика, буксира «Никулясы» и трех барж с продовольствием вышел
из Новой Ладоги в Осиновец только 28 мая{206}.
На большой трассе пароходству удалось заблаговременно, еще до
вскрытия озера, подать под погрузку в Гостинополье все имевшиеся в Новой Ладоге
несамоходные плавсредства, 7 озерных сухогрузных барж (в том числе 3 деревянные
новой постройки), 17 речных сухогрузных и 10 нефтеналивных барж. На них в
течение первых пяти дней работы большой трассы было доставлено для Ленинграда
около 14 тыс. т грузов{207}.
Эти суда и явились основным, ядром флота, начавшего перевозки по Ладожскому
озеру.
Организующим началом перевозок был декадный план, утверждавшийся
Военным советом фронта. Чтобы справиться с ними, пароходство пошло на
использование в озерных условиях небольших речных барж типа «фонтанrа», хотя
это ранее никогда не практиковалось. И этот риск вполне себя оправдал. До
августа, когда поступление озерных барж новой постройки позволило вывести
«фонтанки» с Ладоги, на них по малой трассе было доставлено Ленинграду 43 600 т
различных грузов.
Развертывание перевозок находилось под пристальным вниманием
заместителя Председателя Совнаркома СССР А. Н. Косыгина, которому в начале июня
представлялись ежедневные донесения Военного совета фронта. Это помогало
постепенно изживать недостатки. Однако поначалу плановые задания удавалось
выполнять лишь в отдельные дни. Мешали трудности, которые давали о себе знать
особенно в первый месяц навигации. Хотя пирсы и пристани Ладоги специализировались
на переработке отдельных видов [136] грузов, во многих случаях погрузка и
разгрузка производились вручную. Это наиболее характерно было для
Кобоно-Кареджского порта: простые тачки, ручные вагонетки — вот и все
средства механизации, которыми там обходились. Строительство портов в июне было
еще далеко не закончено. Перевозки сдерживались также недостатками в
организации работ, что приводило к большим простоям барж под погрузкой и выгрузкой.
Одна из них в первой декаде июня разгружалась в Осиновце 127 часов при норме 10
часов. Сказывалась и нехватка озерных барж на большой трассе: их строительство
еще только набирало темпы.
Но особенно движение судов осложнялось действиями вражеской
авиации. Гитлеровское командование рассматривало нарушение транспортной связи
страны с Ленинградом в качестве важнейшей предпосылки падения города. В
директиве командующему 1-м воздушным флотом ставка Гитлера так определила
задачу по нарушению водных коммуникаций на Ладожском озере в 1942 г.: «Сорвать
эвакуацию Ленинграда всеми средствами... чтобы не дать противнику возможности
усилиться посредством перевоза войск или работ по вооружению или достичь
улучшения продовольственного положения и тем самым обороноспособности
Ленинграда»{208}.
С самого начала навигации фашистская авиация проявляла на Ладоге
высокую активность. Так, 28 мая с утра более 100 самолетов бомбардировали
Кобоно-Кареджский порт, а вечером удару такой же силы подверглись причалы и
суда в Осиновце. На следующий день налеты повторились. Большое количество
самолетов противник бросил против портов и в ночь на 10 июня.
Враг получал достойный отпор: береговые зенитные орудия и корабельная
артиллерия сбили в те дни десятки самолетов. Разрушения, причиненные портам,
были быстро ликвидированы. Не добившись успеха массированными налетами,
фашистская авиация пыталась действовать небольшими группами, но и это не
приносило ей желаемого результата. Судоходство на Ладоге продолжалось.
Действия речников на трассах и в портах характеризовались
мужеством, организованностью и стойкостью. Вот один из примеров. 3 июня пароход
«Кузнецк», следовавший [137] с баржами, подвергся налету фашистских самолетов.
За штурвал встал сам капитан И. В. Александров. Искусно маневрируя, он стал
выводить состав из опасной зоны. Осколками бомб и пулеметным огнем изрешетило
палубу и рубку судна. Капитан был трижды ранен, но не оставлял штурвала, пока
билось сердце. Пароход с баржами благополучно прибыл в порт назначения.
Во время налетов авиации на суда смело и собранно вели себя
женщины. Когда, например, на пароходе «Морской лев» во время бомбежки четыре
члена экипажа были ранены, 18-летняя комсомолка кок Женя Богданова быстро и
умело сделала им сложные перевязки.
В боевой обстановке пример мужества и верности долгу подавали
коммунисты. Так было на пароходе «Ижорец № 8». Здесь один из молодых матросов,
впервые попав под бомбежку, спасовал и попросил отпустить его на берег.
Коммунист капитан Н. Д. Бабошин, когда в воздухе снова появились вражеские
самолеты, вызвал новичка к себе на мостик. Царившая здесь деловая обстановка,
хладнокровие капитана, спокойно наблюдавшего за действиями врага и четко
отдававшего команды, помогли матросу преодолеть чувство страха.
Несмотря на высокую боевую активность авиации противника, потери
транспортного флота Ладоги были незначительными. Это во многом объяснялось тем,
что ладожские суда впервые в речном флоте к концу мая были оснащены вооружением.
На всех озерных буксирах устанавливали по одной 45-мм зенитной пушке, а на 25
баржах — по два зенитных пулемета ДШК. Орудийные и пулеметные расчеты
состояли из краснофлотцев. Все вступавшие в строй новые озерные баржи также
вооружались пулеметами ДШК. В критические минуты речники не раз становились к
орудиям и пулеметам, а краснофлотцы в свою очередь помогали экипажам во время
штормов и в других трудных случаях.
Все более четко и ритмично работали ладожские порты. Во время
бомбежек портовики и команды судов старались как можно быстрее рассредоточить
буксиры и баржи. Это помогало сохранить людей, технику и грузы. Но жертв,
конечно, избегать не всегда удавалось. Немало речников погибло, выполняя свой
долг. Так, во время налета 2 июня осколком бомбы, разорвавшейся на пирсе, был
убит начальник одного из причалов Кобоно-Кареджского порта М. С. Архипов,
спасавший суда от гибели. В те дни [138] погибла оператор
диспетчерской Алла Ткаченко, имя которой ныне носит плавающий на Неве
пассажирский теплоход.
Среди речников широко развернулось социалистическое соревнование
за выполнение плана перевозок. Политотдел пароходства направил на суда 47
коммунистов и 59 комсомольцев. На буксирах «Морской лев», «Орел» и пассажирском
пароходе «Форель» были созданы партийно-комсомольские группы. Их влияние
проявлялось в успешном выполнении производственных заданий, укреплении
дисциплины и организованности.
На повышении трудовой активности водников сказывалось улучшение
их питания. С 10 июня Военный совет фронта ввел натуральное премирование
плавсостава судов и работников портов и пристаней СЗРП в Ладожском бассейне{209}.
К концу июня отправка грузов в Ленинград возросла более чем в
полтора раза. Однако объем перевозок, предусмотренный заданием ГКО, еще не был
достигнут. В среднем за сутки на западный берег доставлялось 3,2 тыс. т грузов,
из Ленинграда же вывозилось всего 460 т{210}.
Между тем Военный совет фронта получил директиву к 15 августа закончить
намеченную эвакуацию населения, увеличить и ускорить вывоз из города заводского
оборудования и других ценностей{211}.
В связи с этим 27 июня им было принято решение довести к середине июля
ежесуточный объем перевозок на Ладожском озере до 7 тыс. т (4 тыс. т отправлять
с южного берега и 3 тыс. т — с западного). Предусматривалось тем самым
увеличить эвакуацию имущества из Ленинграда на 2 тыс. т в сутки по сравнению с
заданием, определенным постановлением ГКО от 9 апреля. В целях
совершенствования руководства всем механизмом коммуникации Военный совет тем же
постановлением реорганизовал управление подвоза в управление перевозок,
возложив на него дополнительно задачу вывоза [139] грузов с западного
берега и организации погрузочно-разгрузочных работ. Возглавил его генерал-майор
А. М. Шилов. Управление приняло находившиеся в распоряжении Ладожской военной
флотилии порты СЗРП Осиновец, Кобоно-Кареджи, пристани Гостинополье и Новая
Ладога, а также рабочие воинские части. В Осиновце, Кобоне, Гостинополье и
Новой Ладоге оно сформировало управления портов за счет кадров СЗРП и
Ленинградского морского торгового порта{212}.
На большинство командных должностей были назначены специалисты, имевшие опыт
работы в речных и морских портах. При этом функции и структура портов и
пристаней оставались прежними. В то же время Ладожская флотилия в этих пунктах
имела свои военные базы.
Новая система была довольно сложной, но эффективной, ее
преимущества позволили увеличить объем переработки грузов, полнее использовать
пропускную способность портов. Однако в ходе навигации не всегда достигалась
согласованность между ЛВФ и СЗРП, с одной стороны, и управлением перевозок, с
другой. Чтобы впредь избегать этого, 15 августа 1942 г. при начальнике
управления перевозок было создано постоянное совещание с участием командующего
Ладожской флотилией, начальника Северо-Западного, пароходства и руководителей
железных дорог (См.: Ковальчук В. М. Ленинград и Большая земля, с. 242. ). Оно
рассматривало планы перевозок и разрабатывало меры по координации работы
ведомств и усилению перевозок.
С середины лета Ладога уже представляла собой оживленную
транспортную магистраль. Если в начале июня на перевозке грузов и пассажиров
было занято 66 судов, то теперь их насчитывалось 190–220 (определенное
представление о составе транспортного флота Ладожского озера в навигацию 1942
г. дает приводимая ниже таблица 2). Работники трассы стремились как можно
производительнее использовать поступавшие в их распоряжение технические
средства, поддерживать их в исправном состоянии, быстро устранять повреждения,
причинявшиеся штормами и авиацией врага. Транспортные суда и корабли военной
флотилии ремонтировались на судоремонтных предприятиях пароходства,
производственные мощности [140] которых расширились: были построены новые
цехи, оборудованные доставленными из Ленинграда станками. В Кобоне речники
создали новую мастерскую. Электростанция, цехи, общежитие, столовые, даже баня
и поликлиника размещались в землянках. Точно так же были развернуты мастерские
в Осиновце.
Таблица 2. Состав транспортного флота Ладоги в навигацию 1942
г.{213}
|
Вид судов |
на 1 июня |
на 1 июля |
на 1
августа |
на 1
сентября |
на 1
октября |
на 1
ноября |
|
|
Суда
Северо-Западного речного пароходства |
|||||
|
Пассажирские |
1 |
5 |
5 |
5 |
4 |
1 |
|
Буксиры
озерные |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
|
Буксиры
речные |
15 |
25 |
24 |
22 |
21 |
21 |
|
Баржи
сухогрузные озерные старой постройки |
3 |
14 |
16 |
16 |
12 |
14 |
|
Баржи
сухогрузные озерные новой постройки |
3 |
16 |
22 |
28 |
34 |
38 |
|
Баржи
сухогрузные речные |
12 |
14 |
12 |
2 |
- |
- |
|
Баржи
нефтеналивные |
11 |
11 |
10 |
9 |
9 |
9 |
|
|
Суда
Ладожской военной флотилии |
|||||
|
Военные
суда, занятые на перевозке пассажиров и грузов |
6 |
6 |
6 |
6 |
6 |
6 |
|
Военные
суда, занятые на буксировке барж |
9 |
7 |
3 |
9 |
9 |
11 |
|
Тендера и
мотоботы |
— |
90 |
121 |
93 |
93 |
93 |
|
|
Суда
Балтийского транспортного флота |
|||||
|
Буксиры
озерные |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
|
Баржи |
1 |
— |
— |
— |
— |
1 |
|
Итого |
66 |
193 |
224 |
195 |
193 |
199 |
Напряженно трудился коллектив Новоладожских доковых мастерских.
Многие суда вставали на ремонт неоднократно. Но доковики 283 раза возвращали в
строй поврежденные баржи. [141]
В Новоладожскую механическую мастерскую буксиры нередко
поступали, имея до 100 пробоин. Многие технические решения, применявшиеся при
их ремонте, не имели прецедентов в довоенное время. Так, пароход «Васильсурск»
во время шторма потерпел аварию: в котельном отделении оказалось поврежденным
днище. Для ремонта по обычной технологии требовалось поднять котел. Чтобы
сократить время, решили поступить иначе: вырезать днищевую обшивку площадью
около 25 кв. м и вварить новое. С таким днищем пароход плавал многие годы{214}.
Большую роль в возвращении в строй судов сыграла судоподъемная
группа Приладожского техучастка пути. Руководили ею И. Ф. Чистяков и П. П.
Смирнов. Она поднимала затонувшие во время бомбежек или штормов баржи и
доставляла их в мастерские Новой Ладоги.
В ремонте несамоходных судов участвовала также Ленинградская
судобетонверфь Наркомата морского флота. В августе 1942 г. она была передана
СЗРП и переведена в поселок Сясьстрой. Силами этого коллектива под руководством
главного инженера Д. И. Сергеева и прораба Е. С. Карпова в короткий срок
корпуса нескольких металлических наливных барж были отремонтированы и
подкреплены с применением железобетона для плавания в озерных условиях{215}.
Работники пароходства изыскивали дополнительные возможности для
более эффективного использования флота. Пример в этом подала команда первой
металлической баржи. Шкипер Н. В. Кабиков на практике убедился, что на такую
баржу грузоподъемностью 600 т (по паспорту) на короткой трассе в тихую погоду
можно принимать больше груза. Он стал с каждым рейсом увеличивать груз, плотно
укладывая его в трюме и размещая на палубе. В результате к середине августа
Кабиков за 15 рейсов доставил сверх плана 4 тыс. т груза{216}.
Его примеру последовали даже самые осторожные шкиперы. Поддерживая эту
инициативу баржевых команд, начальник пароходства 20 августа 1942 г. издал
приказ, устанавливающий новую максимальную грузоподъемность всех несамоходных
судов. Начальники портов и пристаней получили указание [142] принимать к
отправке только полностью загруженные баржи{217}.
Поток грузов непрерывно возрастал. В июле в Ленинград было
доставлено более 121 тыс. т против 105 тыс. т в июне. Однако среднесуточный
объем перевозок тогда еще не достиг уровня, предусмотренного заданием ГКО.
Между тем с середины июля на Ладогу стали поступать новые грузы, возрос темп
эвакуации ленинградских заводов. Из блокированного города вывозились также
находившиеся без движения паровозы, вагоны, цистерны, в которых остро нуждалась
страна. Нужно было искать какой-то выход. И он был найден. По совету работников
Наркомата речного флота решили организовать железнодорожную переправу{218}.
В письме заместителя начальника пароходства А. М. Прорешного на имя членов
Военного совета Ленинградского фронта А. А. Жданова и Н. В. Соловьева
говорилось: «Для ускорения вывоза эвакуируемого с предприятий Ленинграда
оборудования, материалов, излишнего подвижного железнодорожного состава, а
также для ввоза в Ленинград необходимых грузов без перегрузки вагонов в
Кобоно-Кареджском и Осиновецком портах считаю возможным и необходимым
транспортировку грузов через Ладожское озеро производить в вагонах, которые
перевозить на палубных баржах»{219}.
Далее следовало предложение переоборудовать все металлические баржи под паромы
и построить для них на обоих берегах Ладоги специальные пирсы.
Пароходство уже имело для этого некоторый опыт: в 1940 г. на
баржах-паромах перевозились энергопоезда из Ленинграда на строительство
Волго-Балта. Но тогда буксировка осуществлялась по спокойным речным путям.
Теперь же надо было организовать такие перевозки в условиях неспокойной Ладоги.
Военный совет фронта с участием работников Наркомсудпрома и Управления тыла
Красной Армии рассмотрел предложения пароходства и, конкретизировав их,
одобрил. Было принято решение оборудовать из барж паромы и построить для них по
упрощенному проекту по одному пирсу в бухте Морье и Кобоне.
Работы развернулись полным ходом. К пирсам подвели
железнодорожные пути широкой колеи. Специальные [143] подъемные площадки
(аппарели) позволяли погрузить на паромы вагоны и паровозы при изменении осадки
судна. В бухте Гольцмана ленинградские судостроители дополнительно построили
баржи грузоподъемностью 600 т. Их палубы были соответствующим образом укреплены
и оборудованы двумя рядами рельсовых путей. На такой барже-пароме свободно
умещались четыре паровоза с двумя тендерами или десять двухосных вагонов{220}.
12 августа 1942 г. в бухте Морье тральщик взял на буксир
баржу-паром № 4530 с 6 гружеными платформами и вышел в пробный рейс. Старшему
капитану рейда порта Осиновец Н. В. Сергееву было поручено сопровождать
караван. Плавание проходило в свежую погоду. Сила ветра достигала 4–5 баллов. В
пути караван был атакован вражескими самолетами. Несмотря на эти трудности,
рейс завершился успешно. В Кобоне шкипер Ц. П. Григорьев сдал груз и принял на
борт десять товарных вагонов с продовольствием. Тральщик с паромом отправился в
обратный путь — к западному берегу Ладоги. После этого рейса переправа
стала действовать регулярно.
Ускорить эвакуацию подвижного состава помогла также идея
начальника Осиновецкого порта А. Я. Макарьева, предложившего перебрасывать
железнодорожные цистерны по воде. Для спуска их на воду в бухте Гольцмана был
построен специальный слип. К нему шла железнодорожная колея от станции
Ладожское Озеро. Принимали цистерны на таком же слипе в Кобоне. Первый состав
порожних цистерн ушел из бухты Гольцмана к восточному берегу 1 сентября 1942 г.
Перевозка была организована следующим образом. Цистерны одного
веса с одинаковой системой сцепки, одним и тем же количеством осей, с
задраенными горловинами формировались на берегу в состав: четырехосные —
по 9 штук, а двухосные — по 10 штук. Паровоз медленно толкал состав по
слипу в воду, причем между паровозом и ближайшей цистерной ставились две
порожние платформы. Состав съезжал в озеро; цистерны с тележками,
прикрепленными к раме, всплывали. Подходил буксир, передняя цистерна крепилась
к буксиру тросом, который поддерживался на воде деревянными буйками. По
сигналу, цистерны отцеплялись от платформы и отправлялись в [144] рейс{221}.
Таким способом в Кобону было доставлено 98 цистерн. Все их отбуксировал пароход
«Параллель» (капитан С. М. Нефедов).
В августе перевозки достигли 7 тыс. т в сутки, в сентябре —
6,75 тыс. т, в октябре — 6,8 тыс. т. Доставка продовольствия, горючего и
воинских грузов в Ленинград в течение этих трех месяцев превышала
первоначальное задание ГКО и Военного совета фронта: в августе город получал
каждый день 4,6 тыс. т грузов, в сентябре — 4,2 тыс. т и в октябре 5,1
тыс. т. Максимального уровня эвакуационные перевозки из Ленинграда достигли в
сентябре — 2,5 тыс. т в сутки{222}.
Все это явилось крупным успехом многотысячного коллектива работников трассы.
Осень всегда трудная пора для плавания на Ладоге, а в 1942 г.
она выдалась на редкость тяжелой. Почти половину времени дули ветры силой 5 и
более баллов. В иные штормовые дни вообще приходилось прекращать судоходство.
Большой урон флот нес во время штормов и в портах.
Если за первые три месяца навигации из-за повреждений,
причиненных штормами, из эксплуатации выбыло 11 барж, то за три последующих
месяца — уже 18. Из этих 29 судов в пути погибли две баржи вместе с
командами. В ноябре их оторвало от буксиров и унесло в озеро. Ввести в строй
удалось лишь небольшую часть поврежденных барж{223}.
Большой помехой судоходству на Ладоге по-прежнему были действия
вражеской авиации. После некоторого снижения ее активности в июле и августе она
в сентябре снова обрушила на Ладогу мощные удары. Налеты следовали почти
ежедневно, а нередко и по нескольку раз в день. Вот хроника событий за 31
октября в районе Кобоно-Кареджского порта:
9 час. 50 мин. Бомбардировка третьего пирса порта и района
Кареджи.
10 час. 09 мин. Нападение самолетов противника на подходивший к
порту пароход «Форель».
10 час. 20 мин. Атака бомбардировщиками парохода № 7 с груженой
баржей. Баржа получила повреждения. На помощь вышел пароход «Маклин». [145]
11 час. 50 мин. Нападение фашистской авиации на состав парохода
№ 8. Сброшено 8 бомб.
12 час. 02 мин. Второй налет на этот состав, вблизи судов
разорвалась 21 бомба.
13 час. 55 мин. Бомбардировка двух барж на подходе к порту. Одна
из них получила повреждения. На помощь вышел пароход «Пожарный».
16 час. 05 мин. Нападение на пароход «Гидротехник». Сброшено 12
бомб.
За июнь-август при бомбежках получили повреждения речной буксир
и две баржи. 6 сентября от прямого попадания авиабомбы затонул буксир
«Узбекистан», почти вся его команда вместе с капитаном погибла. В тот же день
получил пробоину в носовой части буксир «Подольск». В октябре вражеской
авиацией было повреждено буксиров и 8 барж, в ноябре — 2 буксира и 5 барж{224}.
5 ноября она потопила груженую баржу-паром № 4529.
И все же врагу не удавалось нарушить Ладожскую коммуникацию.
Перевозки продолжались в нарастающих масштабах. В связи с приближением конца
навигации 19 сентября Военный совет фронта предложил водникам увеличить завоз
грузов в Ленинград до 7 тыс. т в сутки, в полной мере используя обе трассы.
Предлагалось не допускать скопления судов на западном берегу: по короткой
трассе суда должны были прибывать в Осиновец главным образом в темное время
суток, по длинной — в утренние часы. В летную погоду движение судов
разрешалось лишь темное время суток. На доставку грузов были переключены 50
тендеров и все транспорты военной флотилии, ранее занятые в основном перевозкой
эвакуируемого населения и воинских частей. Военный совет потребовал сократить
простои судов в портах и увеличить размеры буксирных составов. Командующему
Ладожской флотилией поручалось издать приказ, точно регулирующий порядок работы
во время штормов{225}.
Суда пароходства были приспособлены к плаванию в осенних
условиях: в трюмах барж поднимались комингсы, изготавливались деревянные
крышки, которые сверху покрывались брезентом. На баржах, строившихся на
Сясьской верфи, дополнительно крепились корпуса для работы в ледовых условиях. [146]
Партийные организации и политорганы Управления перевозок, ЛВФ и
СЗРП вели большую работу по мобилизации речников и военных моряков на успешное
выполнение заданий Военного совета фронта. Большое значение имело принятое 5
сентября 1942 г. решение бюро Ленинградского обкома партии о мерах по
дальнейшему укреплений трудовой дисциплины среди работников пароходства{226}.
В Осиновце, Кобоне и Новой Ладоге были проведены совместные собрания партийных
активов речников и моряков флотилии. В своих решениях они обязали коммунистов
делать все от них зависящее для обеспечения бесперебойной перевозки грузов и
надежной защиты судоходства, быть примером для всех тружеников трассы. О лучших
людях Ладожской коммуникации, их опыте и трудовых подвигах рассказывалось в
бассейновой газете «Северо-западный водник» и в бюллетене флотилии «Боевая
трасса». В начале октября на всех судах, боевых кораблях и на причалах
зачитывалось обращение Военного совета Краснознаменного Балтийского флота,
призывавшее военных моряков и речников добиваться высоких темпов перевозок.
Живой отклик у тружеников Ладоги нашло также письмо волгарей, активно
участвовавших в защите Сталинграда. В ответ речники пароходства поклялись и
впредь находиться в передовых рядах защитников Ленинграда{227}.
Речники Ладоги трудились с огромным энтузиазмом. В сентябре
пароходство заняло второе место во Всесоюзном социалистическом соревновании
речников, а в октябре и ноябре ему было присуждено первое место и вручено
Квасное знамя ВЦСПС и Наркомречфлота. Были поощрены за успешный труд команды
пароходов «Буй», «Форель», «Бузулук», «Ижорец № 7» и «Ижорец № 8», барж № 4529
и 1058, коллективы Осиновецкого порта и Сясьской судоверфи.
Особенно отличилась на перевозках команда парохода «Буй»
(капитан А. И. Патрашкин). Защищая свои караваны, она около 70 раз огнем
пулеметов отбивала атаки фашистских самолетов. На буксире вместо восьми
кочегаров почти все время работало четыре, нередко членам команды приходилось
нести по две вахты. В конце навигации «Бую» было вручено переходящее Красное
знамя [147] Краснознаменного
Балтийского флота, на котором была сделана надпись: «От Военного совета
КБФ — передовому кораблю СЗРП за самоотверженную работу по перевозке грузов
для героических защитников г. Ленинграда в Отечественной войне против
фашистских оккупантов».
Мужество было нормой поведения водников. 6 ноября 1942 г.
самолеты противника настигли в пути пароход «Арзамас». От осколков бомб
пострадало большинство членов команды, но вахту оставили только тяжелораненые.
Помощнику капитана В. И. Маркелову перебило пальцы рук. Однако он не отошел от
штурвала, пока не привел пароход в порт.
Столь же самоотверженно вел себя в боевых условиях экипаж
парохода «Никулясы». 1 ноября караван из двух буксиров с баржами и охранявшей
их канлодки вышел из Новой Ладоги в очередной рейс. На подходе к месту
назначения на него напали более полутора десятков «юнкерсов». «Наш
пароход, — вспоминает капитан И. А. Мишенькин, — получил большие повреждения,
была вывела из строя левая машина, поврежден корпус, паропроводы и надстройки.
Погибли пулеметчик Толя Плахоткин любимица команды радист Валя Петухова... Все,
кто мог, быстро оказывали помощь раненым. Механики устраняли повреждения.
Дружный и спаянный коллектив судна выдержал испытания. Две баржи с мазутом были
уставлены к месту назначения в Морье»{228}.
Уже через неделю, 7 ноября, пароход снова вышел в рейс.
Не меньше усилий и мужества требовала в те дни и повседневная
работа на рейдах ладожских портов. Однажды при налете авиации врага на
Осиновецкий порт взорвалась баржа с боеприпасами. Вторая баржа с таким же
грузам стояла у пирса. Идя на большой риск, капитан рейдового парохода «Ростов»
И. П. Копкин забуксировал ее и вывел в открытое озеро. Тем самым судно и причал
были спасены. Или вот другой пример. В один из ноябрьских штормовых дней в
Осиновце сорвало с якорей две баржи. Их понесло к берегу, занятому финскими войсками.
Спасти суда было приказано пароходу «Ижорец № 7» (капитан А. И. Климшин).
Воспользовавшись ночной темнотой, отважный экипаж, невзирая на огонь вражеских
батарей, увел из-под носа врага обе баржи [148] и отбуксировал их в
порт{229}.
Таких примеров героизма и находчивости речников было немало.
В суровых условиях осенней Ладоги особенно трудно приходилось
командам барж. В их составе было много пожилых людей. Это были потомственные
речники, иногда они плавали целыми семьями. Но нередко на барже находился один
шкипер, работая за двух-трех человек. Так, шкипером нефтеналивной деревянной
баржи № 4705 был ветеран речного флота П. А. Лепестов. 22 рейса совершил он в
бухту Морье, доставив более 10 тыс. т нефтепродуктов. Получая за свою
самоотверженную работу орден Красной Звезды, Лепестов заявил: «Мне 70 лет, я
старик, но нахожусь и буду находиться в славных рядах советских моряков до
полной победы над врагом. Мое судно еще больше будет перевозить грузов
героическим защитникам Ленинграда. Я буду крепко держать штурвал до тех пор,
пока священная русская земля не будет освобождена от врага»{230}.
В одном из рейсов шкипер был ранен. Его заменила старшая дочь ветерана,
Татьяна. Она успешно справлялась с нелегкими шкиперскими обязанностями.
Особенно тяжело командам несамоходных судов пришлось в последние
дни навигации. Буксир с баржей, на которой шкипером был Алексеев, в пути застиг
восьмибалльный шторм. Баржа оказалась на краю гибели. Алексеев, рискуя быть
смытым волной, двенадцать раз принимал с парохода и крепил заново рвавшийся
буксирный трос, но не уступил стихии. Суда благополучно прибыли в порт{231}.
Большинство матросов пароходства, особенно на буксирах,
составляла молодежь в возрасте 16–18 лет. За летнюю навигацию эти молодые люди
получили неплохую трудовую и боевую закалку. Многие из них с помощью
краснофлотцев овладели зенитным оружием{232}.
В ноябре резко возросла активность авиации противника. Все чаще
разыгрывались жестокие штормы. Из-за этого объем перевозок значительно
уменьшился. Самолеты противника ежедневно подвергали бомбежке и обстрелу
буквально все, что появлялось на озере. Пришлось плавание судов ограничить
ночным временем — с пяти [149] вечера до четырех часов утра. Погода же
почти всегда была свежей. В ночь на 5 ноября штормом выбросило на берег 12
озерных барж. Были предприняты попытки быстрее снять их с мели, чтобы устранить
повреждения и вновь ввести в эксплуатацию. Но помешало дальнейшее ухудшение
погоды — температура понизилась до 10 градусов мороза, у берега начал
появляться лед.
9 ноября Военные советы фронта и КБФ приняли совместное
постановление «О перевозках по Ладожскому озеру», в котором подчеркивалась
недопустимость свертывания перевозок даже в тех чрезвычайно сложных ледовых
условиях и указывалось командующему ЛВФ В. С. Черокову и главному диспетчеру Л.
Г. Разину, что «именно сейчас от них требуются особая настойчивость,
оперативность и распорядительность...» Это решение обязывало их принять все
меры к проводке караванов, организации рейдовой и ледокольных работ у пирсов{233}.
Судоходство продолжалось в тяжелейших условиях. Озерные суда и
корабли флотилии буксировали подготовленные для плавания во льду баржи. Речные
же буксиры и деревянные баржи, не имевшие креплений, из эксплуатации пришлось
вывести. Между тем с каждым днем озеро все больше покрывалось льдом, и Военный
совет фронта вынужден был отдать распоряжение: с 26 ноября прекратить погрузку
плановых грузов{234}.
За ноябрь в Ленинград было завезено 59,4 тыс. т грузов и
вывезено оттуда 18,3 тыс. т. Перевозки в таком объеме и в столь тяжелых
метеорологических условиях потребовали от коллектива пароходства и моряков
флотилии огромных усилий.
В октябре и начале ноября кроме обычных грузов на западный берег
для Ленинграда было доставлено значительное количество лесоматериалов. О
транспортировке их Военный совет фронта распорядился еще в середине августа,
однако все попытки наладить ее долгое время оставались безуспешными. Плоты
речной сплотки при буксировке по длинной трассе разбивались волнами: из 10
плотов, отправленных из Новой Ладоги, 6 не дошли. Наладить лесосплав помогло сооружение
в районе Кобоны соединительного канала для выхода в озеро судов, следовавших [150] по Приладожскому
каналу. С 2 октября, когда канал вступил в строй, уже можно было надежно
обеспечивать Ленинград лесом. Путь по короткой трассе стал менее трудным, появилась
возможность на буксировке плотов использовать речные буксиры. До конца
навигации в бухту Морье удалось отбуксировать 41,5 тыс. т леса{235}.
Одновременно по специальному указанию Военного совета фронта
речники, наладив перевозку скота, доставили в Ленинград 15,5 тыс. лошадей,
коров и овец.
В связи с трудностями подвоза продовольствия в Ленинград и
увеличением его гарнизона эвакуация жителей продолжалась. В городе должно было
остаться только трудоспособное население, которое могло работать на нужды
обороны города и в любой момент стать в ряды его вооруженных защитников.
Вывоз людей из Ленинграда возобновился с открытием навигации.
Его темпы беспрерывно росли. 28 мая Ладогу пересекли первые 398 человек, а в
иные летние дни перевозилось по 10 тыс. и более ленинградцев.
Эвакуация населения осуществлялась по малой трассе на самоходных
судах. Крупные из них отправлялись из бухты Морье. Южнее порта Осиновец для
тендеров оборудовали специальный причал — каботажный. Здесь эти суда
выгружали боеприпасы, а в обратный рейс принимали пассажиров. Причал
обслуживался персоналом Ленинградской пассажирской пристани во главе с ее
начальником Н. С. Смирновым. За навигацию с этого причала было отправлено 278
тыс. человек. Из Кобоны эвакуируемое население по железной дороге доставлялось
в Вологду, Иваново и Ярославль, оттуда оно следовало в пункты назначения.
Эвакуация проходила достаточно организованно. Суда без задержек
подавались к причалам. К 15 августа вместо намеченных 300 тыс. человек было
вывезено 372 тыс. На этом массовая эвакуация по решению Военного совета фронта
от 7 августа закончилась. Часть судов была переключена на перевозку грузов.
Окончательно же вывоз населения прекратился в соответствии с постановлением
Ленгорсовета 1 ноября{236}.
[151]
В течение навигации 1942 г., по данным эвакопункта западного
берега Ладожского озера, из Ленинграда было эвакуировано 448 694 жителя, в том
числе более 138 тыс. детей. Одновременно оборонявшие город войска с Большой
земли получили пополнение — около 250 тыс. человек{237}.
Всего за этот период через Ладожское озеро было перевезено 795
тыс. человек, в том числе в восточном направлении — 528 тыс., 80 процентов
которых доставили Корабли Ладожской военной флотилии{238}.
На этих перевозках отличились многие суда Северо-Западного
пароходства. Отлично действовала, например, команда парохода «Форель». Судно
вмещало 250 пассажиров. Всю вторую половину навигации оно работало по твердому
расписанию. Пароход неоднократно подвергался нападению с воздуха, но благодаря
умелым маневрам капитана Н. А. Кузнецова и мужеству всей команды каждый раз
удачно уклонялся от ударов врага. 329 рейсов через Ладогу, 66 тыс. перевезенных
человек — таким стал тогда трудовой и боевой счет этого славного
коллектива. Больше него вывез ленинградцев лишь более крупный транспорт ЛВФ
«Вилсанди» (106 тыс. человек). В течение навигации 1942 г. ряд судов
пароходства привлекался к выполнению специальных заданий Военного совета
фронта. В июне — июле пароход «Буй» принимал участие в прокладке
подводного трубопровода для перекачки горючего с мыса Кареджи до Осиновца. В
начале осени пароходы «Морской лев», «Буй», «Ижорец N° 8»,и баржи-паромы
участвовали в прокладке подводного кабеля для передачи электроэнергии
Волховской ГЭС в Ленинград. Ток начал поступать в город с 23 сентября. В
октябре были уложены еще четыре линии подводного кабеля{239}.
Определение трассы для прокладки бензопроводов и электрокабелей
проводилось с участием Приладожского техучастка и его парохода «Харьков».
Суда пароходства закончили навигацию 1942 г. 25 ноября.
Транспорты и корабли военной флотилии продолжали перевозить грузы еще около
недели, прокладывая себе дорогу во льдах. [152]
Всего за время навигаций на Ладожском озере, по данным
Северо-Западного пароходства, было завезено на судах 703,3 тыс. т грузов, а
вместе с лесом, доставленным в плотах, — 745 тыс. т{240}.
Почти половину этого объема перевозок — более 350 тыс. т — составило
продовольствие: более 150 тыс. т муки, более 23 тыс. т зерна, свыше 45 тыс. т
крупы, около 12 тыс. т жиров, 5,5 тыс. т мяса, 2 тыс. т кондитерских изделий,
более 1200 т яиц и 1150 т сгущенного молока, десятки тысяч тонн квашеных и
свежих овощей, консервов, соли и т. д.{241}
Второе место в объеме перевозок заняло топливо: было завезено более 115 тыс. т
различных нефтепродуктов и 100 тыс. т угля{242}.
На топливо пошла и часть леса, доставленного в плотах.
Войска получили 89 тыс. т боеприпасов и 9 тыс. т вооружения, в
том числе 202 танка и 631 орудие, а также 34 тыс. т военно-технического
имущества и других грузов{243}.
По данным пароходства, из Ленинграда было вывезено 304,8 тыс. т
эвакогрузов, в том числе 162 тыс. т различного оборудования (28426 единиц).
Ладожские суда перевезли более 23,5 тыс. металлообрабатывающих станков, а также
такие исключительно тяжелые и крупногабаритные грузы, как морские и
стационарные турбины, прокатный стан завода «Большевик», оборудование
мартеновских цехов Кировского и Ижорского заводов, огромный пресс завода
«Красный выборжец», турбогенераторы, паровые котлы со второй ГЭС{244}.
Большое значение имел также вывоз из Ленинграда
бездействовавшего там и очень нужного стране железнодорожного подвижного
состава: вагонов, цистерн и паровозов общим весом 34,4 тыс. т{245}.
Было также перевезено около 13,5 тыс. т различных материалов,
около 60 тыс. т багажа эвакуируемого населения и 35 тыс. т других грузов.
Подавляющее большинство всех грузов — 85 процентов —
было перевезено на несамоходных плавсредствах [153] Северо-Западного
пароходства, из этого Количества 61 процент грузов отбуксировали суда СЗРП,
30,5 процента — корабли Ладожской военной флотилии и 8,5 процента —
пароход «Гидротехник» Балттехфлота{246}.
Наибольшую часть грузов через Ладогу доставили речные
буксиры — 420 тыс. т. Пароход «Ижорец № 5» (капитан И. С. Белов)
отбуксировал на 70 баржах 32 тыс. т грузов, пароход «Чернигов» (капитан
Павлов) — на 94 баржах 34 тыс. т, пароход «Ижорец № 7» (капитан А. И.
Климшин) — на 111 баржах 39,6 тыс. т. Больше всего грузов доставил буксир
«Параллель» (капитан С. М. Нефедов) — 42,7 тыс. т на 98 баржах.
Среди озерных буксиров особенно отличился пароход «Орел»
(капитан И. Д. Ерофеев). Он доставил в Ленинград и эвакуировал из него около 39
тыс. т грузов{247}.
Разбросанность причалов и необходимость постоянно держать
дежурные пароходы на открытых и не защищенных от ветров рейдах требовали
больших усилий от рейдовой службы. На этом участке образцы трудового героизма
показывали экипажи судов «Ростов» (капитан И. П. Копкин) и «Батуми» (капитан И.
Ф. Лунин) в Осиновецком порту и команды пароходов «Бузулук» (капитан В. Я.
Соловьев), «Сормово» (капитан А. В. Назаров), «Маклин» (капитан С. Ф.
Добровольский), «Кузнецк» (капитан А. П. Петров) в Кобоно-Кареджском порту.
Своей самоотверженной работой они спасли десятки барж во время штормов и
налетов вражеской авиации, обеспечили своевременную постановку судов к причалам
и формирование караванов на рейде.
Немалый вклад в успех перевозок внесли команды буксиров,
доставлявших баржи из Гостинополья к Новой Ладоге. В 1942 г. условия буксировки
судов с постройкой двух мостов на реке Волхов осложнились: проводка барж под
ними требовала большого мастерства. С этим справлялись немногие капитаны. Лучше
всего проводка здесь «удавалась капитану парохода «Верхоленск» Б. Ф. Иванине,
капитану парохода «Лихославль» И. С. Гришину и капитану парохода № 1 С. И.
Воронухину{248}.
Интенсивно работала паромная переправа через Ладогу. На
баржах-паромах из Ленинграда было вывезено [154] 137 паровозов с
тендерами, 1622 вагона и платформы с 75 тыс. т различного оборудования. В
обратном направлении они доставили 809 вагонов и платформ с танками, орудиями,
боеприпасами и продовольствием, а также 128 автомашин. Это огромное количество
грузов (более 100 тыс. т) в оба направления было переброшено в течение трех
месяцев на трех баржах-паромах, где шкиперами работали И. Ф. Орехов, П. П.
Григорьев и И. И. Рахматов. Каждый из паромов совершил свыше ста рейсов через
Ладогу — в два-три раза больше, чем обычные баржи{249}.
Паромная переправа помогла разгрузить порты и ускорить перевозки, исключив
перевалку грузов и повысив их сохранность. Этот опыт показал целесообразность и
эффективность железнодорожных паромных переправ на линиях с постоянным
грузопотоком и возможность их организации на базе ограниченных технических
средств.
Неплохих показателей добились также многие команды обычных барж.
Здесь главным образом от шкипера, его находчивости и решительности, зависело
наиболее полное использование грузоподъемности этих судов. Так, шкипер Н. Г.
Рычков (баржа № 4519) при норме загрузки 75–80 процентов выполнял ее в среднем
на 86,5 процента, шкипер В. Г. Разумов (баржа № 4525) — на 87,3 процента,
шкипер В. С. Крестьянинов (баржа № 4521) — на 87,5 процента, шкипер И. С.
АндрианЪв (баржа № 4524) — на 89,6 процента. Рекордной загрузки судна
достиг шкипер Н. В. Кабиков на барже № 4520–100,4 процента. Среди нефтеналивных
судов первенствовал шкипер баржи № 4707 Е. Д. Дундуков — 81 процент{250}.
Огромный объем работ выполнили портовики Ладоги. За навигацию
1942 г. они приняли, обработали и отправили по назначению 21700 судов. Две
трети грузов (471 тыс. т) для Ленинграда были перевезены по малой трассе из
созданного заново весной и летом 1942 г. Кобоно-Кареджского порта. Портовики
Гостинополья и Новой Ладоги отгрузили 232 тыс. т{251}.
Осиновецкий порт стал одним из крупнейших в стране, его грузооборот в 1942 г.
составил 1 млн. т сухогрузов. И все же при оценке результатов перевозок в 1942
г. необходимо иметь в виду, [155] что их лимитировали именно порты, а не
флот. Реальные итоги навигации на Ладожском озере определялись тем, что все
насущные нужды Ленинграда и его защитников были в основном удовлетворены.
Ленинградцам и войскам уже не грозили огромные лишения, пережитые ими в первую
блокадную зиму. Объем перевозок продовольствия позволял не только бесперебойно
снабжать население и войска по обычным нормам военного времени, но и заложить
определенные запасы на случай непредвиденных обстоятельств. Продовольственные ресурсы
Ленинграда намного возросли, к началу ноября 1942 г. они составили: муки и
зерна — 66,2 тыс. т (против 8 тыс. т на 1 апреля), круп и макарон —
13,9 тыс. т (против 1,7 тыс. т), мяса и рыбы — 5,1 тыс. т (против 2,3 тыс.
т). Возросло также количество масла. В результате были созданы неприкосновенные
запасы продовольствия во всех секторах внутренней обороны города, а также
четырехмесячные запасы в Кронштадте, Ораниенбауме и на островах Финского залива{252}.
В обеспечение бесперебойной работы водной коммуни кации большой
вклад внесла Ладожская военная флотилия; боевые корабли защищали ее не только
от ударов с воздуха, но и от атак морских сил противника. С конца августа они
успешно отразили несколько нападений вражеских катеров на транспортные суда. 22
октября в бою острова Сухо силы Ладожской флотилии во взаимодействии с авиацией
разгромили большую группу вражеских кораблей, пытавшихся высадить десант. Эта
победа окончательно похоронила надежды гитлеровцев нарушить коммуникацию на
Ладожском озере. Военные моряки Ладоги принимали также непосредственное участие
в перевозках грузов и людей.
В навигации 1942 г. на Ладоге было занято около 3,5 тыс.
речников Северо-Западного бассейна{253}.
Они сыграли значительную роль в поддержании регулярного сообщения страны с
блокированным Ленинградом, немало сделали, чтобы облегчить трудности блокады и
помочь осажденному городу выстоять. При этом за навигацию пароходство понесло
немалые потери: во время бомбардировок и штормов затонули или получили большие
повреждения [156] 15 пароходов и 40 барж{254}.
В таких случаях команды судов и портовики делали все возможное, чтобы спасти
перевозимый груз. Потери материальных ценностей составили лишь 0,32 процента их
общего количества, в основном это были мазут и каменный уголь{255}.
За самоотверженный труд в период навигации многие речники
удостоились государственных наград. 25 сентября 1942 г. орденом Красной Звезды
были награждены капитаны Н. Д. Бабошин, Н. А. Кузнецов, И. А. Мишенькин, А. И.
Патрашкин, шкипер П. А. Лепестов и главный диспетчер Л. Г. Разин, медалью «За
боевые заслуги» — шкиперы Н. В. Кабиков и П. И. Попов, механик Ф. С.
Казноков (См.: Северо-западный водник, 1942, 1 окт. ). 7 марта 1943 г.
Президиум Верховного Совета СССР за образцовое выполнение правительственных
заданий по снабжению Ленинграда и его защитников наградил орденами и медалями
945 человек, в том числе речников Северо-Западного пароходства П. В. Бойка, Н.
А. Кузнецова, А. Я. Макарьева, М. Н. Малютина, А. М. Прорешного, С. И.
Шилейкиса, А. Н. Шинкарева, С. И. Щукина, В. П. Эткина и других, а также
работников Наркомречфлота М. П. Антонова, А. А. Лукьянова, В. М. Малова, Е. П.
Тчанникова.
В те дни «Ленинградская правда» писала: «Ладога живет для
Ленинграда, для него несут вахту капитаны и шкиперы. Когда мы после победы
будем отмечать места памятных боев, то вместе с Пулковскими высотами увенчаем и
ладожские берега и, как о командирах-героях, сложим песни и о ладожских
капитанах»{256}.
На берегах Ладоги стоят ныне обелиски в память тружеников Ладожской трассы,
плавают по рекам Северо-Запада теплоходы, носящие имена речников, скромных и
самоотверженных героев водной дороги жизни.
А в Осиновце на берегу озера в скромном деревянном доме
разместился филиал Центрального военно-морского музея — «Дорога жизни».
Здесь усилиями ветеранов — моряков, речников, автомобилистов созданы
впечатляющие экспозиции, рассказывающие о трудовом и боевом подвиге тех, кто в
годы войны обеспечивал доставку блокированному Ленинграду всего необходимого
для борьбы и жизни. [157]
Глава
седьмая.
Вторая военная навигация
Флот готовится к перевозкам
Зимой 1941/42 г. немецко-фашистские войска потерпели крупное
поражение под Москвой. С треском провалились гитлеровские планы захвата
советской столицы. В ходе зимнего контрнаступления Красная Армия отбросила
врага на запад, продвинувшись на различных участках на 150–400 км. Но под
фашистским сапогом еще находилась значительная часть советской территории.
Оккупация гитлеровцами Донецкого бассейна и других районов
страны тяжело отразилась на работе транспорта. На станциях и перегонах в начале
1942 г. из-за отсутствия топлива простаивали сотни паровозов, некоторые
магистрали были забиты поездами{257}.
Коммунистическая партия и Советское правительство принимали действенные меры,
чтобы поправить положение. 14 февраля 1942 г. при ГКО был создан Транспортный
комитет во главе с И. В. Сталиным. Задача комитета заключалась в координации
работы основных видов транспорта, укреплении его материальной базы, улучшении
планирования, разработке и осуществлении других мер по улучшению деятельности
транспортной системы страны.
Большая организаторская работа велась на речном —
транспорте, чтобы он в предстоявшей навигации смог сделать максимум возможного
для обеспечения перевозок, необходимых фронту и народному хозяйству.
Неблагоприятно сложившаяся расстановка флота на зимовку поздней
осенью 1941 г. потребовала огромных усилий, чтобы в период весеннего ледохода
спасти от гибели суда, зазимовавшие в опасных пунктах.
На Верхней и Средней Волге нужно было прорубить во льду более 1
млн. пог. м борозд, вскрыть лед на площади почти в 3 млн. кв. м, построить
около 30 ледозащитных сооружений и т. д. А ледокольные работы в основном
производились вручную, с помощью обычного лома и пешни. [158]
На Верхней Волге, где судьба судов вызывала наибольшие опасения,
для руководства спасательными работами был создан штаб во главе с начальником
пароходства А. Н. Вахтуровым. Речники изыскали и изготовили в большом
количестве необходимый инструмент (пешни, ломы, лопаты, багры), получили и
подвезли взрывчатку, лесоматериалы. Путейцы пароходства составили специальные
команды, обучившиеся подрывному делу.
Подготовке речного флота к навигации большое внимание уделял
Совет Народных Комиссаров. Правительство в декабре 1941 г. и апреле 1942 г.
принимало специальные решения по этому вопросу и оказывало водникам необходимую
помощь. Государственный Комитет Обороны особо указывал Наркомречфлоту на то,
чтобы не допустить повреждения судов, считая важнейшей задачей НКРФ проведение
работ по спасению флота от весеннего ледохода. В апреле ГКО направил областным
и краевым комитетам ВКП(б) и исполкомам Советов депутатов трудящихся
телеграмму, обязывавшую их оказывать помощь речникам в подготовке к навигации. В
ней особо подчеркивалось большое значение речного транспорта в условиях войны{258}.
Ледокольные работы требовали много рабочих рук. В них, отрываясь
от ремонтных и других дел, участвовали судовые команды, работники пристаней,
путейцы, а также члены семей речников, население близлежащих рабочих поселков и
деревень. Горьковский обком комсомола, например, в марте организовал три
воскресника молодежи. Это был очень тяжелый физический труд. Питание же людей
было недостаточным, отсутствовала необходимая спецодежда. Но каждый сознавал
значение полученного задания и трудился в полную силу. Для поощрения
отличившихся на ледокольных работах пароходство выделило специальный
премиальный фонд в размере 150 тыс. рублей. Партийные организации, политотделы,
бассейновые газеты многое делали по мобилизации людей на успешное вызволение
судов из ледового плена. Пропаганда передового опыта, популяризация лучших
работников, критика недостатков помогали преодолевать трудности.
Особой опасности подвергались 162 самоходных и 117 несамоходных
судов, зазимовавших на открытом плесе [159] в районе Костромы.
Чтобы уберечь их от повреждений при ледоходе, пришлось выполнить огромный объем
работ: вскрыть лед на площади более 400 тыс. кв. м, проделать во льду борозды
длиной около 10 км. При этом было использовано 4,5 т взрывчатки. Всего здесь
трудились 1200 человек. Их большие усилия увенчались успехом — все
стоявшие у Костромы суда были своевременно выведены в безопасные от ледохода
места{259}.
План необычных по масштабам мер по спасению волжского флота
разработали и помогли осуществить член-корреспондент Академии наук СССР В. В.
Звонков, главный инженер Волжского бассейнового управления пути Л. И. Кустов,
заместитель начальника судоходной инспекции Волжского бассейна Н. И. Михайлов,
а также группа роенных инженеров.
Пароходствам удалось выполнить большие и сложные работы до
начала весеннего ледохода. Это позволило отвести беду от сотен судов. И все же,
несмотря на принятые меры, 139 судов на Волге при ледоходе получили
Повреждения, а 6 барж затонули.
Трудная зимовка, привлечение команд к ледокольным работам,
нехватка материалов и другие обстоятельства сказались на сроках и качестве
судоремонта. К открытию навигации не были готовы к эксплуатации около 800
самоходных и 1200 несамоходных судов.
Начатое осенью 1941 г. движение судов через Угличский шлюз
означало, что глубоководный путь из Москвы на Волгу обеспечен. Это неизмеримо
подняло транспортное значение канала Москва — Волга. Однако в период боев
за Москву его некоторые сооружения получили повреждения, а на других было снято
и эвакуировано оборудование. Во время боевых действий особенно сильно
пострадали шлюзы № 3 и 4.
Учитывая возросшую роль канала в перевозках грузов и улучшении
снабжения города водой, Государственный Комитет Обороны в январе 1942 г. принял
решение о восстановлении к началу навигации поврежденных сооружений канала.
Коллектив Иваньковской ГЭС должен был ввести в строй генераторы.
Работники станции впервые в практике произвели на месте ремонт изоляции лобовых
частей обмотки статора, пострадавшей при перевозке. Приготовив [160] смесь из шеллачного
лака, порошковой слюды и асбеста, они заполнили ею поврежденные места основной
изоляции.
Специалисты ГЭС и в других случаях проявили немало инициативы и
технической изобретательности. 1 мая 1942 г. генераторы были введены в
эксплуатацию, энергосистема канала возобновила подачу электроэнергии для
Москвы. За успешное выполнение задания группа работников Иваньковской ГЭС была
удостоена государственных наград{260}.
При восстановлении шлюзов № 3 и 4 отличились механики и
электрики Я. М. Иванькин, В. Д. Грешнов, А. М. Маслов и другие специалисты.
Бригада под руководством Н. А. Алгазина отремонтировала свыше 130 км
высоковольтных и низковольтных электросетей, три подстанции и четыре
трансформаторных киоска{261}.
В успешном выполнении восстановительных работ большую роль
сыграла партийная организация канала Москва — Волга (парторг ЦК ВКП(б) А.
М. Гоголев. Существенную помощь коллективу канала оказал Московский комитет
ВКП(б).
Канал и все шлюзы были своевременно подготовлены к навигации.
Движение на отдельных его участках началось 23 апреля, а на всей трассе —
19 мая. [161]
В Московском бассейне
С открытием навигации московские пароходства продолжили
перевозки для Западного, Калининского и Северо-Западного фронтов.
В весенние месяцы 1942 г. по Верхней Оке и малым рекам бассейна
только Западному фронту было доставлено около 26 тыс. т военных грузов{262}.
Сразу же после ледохода речники наладили переправу воинских частей через
разлившуюся Оку и выделили плавсредства для наведения наплавных мостов в
Калуге, Никольском и Алексине.
В связи с организацией перевозок грузов для войск
Северо-Западного фронта важное значение приобрело озеро Селигер. Небольшой
коллектив пристани Осташков [161] (начальник М. Г. Палагин) успешно
справлялся с возложенными на него задачами. Суда, плавая в основном по не
освоенным ранее участкам, перевезли 65 тыс. т грузов — в 6,5 раза больше
планового задания{263}.
Фашистская авиация, пытаясь сорвать перевозки по озеру, часто
предпринимала бомбардировки причалов и судов. Во время одного из налетов на
пароходы «Совет» и «Луначарский» погибли 2 и были ранены 12 человек. Нападения
на суда продолжались в течение всей навигации, причем в них участвовало
одновременно до 60 самолетов противника.
15 июля на пароход «Максим Горький», буксировавший четыре баржи
с воинскими грузами из Осташкова в Свапущу, напали два фашистских истребителя.
Осколком снаряда капитану И. М. Маркову оторвало кисть левой руки. Он истекал
кровью, но продолжал вести судно. Вскоре Марков был снова тяжело ранен, —
однако и на этот раз не покинул своего поста. В этой тяжелой ситуации большую
находчивость и распорядительность проявил его помощник Г. А. Самоделов.
Благодаря самоотверженности смертельно раненного капитана и четким, решительным
действиям команды задание военного командования было выполнено.
Героически действовала во время налетов фашистской авиации и
команда парохода «Луначарский». Однажды на подходе к пристани Свапуща судно,
буксировавшее две баржи с огнеопасным грузом, было атаковано несколькими
вражескими самолетами противника. Почти все члены команды, в том числе механик
Ф. Г. Кокин, его помощник Г. В. Васильев, кочегар Ф. Н. Абабков, пострадали от
вражеского огня, а капитан А. С. Хоробрых был тяжело ранен в грудь. Но экипаж
судна сумел довести баржи к месту назначения. В госпитале капитан скончался.
Погибшие на своем посту капитаны И. М. Марков и А. С. Хоробрых
посмертно награждены орденами Красной Звезды. В 1965 г. постановлением Совета
Министров РСФСР их имена были присвоены судам, плавающим на озере Селигер.
С началом навигации московские речники выполнили немало важных
народнохозяйственных перевозок. В Москве в 1942 г. сложилось напряженное
положение с топливом. [162] Перед войной 65 процентов ее потребности в
топливе обеспечивались за счет донецкого угля и 17 процентов — за счет
нефти{264}.
Но теперь Донбасс находился под вражеской оккупацией, шахты Подмосковья были
разрушены и затоплены, а нефтепродукты в основном шли для нужд фронта. В этих
условиях было решено широко использовать дрова. Если раньше Москва потребляла
их около 4 млн. кубометров в год, то в 1942 г. потребовалось завезти в столицу
7 млн. кубометров. Из них речники должны были доставить 2 млн. — в четыре
раза больше, чем в 1941 г. Это задание возлагалось главным образом на
пароходство канала Москва — Волга. К выполнению его, как и в 1941 г.,
привлекались также суда Северо-Западного и Шекснинского пароходств, а со второй
половины навигации и нефтеналивные баржи пароходства «Волготанкер», которые
из-за военных действий в районе Сталинграда не могли пройти в Астрахань. На
палубах этих-барж помещалось до 8 тыс. кубометров дров. До конца навигации на
них в Москву было доставлено более 250 тыс. кубометров.
Политотделы пароходств вели большую организаторскую и
политическую работу по мобилизации водников на успешное осуществление перевозки
дров. На судах и в портах широко развернулось социалистическое соревнование.
Московский комитет ВКП(б) и Моссовет, горячо одобрив это
начинание, установили порядок премирования особо отличившихся коллективов и
отдельных работников. Судовым экипажам за выполнение и перевыполнение рейсовых
заданий выплачивались денежные премии. Меры материального поощрения вводились и
для работников пристаней и портов, а также многочисленных причалов предприятий
и организаций.
Для обеспечения безаварийной проводки судов и плотов была
сформирована группа лоцманов в помощь судоводителям, привлеченным из других
пароходств и не знакомым с особенностями плавания по каналу. Речники
организовали также специальную диспетчерскую службу, которая помимо контроля за
продвижением плавсредств заботилась о подготовке причалов и рациональной
расстановке прибывающих судов по пунктам выгрузки. Портовики систематически
перевыполняли нормы грузовых [163] работ. В Южном порту бригады грузчиц А. П.
Удаловой и М. М. Московской выполняли по четыре нормы. В полтора раза
перевыполняли нормы крановщица А. С. Панкратова, механик плавучего
перегружателя С. М. Сергеев и многие другие портовики. Высоких показателей в
труде достигли в те дни коллективы многих судов.
Правительственное задание речниками было не только выполнено, но
и перевыполнено. За навигацию 1942 г. по водным путям столица получила 2 080
тыс. кубометров дров, из них 1 640 тыс. кубометров было доставлено по каналу
Москва — Волга. Московско-Окское пароходство с заданием по перевозке дров
справилось на 116 процентов{265}.
Исполком Московского городского Совета, рассмотрев в конце
ноября итоги завоза в столицу топлива, постановил: «...объявить благодарность
коллективам рабочих и инженерно-технического персонала пароходства канала
Москва — Волга и Московско-Окского пароходства»{266}.
Московско-Окское пароходство одновременно вело в большом объеме
перевозки нефтепродуктов. В среднем месячные планы оно выполняло на 130,3 процента.
На ТЭЦ № 1 нефть бесперебойно доставлялась и с наступлением зимы. В ледовых
условиях работали специально переоборудованные суда с опытными командами.
Успешно справилось Московско-Окское пароходство и с заданием по
перевозке овощей и картофеля. В столицу на судах было доставлено их более 109,5
тыс. т, что составило 152,9 процента планового задания. Резко возросли
перевозки судами пароходства генеральных грузов: за навигацию их было
перевезено в 10 раз больше, чем в 1941 г.{267}
[164]
Волгари выполняют задания ГКО
Гитлеровское командование, собравшись с силами после поражения
зимой 1941/42 г., с приходом весны развернуло наступление на южном крыле
советско-германского фронта с целью овладеть районом Кавказа и Нижней Волгой,
чтобы обеспечить свою армию [164] нефтью и ускорить вступление Турции в войну
на стороне Германии.
Этот замысел врага советским командованием был своевременно
разгадан. Ставка Верховного Главнокомандования с учетом внешнеполитической
обстановки, стратегических и экономических возможностей страны поставила перед
Советскими Вооруженными Силами задачу на весну и лето 1942 г. — перейти к
стратегической обороне, проводя на некоторых направлениях частные наступательные
операции{268}.
Обстановка, складывавшаяся на южном крыле фронта, наложила свой
отпечаток на всю деятельность волжских речников.
Навигация 1942 г. на Волге была наиболее трудной за весь период
войны. Плановый объем перевозок по сравнению с 1941 г. увеличился по углю на 67
процентов, по соли на 34, хлебу на 29, нефти на 20 процентов. С такими
масштабами и темпами в работе, вызванными развитием событий на фронте, пароходствам
еще не приходилось сталкиваться.
С другой стороны, в 1942 г. существенно улучшились условия
плавания по речному пути. С наполнением Рыбинского водохранилища гарантийная
глубина на всей магистрали Рыбинск — Астрахань поднялась до 2,6 м (раньше
гарантировалась глубина на трассе Рыбинск — Горький 1,6 м, на участке
Горький — Камское Устье — 2,0 м).
Наиболее важной и ответственной задачей речников была перевозка
нефти и нефтепродуктов. Если до войны из Астрахани вверх по Волге вывозилось
около трети всей добычи бакинской нефти, то теперь значительно больше. В
навигацию 1942 г. водный путь приобрел исключительное значение. Железнодорожные
магистрали были крайне перегружены, к тому же основной железнодорожный выход с
Кавказа в центральные районы страны вблизи Ростова находился в прифронтовой
полосе. Между тем положение на фронте, угроза нарушения врагом коммуникаций с
Кавказом требовали, чтобы скопившиеся в Баку и Астрахани запасы нефтепродуктов
были вывезены как можно скорее. В выполнении этой задачи речникам Волги
Государственным Комитетом Обороны отводилась важная [165] роль. Причем
установленный ГКО в апреле 1942 г. объем вывоза по Волге нефтепродуктов
значительно превышал уровень, достигнутый в мирных условиях{269}.
При осуществлении этого задания волгари встретились с немалыми
трудностями. Большая часть нефтеналивного флота пароходства «Волготанкер»
зазимовала на Верхней, Средней Волге и Каме. По распоряжению СНК СССР на этих
судах осенью 1941 г. было оставлено 670 тыс. т нефтепродуктов, так как емкости
нефтебаз оказались заполненными, а вывоз горючего по железной дороге
задерживался. В разных пунктах Волги и Камы (от Сталинграда до Перми)
находились 110 груженых нефтеналивных барж{270}.
Большая их часть с наступлением весны должна была доставить свой груз в пункты
назначения и лишь затем могла следовать в Астрахань. Кроме того, после зимовки
во внеплановых пунктах суда нуждались в ремонте. Вдобавок ко всему этому
навигация в низовьях Волги в 1942 г. открылась позднее, чем в 1941 г. (в
Сталинграде на 8 суток, в Астрахани на 18 суток). Этими обстоятельствами
объясняется то, что в апреле было вывезено из Астрахани лишь 193,8 тыс. т
нефтегрузов, тогда как за такое же время 1941 г. — 1 098,7 тыс. т. Планом
же предусматривалось во втором квартале 1942 г. вывезти нефти почти на 40
процентов больше, чем во втором квартале 1941 г.{271}
ГКО в постановлении от 14 мая 1942 г. указал на допущенное отставание и
потребовал от речников обеспечить безусловное выполнение задания по снабжению
фронта и народного хозяйства горючим. В этом документе был намечен ряд
мероприятий по усилению перевозок нефтепродуктов{272}.
Для координации действий моряков, речников и нефтяников и
оперативного руководства на месте ГКО направил в Астрахань своих
уполномоченных — наркома морского флота П. П. Ширшова, наркома речного
флота З. А. Шашкова и начальника Главнефтеснаба СССР Я. С. Широкова во главе с
членом ЦК ВКП (б) М. Ф. Шкирятовым.
С целью ускорения ремонта нефтефлота астраханские заводы имени
Ленина, (директор С. И. Казаков) и имени III Интернационала (директор А. Н.
Ермолаев) были [166] переданы пароходству «Волготанкер». В Горьком ремонт
нефтеналивного флота был возложен на завод имени 25-го Октября. Чтобы сократить
сроки ремонтных работ, пароходство «Волготанкер» по предложению главного
инженера Н. П. Федотова ввело осмотр, судов в пути, на основе которого заводам
заблаговременно сообщались объем и характер предстоявшего ремонта. Это
позволяло заводам заранее готовить необходимые материалы и сменные детали,
определять задания бригадам, которые с прибытием судов немедленно приступали к
делу.
Для усиления вывоза нефтепродуктов пароходству «Волготанкер»
были переданы суда других пароходств, в частности Нижне-Волжского (27 буксиров,
6 рейдовых судов и 23 баржи). Но сухогрузные баржи нужно было переоборудовать,
а это в сжатые сроки сделать не удалось. Поэтому «Волготанкер» не смог в полной
мере использовать их.
По решению ГКО конторы Главнефтеснаба все перекачивающие и
бункеровочные станции на Волге и, Каме передали пароходству «Волготанкер», а на
Оке — Московско-Окскому пароходству. Эта мера позволила эффективнее
использовать станции и значительно сокращать время выгрузки судов.
В те дни на астраханском рейде впервые вместо перекачки нефтепродуктов
в плавсредства «Рейдтанкера» была организована бортовая перевалка их
непосредственно из морских судов в речные. При недостатке рейдового тоннажа это
способствовало сокращению простоев судов под погрузкой в Астрахани. В мае таким
способом было перегружено 314 тыс. т, в июне — 403 тыс. т, а в июле —
уже 608 тыс. т — 68 процентов общего объема погрузки.
В большинстве случаев перевозки осуществлялись маршрутными
составами. При задании 70 процентов ими было доставлено в мае 71 процент
нефтепродуктов, а в июне — 72 процента{273}.
На рейдах крупных волжских пунктов нефтекараваны стали
снабжаться на ходу всем необходимым.
В развертывании социалистического соревнования большую роль
сыграло материальное стимулирование работников, связанных с перевозкой
нефтепродуктов. По решению ГКО с 1 мая 1942 г. была введена система
премирования за высокие производственные показатели, [167] а экипажам судов,
помимо того, выдавалось дополнительное продовольствие.
В середине мая в составе Московско-Волжско-Камского центрального
управления Наркомречфлота создается отдел нефтеперевозок, начальником которого
был назначен Л. Я. Шмонин. Это способствовало совершенствованию оперативного
руководства работой флота и ее планирования. В практику внедрялись новые методы
эксплуатации. Впервые в масштабах пароходства был осуществлен комплекс
организационно-технических мероприятий: введение на транзитном флоте суточного
графика, порейсового планирования работы каждого судна, маршрутного и
безостановочного движения буксируемых составов.
Речники активно включились в развернувшееся Всесоюзное
социалистическое соревнование. Коллектив пароходства «Волготанкер» 2 июня через
газеты «Правда» и «Водный транспорт» обратился ко всем речникам страны с
призывом работать по-фронтовому. Труженики водного транспорта приняли
конкретные обязательства по досрочной доставке грузов, экономии топлива и
материалов.
Организационно-технические мероприятия и широко развернувшееся
социалистическое соревнование приносили положительные результаты. Коллектив
«Волготанкера» сумел намного превысить объем перевозок мирного времени. Речники
в мае перевезли 1 352 тыс. т нефтепродуктов, а в июне — 1 318 тыс. т. К
началу июля они вывезли из Астрахани все имевшиеся там запасы горючего и
поступившие с Каспия нефтепродукты{274}.
Это была большая трудовая победа коллектива пароходства, руководимого Н. С.
Ромащенко. «Волготанкер» продолжал наращивать темпы перевозок. Однако вскоре
ухудшение обстановки на сталинградском участке фронта нарушило налаженный ритм
нефтяного конвейера.
С начала июля 1942 г. фашистская авиация подвергала ожесточенной
бомбардировке железнодорожные пути, ведущие к Сталинграду. Продвижение поездов
замедлилось, что сказывалось на снабжении фронта, подвозе грузов для
сталинградских заводов. В создавшейся обстановке Транспортный комитет при ГКО
14 июля принял решение, обязывавшее Наркомречфлот обеспечить ежедневно доставку
рейсовыми пассажирскими судами по 200 т различных [168] грузов для
сталинградских заводов Наркомтанкопрома. 15 июля ГКО предписал Наркомречфлоту
принять с железных дорог на волжскую магистраль 6000 вагонов воинских и 3550
вагонов народнохозяйственных грузов для доставки оборонным предприятиям
Сталинграда{275}.
На Волгу переключались перевозки боеприпасов, вооружения, огнеупоров, кокса,
метизов, хромовой руды, черных металлов и других материалов. Для организации
перевалки грузов и координации действий органов военных сообщений,
железнодорожного и водного транспорта Транспортный комитет направил сюда
представителей от БОСО С. А. Степанова, от НКПС А. И. Пузина и от НКРФ М. Н.
Чеботарева.
Волжские порты не были подготовлены к переработке столь мощного
грузопотока. Хотя к середине навигации в Куйбышеве, Батраках и Саратове (Увеке)
пароходства соорудили причалы для тяжеловесных грузов, проблему в целом это
решить не могло. Пришлось в кратчайшие сроки с помощью воинских подразделений
построить дополнительно девять причалов в Куйбышеве, Батраках, Вольске,
Саратове и Камышине. На других пристанях оборудовали специальные участки. Все
это позволило организовать, перевалку из вагонов в суда вооружения, боеприпасов
и других грузов, хотя многие причалы, особенно спешно построенные, были
недостаточно механизированы. Немалые трудности пришлось преодолеть, например,
куйбышевским портовикам при перевалке тяжелых броневых плит. Грузоподъемность
имевшихся кранов была невелика. И все же перевалку удалось наладить, и поток
грузов пошел на Сталинград.
Одновременно в Сталинград из Владимировки (ныне пристань
Ахтубинск) переводилось 48 воинских транспортов, следовавших с войсками и
боевой техникой. Напряжение в работе Сталинградского порта нарастало. Хотя, он
и имел 12 механизированных причалов, 20 плавкранов и перегружателей, десятки
транспортерных линий, работал интенсивно круглые сутки, своевременно обрабатывать
все суда не удавалось. Портовикам пришлось своими силами под руководством
начальника порта П. С. Матурина в срочном порядке в течение нескольких дней
оборудовать четыре временных причала, в том числе один [169] специально для
танков и артиллерии. Значение порта особенно возросло, когда прекратила работу
пристань Красноармейск. В начале августа ее механизмы были отправлены на
камскую пристань Камбарка, а сооружения пристани 8 и 9 августа были уничтожены
авиацией противника.
Большую помощь в разгрузке судов портовикам Нижней Волги
оказывало военное командование. Начальник тыла Сталинградского фронта 2 августа
1942 г. приказал производить выгрузку всех грузов, в первую очередь из
пароходов и барж, силами войск{276}.
Это сыграло немалую роль в том, что Сталинградский порт стал перекрывать все
прежние достижения в переработке грузов.
Люди работали самоотверженно, по 18 часов в сутки. Особенно
больших показателей в труде добивались бригады грузчиков коммуниста Г. М.
Ягупова и П. М. Суслейко. Коллектив порта удостоился благодарности командования
фронта, а по итогам работы за июль, когда план переработки грузов был выполнен
на 187,4 процента, завоевал переходящее Красное знамя Государственного Комитета
Обороны{277}.
Нижне-Волжскому пароходству, как и осенью 1941 г., пришлось
организовывать переправы для скота и сельскохозяйственной техники, эвакуируемых
в Заволжье и Казахстан из совхозов и колхозов Ростовской, Ворошиловградской
областей и Калмыцкой АССР, а позднее Воронежской и Сталинградской областей.
Решение об эвакуации правобережных районов Дона Сталинградский обком партии
принял 14 июля 1942 г., а 27 июля, с ухудшением обстановки на фронте, началась
эвакуация хозяйств и с левого берега. Были установлены маршруты следования и
пункты переправы через Волгу скота и сельскохозяйственной техники колхозов, МТС
и совхозов.
В конце июля на участке от Камышина до Каменного Яра пароходство
организовало шесть переправ общей пропускной способностью 30 тыс. голов скота в
сутки. На большее не хватало судов. Положение осложнилось еще и тем, что в это
же время пароходство должно было передать в распоряжение военного командования
10 буксиров [170] и 21 баржу, переоборудовав их в паромы для перевозки боевой
техники.
Переправы работали круглые сутки, но не, успевали своевременно
пропускать весь поток эвакуируемого скота и имущества. К 4 августа на правом
берегу Волги в различных пунктах скопилось около 200 тыс. голов скота, грузы 50
МТС и 20 совхозов; на подходе к переправам находилось еще 600 тыс. голов скота
и большое количество сельскохозяйственной техники. В связи с этим 5 августа
секретарь Сталинградского обкома ВКП(б). А. С. Чуянов и заместитель заведующего
сельхозотделом ЦК ВКП(б) А. И. Козлов писали наркому речного флота: «Во
избежание массовой гибели скота... и имущества колхозов и совхозов считаем
необходимым, чтобы Вы дали указание о немедленной организации переправы с
суточной пропускной способностью 90 тыс. голов...»{278}
8 августа командование Сталинградского и Юго-Восточного фронтов предложило
Нижне-Волжекому пароходству увеличить пропускную способность переправ для скота
и выделить дополнительные суда на воинские переправы.
По указанию Наркомречфлота в распоряжение пароходства к середине
августа кроме поступивших в июле 1942 г. 10 пассажирских пароходов
Средне-Волжского пароходства и 6 грузовых теплоходов и барж общей
грузоподъемностью 78 тыс. т Верхне-Волжского пароходства прибыло еще 20
буксиров, 10 пассажирских катеров и 35 барж с Оки, Камы, Верхней и Средней
Волги. В результате переправы уже начиная с июля функционировали в Камышине, Антиповке,
Балыклее, Горной Пролейке, Дубовке, Булгакове, Лучке, Каменном Яру, Черном Яру,
Соленом Займище, Никольском, Ветлянке, Копановке, Енотаевке, Цаган-Амане,
Шамбее и Замьяяах{279}.
Здесь работали 43 буксира и 91 баржа. Для переброски скота использовались даже
крупные наливные баржи.
Переправы подвергались ударам вражеской авиации. Гибли суда и
люди. Но переброска скота и грузов колхозов и совхозов не прерывалась.
По данным Наркомречфлота, за два месяца на речных судах было
переправлено на левый берег Волги 1 874 тыс. голов скота, 3529
сельскохозяйственных машин, 5102 автомашины, 8245 подвод{280}.
[171]
Во второй половине июля увеличилось поступление в Сталинград
раненых. 28 июля по решению обкома ВКП(б) и облисполкома была начата
передислокация 18 госпиталей из города и 13 из области в Астрахань и в районы
Заволжья. Помимо санитарных транспортов использовались пассажирские пароходы и
катера пригородного сообщения, специально оборудованные баржи.
К 15 августа передислокация госпиталей была закончена.
Одновременно пароходство по указанию Сталинградского обкома ВКП(б) вывезло 23
детских учреждения из правобережных районов области.
С 15 августа осуществлялась частичная эвакуация населения
Сталинграда. Железнодорожным и водным транспортом намечалось вывезти всего 25
тыс. женщин и детей. Дальнейшие события показали, что эвакуацию населения и
некоторых предприятий, не игравших большой роли в обороне города, следовало
начать раньше и осуществить в более широких масштабах. Транспортные возможности
у пароходства для этого были.
В навигацию 1942 г. речной флот широко использовался для
перевозки раненых. Поэтому пришлось ряд пассажирских линий закрыть. По указанию
ГКО весной 65 лучших пассажирских и 33 несамоходных судна были оборудованы как
санитарные транспорты. Общее количество мест на них превышало 30 тыс. Эти суда
работали на 15 постоянных линиях, а основном на Волге, Оке и канале
Москва — Волга, а также на Северной Двине, Мариинской системе, Дону и
Кубани.
Фашистская авиация, не считаясь с тем, что это санитарные суда,
обрушивала на них бомбы и снаряды. Капитан А. И. Белодворцев, который
командовал санитарно-транспортным судном № 54 (бывший пассажирский пароход
«Гончаров»), вспоминает: «...плавать приходилось в неимоверно тяжелых условиях.
В светлое время суток ходить было опасно, самолеты буквально охотились за
судном, даже если оно имело на тентовой палубе знак красного креста. Неспокойно
было и ночью. Стоим ночью у яра на якоре, и вдруг недалеко от судна взлетает
ракета. Это значит, пароход обнаружен, надо срочно уходить. И точно, вскоре на
месте бывшей стоянки судна начинают падать бомбы...»{281}.
[172]
Волжские пароходства выполняли также задания по перевозке угля,
соли, хлеба и других грузов. И в этом они встречались с большими трудностями.
Такие перевозки тормозились не только нехваткой судов. Когда начались бои за
Донбасс, поступление угля на пристань Красноармейск для погрузки в суда
прекратилось.
Не удалось выполнить и задание по вывозу баскунчакской соли.
Поступление ее на пристань Владимировна сдерживалось недостатком вагонов и
медленной загрузкой их на озере Баскунчак. Дело не поправилось и с увеличением
соляного тоннажа за счет барж, ранее перевозивших уголь. Из-за нерегулярного
подвоза соли на причалах треста «Бассоль» в мае — июне 1942 г. в среднем
ежесуточно простаивали в ожидании погрузки суда общим тоннажем 24,4 тыс. т{282}.
Простои плавсредств наблюдались и в других пунктах Волги.
Коллегия НКРФ в своем постановлении от 19 июня 1942 г. отмечала, что «из 382
единиц хлебо-соляного тоннажа находятся в движении 128 барж, а в ожидании
погрузки и выгрузки — 100 барж»{283}.
С передачей мощных буксировщиков Нижне-Волжского пароходства
«Волготанкеру» осложнилось положение с буксировкой сухогрузных барж. Пришлось в
качестве буксиров использовать грузопассажирские суда, в том числе санитарные
транспорты (в попутных рейсах). Так, в Нижне-Волжском пароходстве с 20 мая по 1
июня ими было доставлено в пункты назначения 40 груженых и 28 порожних барж. С
другой стороны, это привело к ухудшению перевозок пассажиров и доставки мелких
отправок грузов большой скоростью.
Сложившееся положение обязывало искать резервы для повышения производительности
флота. Наряду с дальнейшим развитием безостановочного движения и использованием
других проверенных практикой передовых методов принимались меры к повышению
уровня технического планирования и диспетчерской службы. При наличии на Волге
трех сухогрузных пароходов и увеличении перевозок на магистрали Москва —
Кама возникла также необходимость в усилении централизованного руководства,
преодолении местнических тенденций, в отработке взаимодействия смежных
пароходств. [173]
Вполне оправдывала себя, например, разработка в Наркомречфлоте
сначала для «Волготанкера», а затем и других пароходств суточных заданий не
только по погрузке, но и по выгрузке судов, графиков подхода барж к пунктам
погрузки, а также карт ежедневной дислокации флота. С внедрением этих методов
напряжение в работе Наркомата возросло. При слабо развитой связи простое
получение информации из пароходств было сопряжено с немалыми трудностями.
Большие усилия требовались от эксплуатационных работников
Московско-Волжско-Камского центрального управления Л. Я. Шмонина, А. В. Хижина,
Н. В. Бородачева, М. С. Иоффе и других. И они отдавались порученному делу
самоотверженно.
Это был начальный этап внедрения элементов технического
планирования. Впервые он нашел применение в пароходстве «Волготанкер». Идеи,
проверенные в сложных условиях навигации 1942 г., послужили основой дальнейшей
разработки этой системы, вводимой во всем флоте.
Речники настойчиво добивались выполнения плановых заданий. За
второй квартал пароходства Московско-Волжско-Камского центрального управления
перевезли хлеба на 6 процентов больше, чем за этот же период предыдущего года.
Нижне-Волжское пароходство в первую половину навигации более чем в полтора раза
перекрыло задание по перевозкам металла, значительно перевыполнило план вывоза
из Астрахани рыбы (32,9 тыс. т), доставило из Сталинграда и Красноармейска в
пункты назначения 36 тыс. т различных воинских грузов{284}.
Ряд важных заданий выполнили и другие пароходства Волжского бассейна, но план
второго квартала выполнить не удалось. Помешало неблагоприятное для страны
развитие событий на фронте. [174]
Война приходит на Волгу
В начале июля фашистские войска вышли к Воронежу, а ударная
группировка врага ворвалась в большую излучину Дона. 24 июля 1942 г. советские
войска оставили Ростов-на-Дону. Одновременно продолжалось наступление
гитлеровцев на Северный Кавказ. Фронт приближался [174] к Волге. Со второй
половины июля Нижняя Волга оказалась в зоне досягаемости авиации противника.
23 июля гитлеровская ставка потребовала от своих войск «нанести
удар по Сталинграду и... захватить город, а также перерезать перешеек между
Доном и Волгой. Вслед за этим танковые и моторизованные войска должны нанести
удар вдоль Волги с задачей выйти к Астрахани и парализовать там... движение по
главному руслу Волги»{285}.
Это свидетельствует о том, что немецко-фашистское командование придавало
большое значение Волжской транспортной магистрали.
После нарушения железнодорожной коммуникации между Центром
страны и Кавказом Волга стала основным и важнейшим путем, связывавшим
центральные районы с Закавказьем, обеспечивавшим подвоз всех видов снабжения
для Сталинградского и Юго-Восточного фронтов.
В июле пароходства Волжского бассейна, преодолев неблагоприятные
последствия тяжелой зимовки флота, достигли наиболее высоких показателей в
работе. В этот период они перевозили горючее, боеприпасы и продовольствие,
осуществляли оперативные переброски войск.
Противник всемерно стремился парализовать волжскую коммуникацию.
В ночь на 23 июля он приступил к минированию реки. Самолеты сбросили мины в ее
русло в районе Горного Балыклея и на участке Солодники — Черный Яр. Это
была попытка блокировать подходы к Сталинграду как с верхнего, так и с нижнего
плесов реки.
В последующие дни минирование врагом Волги продолжалось,
распространяясь и на другие ее районы. Лишь в течение недели, с 25 по 31 июля,
самолеты сбросили 231 мину{286}.
К концу июля Волга была заминирована на протяжении 400 км — от Камышина до
Никольского.
25 июля авиация противника приступила к бомбежке судов на Нижней
Волге.
В тот день у Горной Пролейки подорвался на мине и затонул
пароход «Смоленск», а буксируемая им порожняя нефтеналивная баржа «Кондома» от
сброшенной с самолета бомбы сгорела. При взрыве парохода погибло 13 человек из
состава команды и 15 членов их семей.
26 июля в районе Быковых хуторов фашистские самолеты напали на
пассажирский теплоход «Александр [175] Невский», на борту которого находилось
около 300 пассажиров. На теплоходе в нескольких местах были разрушены и
загорелись палубные надстройки. Ликвидировать пожар в условиях непрерывной
бомбежки команде судна не удалось. От бомб и пожара на теплоходе погибло много
пассажиров и 9 членов команды{287}.
В тот день жертвами воздушных бомбардировок стали также три
буксирных судна, четыре сухогрузные и две нефтеналивные баржи.
Создалась серьезная угроза судоходству. Нападению подвергались
главным образом крупные нефтеналивные суда, которые имели в своих трюмах по нескольку
тысяч тонн нефтепродуктов. Поэтому пароходство «Волготанкер» с 26 июля временно
приостановило отправление груженых судов из Астрахани. Но судоходство на Нижней
Волге по-прежнему было интенсивным. В пути находились десятки судов с грузами и
людьми. Только одних нефтепродуктов на 29 июля в пути от Астрахани до Камышина
находилось 220 тыс. т.
Для обеспечения оперативного руководства перевозками в
Сталинград по заданию ГКО прибыл народный комиссар речного флота СССР З. А.
Шашков с группой работников Наркомата в составе И. С. Краева, П. М. Зубкова и
А. А. Свиридова, а также начальник Волжского бассейнового управления пути В. П.
Цыбин и заместитель начальника пароходства «Волготанкер» В. И. Сухарин. Здесь
была сформирована оперативная группа. Она поддерживала связь с прибывшим в
Астрахань заместителем наркома Г. В. Харитоновым и находившимся в Саратове
начальником Московско-Волжско-Камского центрального управления М. Н.
Чеботаревым.
Речной флот на Волге продолжал нести потери от действий
вражеской авиации и от мин.
Сталинградский городской комитет обороны еще 23 апреля 1942 г.
принял решение «Об охране судоходства по р. Волге от воздушного нападения
противника на участке Камышин — Астрахань». В этом документе говорилось о
необходимости ввести патрулирование Волги истребительной авиацией, установить
зенитные батареи на берегу для прикрытия наиболее уязвимых участков (перекаты,
стоянки судов, затоны), вооружить крупные буксировщики-нефтевозы. Аналогичное
решение для участка [176] морской рейд — Астрахань — Владимировка
16 мая принял Астраханский городской комитет обороны. Однако для осуществления
этих мер в то время, когда положение на фронте оставалось очень тяжелым, не
было возможности. Не удалось полностью осуществить их и позднее, когда угроза
налетов вражеской авиации на волжские суда стала вполне реальной. Между тем
одной лишь установкой зенитного вооружения на судах можно было предотвратить
многие потери.
Более эффективно велась подготовка к борьбе с минной опасностью.
Наркоматами ВМФ и речного флота были разработаны и совместным приказом от 3
июня 1942 г. введены в действие Положение об организации безопасности плавания
и стоянки судов и объектов от плавающих мин на р. Волге от Астрахани до
Саратова, План боно-сетевых заграждений против плавающих мин на участке реки
Волги от Астрахани до Саратова. Речники получили также Инструкцию капитанам,
судоводителям самоходных и несамоходных судов в условиях минной опасности и
Инструкцию по приготовлению и постановке противоминного боно-сетевого
заграждения. На Волжской военной флотилии и в Нижне-Волжском пароходстве была
разработана и 20 июня введена в действие Инструкция бакенщикам и начальникам
линейных пристаней по наблюдению и оповещению о минной опасности.
Эти документы определяли совместные действия пароходства,
бассейнового управления пути и Волжской военной флотилии в случае возникновения
минной опасности. С участием командиров подразделений флотилии пароходство
организовало обучение речников наблюдению за воздухом, уклонению от плавающих и
ограждению поставленных мин, маскировке судов на стоянках. Был установлен
порядок оповещения об опасных для плавания участках и закрытия их для
судоходства.
Все это дало немалый эффект. Первые же мины, сброшенные врагом в
Волгу, были точно засечены старшиной поста Ступинский Яр И. Н. Ситниковым,
который закрыл заминированный участок и направил суда по новому судовому ходу.
В подобных случаях умело действовали и другие речники.
Однако борьба с минной опасностью на Волге носила весьма сложный
характер. Не все намеченные меры были полностью осуществлены. Гитлеровцы для
минирования реки применяли неконтактные, многоимпульсные магнитные [177] мины в 400 и 1000
кг, которые реагировали на магнитное поле металлического корпуса судна. Взрыв
такой мины происходил после нескольких замыканий магнитного устройства. Для ее
подрыва тральщикам приходилось совершать в минированном районе несколько
галсов.
Сказывались также ограниченное количество постов ВНОС и удаление
многих из них от русла Волги. Из-за этого наблюдение за всем плесом реки не
обеспечивалось, не все мины удавалось заметить и оградить предупредительными
знаками, что затрудняло последующее траление.
Волжская военная флотилия также не была достаточно подготовлена
к уничтожению мин. Формирование отдельной бригады траления, начатое в июле, ко
времени активного минирования противником реки не было закончено. Имевшихся
тральщиков для действий на столь большом участке Волги не хватало, да и тралы,
использовавшиеся ими на первых порах, были несовершенными. Чувствовалось и
отсутствие опыта борьбы с магнитными минами у вновь сформированных экипажей
тральщиков. И, как следствие всех этих обстоятельств, даже на протраленных
участках в июле — августе 1942 г. подорвались и погибли 7 крупных судов{288}.
Экипажи речных судов, не имея возможности активно
противодействовать противнику, не сразу приспособились к работе в условиях
бомбардировок и минирования. Суда плохо маскировались, допускалась скученность
составов, информация о заминированных участках поступала несвоевременно и не
всегда точная.
Обстановка, сложившаяся летом 1942 г., требовала принятия
срочных и действенных мер. 26 июля, докладывая Государственному Комитету
Обороны о положении на Нижней Волге, нарком речного флота просил ускорить
вооружение волжских судов. Астраханский городской комитет обороны 26 июля тоже
обратился в ГКО с таким ходатайством.
Сталинградский областной комитет ВКП(б) и облисполком 28 июля
приняли решение, обязывавшее руководителей политотдела Нижне-Волжского
пароходства усилить разъяснительную работу среди судовых команд, добиться
укрепления дисциплины и организованности, делать все зависящее от речников для
уменьшения потерь флота. [178]
В постановлении подчеркивалась необходимость создания единой
согласованной системы наблюдения за минированием Волги. Предусматривались меры
по усилению борьбы с вражескими агентами, которые сигнализировали фашистским
самолетам о движении или стоянке судов. Обком и облисполком, указав на важность
активизации тральных работ, постановили в порядке помощи передать Волжской
военной флотилии с заводов города ряд материалов, необходимых для оснащения
тральщиков{289}.
В тот же день Государственный Комитет Обороны принял решение об
установке зенитного вооружения на судах, работавших в районе Астрахань —
Саратов. Для этого были выделены зенитные пушки, пулеметы и боеприпасы. На
вооружаемые суда назначались помощники капитанов по военной части, в
обязанности которых входили организация защиты от действий врага и командование
боевыми расчетами. Личный состав этих плавсредств был военизирован, его
деятельность регламентировалась воинским дисциплинарным уставом.
Еще до поступления на суда вооружения в составе Сталинградского
корпусного района ПВО была в срочном порядке сформирована группа ПВО бассейна
Астрахань — Камышин во главе с подполковником И. В. Желтяковым. 28 июля ее
боевые расчеты с зенитными пулеметами были назначены на десять судов,
выходивших в рейс из Сталинграда. 30 июля зенитчики были уже на 16 судах, а 6
августа — на 27. Для вооружения речных судов корпусной район ПВО выделил
девять 37-мм зенитных орудий и 58 зенитных пулеметов.
Воздушное прикрытие речных перевозок осуществляли также 16
истребителей с аэродромов Владимировки и Дубовки{290}.
Военный совет Сталинградского фронта 29 июля принял
постановление об усилении противовоздушной и противоминной защиты судоходства
на Волге. Командующему ВВФ было предложено усилить траление реки, пополнить
кораблями бригаду траления флотилии. От начальника Нижне-Волжского пароходства
Ф. Г. Коченина Военный совет потребовал не допускать скопления судов у
причалов, особенно барж с грузом горючего и боеприпасов, установить броневую
защиту рулевых рубок от пулеметного [179] огня, сократить и
замаскировать навигационное ограждение на реке, принять другие меры,
направленные на уменьшение потерь флота.
Тогда же было принято решение об организации конвоирования
транспортных судов. Волжская военная флотилия выделяла для этого часть своих
кораблей. Хотя их не всегда хватало, конвоирование надежно защищало от ударов
авиации. Так, корабли 2-го отряда бронекатеров до 10 сентября провели 100
транспортов, отбив при этом 143 одиночных и групповых налета самолетов. Все
конвои прибыли по назначению без потерь{291}.
В конце июля — начале августа для усиления тральных работ в
состав Волжской военной флотилии речные пароходства по указанию НКРФ передали
23 судна (16 пассажирских и 7 буксирных катеров){292}.
Сталинградский судоремонтный завод в сжатые сроки переоборудовал их под
тральщики.
Руководители Сталинградского технического участка пути совместно
с командирами гидрографического района флотилии приняли меры по улучшению
инструктирования работников пути, особенно бакенщиков, о порядке наблюдения за
минной обстановкой и по упорядочению информации о результатах наблюдений.
Принятые меры давали определенные результаты, но не ограждали
полностью от потерь. За период с 25 июля по 3 августа при бомбежках и от подрыва
на минах затонули 9 буксирных и 4 пассажирских парохода, 2 грузовых теплохода,
26 сухогрузных и 16 нефтеналивных барж; при этом было потеряно немало людей и
более 115 тыс. т нефтепродуктов{293}.
Несмотря на активные действия противника, судоходство на Волге
продолжалось. Команды судов показывали образцы самоотверженного выполнения
своего патриотического долга. В один из тех дней в районе пристани Владимировка
более десяти вражеских самолетов совершили налет на речные суда. Буксирный
пароход «Орджоникидзе» получил несколько пробоин. Капитан парохода Л. А.
Загрядцев был убит. Однако команда судна под руководством первого штурмана А.
М. Давыдычева сумела быстро ликвидировать повреждения. [180]
Во время валетов фашистской авиации на своих постах также
погибли капитан парохода «Капитан Гастелло» Рузманкин, капитан грузового
теплохода «Черкесия» Сергеев, помощник шкипера баржи № 103 Лебедев и многие
другие волгари.
Пароход «Коллективизация» (капитан А. С. Чесноков), следовавший
в Сталинград с тремя баржами с горючим, неподалеку от Соленого Займища
подвергся нападению самолетов. Несколько бомб взорвалось у самого борта.
Механик Ф. С. Востриков был смертельно ранен. Две баржи получили тяжелые
повреждения и вышли из строя. Но пароход, продолжив рейс, доставил в Сталинград
уцелевшую баржу «Уруп», где шкипером был А. В. Шубин.
28 июля в районе Ерзовки фашистские самолеты нанесли удар по
нефтекаравану. Во время налета взорвалась и загорелась баржа «Обь», груженная
10 тыс. т керосина. Рядом находились баржи «Рутка» и «Медяна» с грузом нефти.
Капитан подоспевшего на помощь парохода «Гаситель» П. В. Воробьев решил отвести
их от «Оби». На палубу «Рутки» прыгнул начальник пожарной команды парохода, за
ним двое матросов. За полторы минуты они, сбросив с кнехтов раскаленный
стальной трос, сумели взять на буксир обе баржи, и «Гаситель» вывел их из зоны
огня{294}.
В другой раз отличился шкипер баржи «Бухтарма» А. А. Лысенко. В
том рейсе судно следовало с бензином на борту. От взрыва вражеской бомбы баржу
объяло пламенем. Под руководством Лысенко команда быстро ликвидировала пожар,
горючее для фронта было доставлено в целости.
В тех условиях особое значение приобрела партийно-политическая
работа среди речников. Руководители пароходства, политотделы и партийные
организации нацеливали ее на воспитание людей в духе советского патриотизма,
развитие моральных и боевых качеств, необходимых для достижения успехов в
сложной обстановке войны. В числе агитаторов было немало участников героической
обороны Царицына. Несмотря на свой преклонный возраст, они безупречно трудились
на судах и пристанях, часто выступали перед своими коллективами, особенно перед
молодежью. Яркие рассказы о мужестве и героизме волгарей — защитников
Царицына воодушевляли речников [181] на боевые и трудовые подвиги, укрепляли в
них веру в победу.
Политотдел Нижне-Волжского пароходства 30 июля выступил с
обращением, в котором, напомнив о героизме водников в дни обороны Царицына в
1918 г., призывал команды судов и коллективы пристаней проявлять максимум
организованности, стойкости и революционной бдительности, чтобы ни в коем
случае не дать врагу ни на минуту остановить движение транспорта по реке.
Конкретностью и высокой активностью отличалась работа
агитпарохода «Пропагандист» Наркомречфлота и ЦК Союза рабочих речного
транспорта. На судне находилась выездная редакция газеты «Водный транспорт» и
имелась типография. Редакция оперативно реагировала на состояние дел в
пароходстве, систематически выпускала листовки, брошюры и другие издания, в
которых пропагандировался передовой опыт речников, лучших коллективов судов и
береговых предприятий.
В конце июля 1942 г. приказом наркома речного флота и начальника
политуправления НКРФ на самоходных судах транзитного флота, работавших на
участке Астрахань — Саратов, была введена должность комиссара. Сразу же
комиссары были назначены на 31 буксирный пароход «Волготанкера», а через
несколько дней — и на ряд судов Нижне-Волжского пароходства. Представляя
лучшую часть партийного актива, они сыграли большую роль в обеспечении
бесперебойной работы флота в сложной обстановке тех дней.
На пароходе «Грозный» комиссаром был опытный речник В. Т.
Семанин. Когда во время рейса пароход подвергся налету самолетов, судно
остановили у крутого яра и замаскировали. Но при взрыве бомбы землей завалило
левый борт, и судно резко накренилось, в трюмы хлынула вода. Тогда комиссар
первым спустился в машинное отделение и, стоя в воде, организовал откачку воды
из корпуса судна. Пароход был спасен.
20 сентября во время налета фашистской авиации погиб комиссар
парохода «Орджоникидзе» Г. П. Зайцев, пользовавшийся уважением и любовью
экипажа.
Большую работу среди команды и эвакуируемых пассажиров проводил
комиссар теплохода «Полина Осипенко» С. А. Егоров. Немалая его заслуга была в
том, что экипаж в любых ситуациях проявлял выдержку и стойкость. [182]
На буксирный пароход «Минск» комиссаром был назначен техник
Сталинградского речного порта В. Н. Далматов. В начале августа судно получило
задание вывести из Красноармейского затона баржу с боеприпасами. В небе то и
дело появлялись вражеские самолеты. В затоне вода кипела от бомб, взрывались
боеприпасы на груженых судах. При подходе к барже пламя перебросилось на
«Минск», на пароходе возник пожар. Многие из команды получили ожоги, но никто
не покинул своего поста. Пример мужества и собранности показывал комиссар.
Пожар был быстро ликвидирован, и «Минск» вывел баржу в безопасное место.
Вооружение судов производилось как в Сталинграде, так и в
Саратове. 7 августа на Саратовский судоремонтный завод (директор А. П. Дорохов)
поступили 42 зенитные пушки калибра 37 и 25 мм, 54 крупнокалиберных и 100
спаренных пулеметов с комплектом боеприпасов. На должности помощников капитанов
судов по военной части сюда прибыла группа выпускников Севастопольского
военно-морского училища, а для комплектования боевых расчетов — воинское
подразделение. Для оказания судоремонтникам помощи в выполнении столь
необычного задания Волжская военная флотилия и Главное артиллерийское
управление откомандировали в Саратов своих специалистов. Руководство работами
по вооружению судов было поручено старшему инженеру Московско-Волжско-Камского
центрального управления А. Н. Куликову. Завод сформировал специальные бригады,
которые производили установку вооружения и подкрепляли суда. Люди работали
по-фронтовому, и уже 12 августа на Сталинград ушли первые суда с зенитным
вооружением. До 26 августа 1942 г. оно было установлено саратовцами на 79
самоходных судах.
К концу августа противовоздушную оборону волжских плавсредств
обеспечивали 64 зенитных орудия и 239 пулеметных установок.
Установка на судах зенитного вооружения лишила вражескую авиацию
возможности вести прицельное бомбометание с малых высот. Теперь фашистским
летчикам, вынужденным сбрасывать бомбы с высоты 1000–2000 м, редко удавалось
поражать цели. Потери пароходства от воздушных бомбардировок сократились. Если
до 6 августа самолеты противника потопили или сильно повредили 10 крупных
самоходных судов и 16 нефтеналивных барж, [183] то в последующие
дни, вплоть до 23 августа, пострадали только 2 парохода и 4 баржи{295}.
Попытки фашистских летчиков бомбить суда не проходили
безнаказанно. Так, в августе пароход «Сократ» (капитан А. И. Кривцов) при
следовании из Астрахани на Капитанском перекате подвергся налету авиации врага.
Отражая удары самолетов, артиллерийский расчет под командованием лейтенанта Л.
Я. Муравского сбил два из них{296}.
При уклонении от вражеских атак особенно отличились старший рулевой В. Ф.
Бочкарев, механик И. О. Шадрин, второй помощник механика М. В. Рублев, третий
штурман И. В. Вахрамов.
23 сентября «Сократ» во время котлоочистки во Владимировском
затоне снова подвергся нападению с воздуха. Зенитчики судна во главе с младшим
сержантом С. М. Цапом отбили все атаки, сбив при этом 3 самолета{297}.
Экипаж парохода, мужественно отбиваясь от атак авиации, успешно справился с
заданиями. Многие члены команды удостоились высоких наград. Капитан А. И.
Кривцов и третий штурман И. В. Вахрамов были награждены орденами Ленина. Судно
завоевало Красный вымпел ГКО. В память о боевом и трудовом героизме экипажа на
пароходе была установлена мемориальная доска, которая ныне хранится в
Волгоградском народном музее речников. На ней надпись: «В период героической
обороны Сталинграда в 1942–43 гг... пароход «Сократ», работая на сталинградских
переправах, под артиллерийским и минометным огнем противника доставлял горючее
войскам осажденного города, отбил 9 атак немецких самолетов, при этом сбил 5
самолетов противника. Слава героическому пароходу и его команде за доблесть и
отвагу в боях за нашу Родину!»
Зенитчики парохода «Алтай», отражая налеты авиации врага, сбили
2 самолета{298}.
На пароход «Армянин», следовавший с гружеными баржами из
Астрахани, фашистская авиация в течение трех суток совершала налеты по
нескольку раз в день. Зенитчики смело вели противоборство с самолетами, которые
[184] смогли причинить
судну лишь небольшие повреждения. Судно благополучно доставило свой состав по
назначению.
Успешно отражали налеты авиации противника также экипажи
пароходов «Буденный», «Крестьянин» и других.
Всего зенитчики судов за навигацию 1942 г. на Волге уничтожили
20 самолетов противника{299}.
Менее эффективными на первых порах были меры борьбы с минной
опасностью. До развертывания средств траления и регулярной расчистки фарватеров
пароходства несли тяжелые потери. Только за неделю, с 3 по 9 августа, на минах
подорвалось 10 самоходных судов, в том числе пассажирские пароходы «Виктор
Хользунов» и «Коммунистка», теплоход «Ильич», грузовой теплоход «Татария»,
грузопассажирский теплоход «Мартын Лядов». Их гибель сопровождалась большими
человеческими жертвами. На «Коммунистке», например, из 400 пассажиров удалось
спасти только 80 человек{300}.
В последующем вражеская авиация продолжала минирование Волги,
хотя и с меньшей интенсивностью. За август она сбросила на участке от Камышина
до Никольского 74 мины, а за всю навигацию — 342{301}.
Минирование производилось главным образом ночью. При этом
отражение в воде огней плавучих бакенов, хотя и замаскированных сверху,
позволяло летчикам ориентироваться и сбрасывать мины на судовой ход. Пришлось
отказаться от освещения знаков обстановки. Это затруднило действия немецкой
авиации. Значительная часть мин оказалась за пределами судового хода. С другой
стороны, движение судов существенно замедлилось. На ряде участков им
приходилось останавливаться на ночь. Кроме того, они нередко простаивали в
ожидании траления заминированных участков. В результате суточный пробег судов
сократился в среднем на 50–60 процентов.
В августе 1942 г. отряды траления Волжской военной флотилии
завершили развертывание своих сил{302}.
Количество заминированных участков заметно сокращалось. 6 августа пароходство
«Волготанкер» возобновило отправление из Астрахани барж, груженных нефтепродуктами.
[185]
На берегах Нижней Волги было организовано более 400
наблюдательных постов. Они имели немало добровольных помощников из местных
жителей. На наиболее сложных и ответственных участках посты наблюдения состояли
из военных моряков. В районах вероятного минирования, где плавучие знаки
навигационного ограждения ночью не освещались, устанавливались береговые створы
повышенной чувствительности. На некоторых участках для дезориентации противника
навигационные огни были перенесены в несудоходные воложки. Улучшилась
информация судоводителей об изменениях судоходной обстановки и степени минной
опасности. Для уменьшения вероятности подрыва на минах было организовано
размагничивание кораблей флотилии и судов пароходства. Нарком речного флота
своим приказом от 9 августа 1942 г. установил премии в размере 100 рублей за
каждую обнаруженную и обвехованную мину.
Все эти меры привели к резкому сокращению гибели судов. С 10
августа до конца навигации на минах подорвались лишь 3 самоходных судна.
Эффективную борьбу с минной опасностью вели путейцы Нижней Волги
во главе с начальником Волжского бассейнового управления пути В. П. Цыбиным,
находившимся в то время в Сталинграде, начальниками Сталинградского
технического участка К. С. Емельяновым и Саратовского технического участка Н.
И. Симоновым.
Работники судоходной обстановки при выполнении своих
обязанностей не раз подвергались смертельной опасности. Так, бакенщики И. В.
Михайлов и Л. П. Харьков, обнаружив сброшенные врагом мины, вышли на лодке для
обозначения места их падения. Самолеты, снизившись, обстреляли смельчаков. При
этом старшина был ранен. Изрешеченная пулями лодка наполнялась водой, но, как
только гул самолетов стих, бакенщики вычерпали воду и обвеховали места падения
мин.
О тех днях бакенщик коммунист И. Е. Игольников вспоминал: «Ночью
я... услышал гул вражеского самолета и разглядел, как на парашютах упали в
судовой ход две мины. Приметив место падения, мы с женой выехали на лодке,
чтобы поставить минное ограждение. Но только успели это сделать, как прилетел
второй самолет и тоже [186] сбросил две мины. Занималась заря, за
вторым минным ограждением съездить уже времени не было, а сверху шли караваны.
Причалив лодку к минному ограждению, я начал махать красным флажком, капитан
заметил мой сигнал и остановился. Потом мы этот караван провели по другому ходу»{303}.
Проводка судов по заминированным участкам до начала траления
являлась вынужденной мерой обеспечения судоходства и ускорения перевозок. Она
была связана с большим риском, и выполняли ее наиболее опытные бакенщики. Вот
как об этом рассказывал обстановочный старшина К. И. Конев: «12 августа
вражеским самолетом был заминирован участок реки от Верхне-Шишкинского переката
до Чертовского Яра. На протяжении 18 км судовой ход был закрыт. Катера ВВФ
находились в разъезде. Суда же должны были скоро подойти, задерживать их
нельзя. Тогда решили пропустить суда обходным путем. Опасные места были
ограждены бакенами. Каждому подходившему судну бакенщики давали информацию и
лично проводили по опасным местам. Таким путем за один день мы пропустили
сверху 13 и снизу 4 судна»{304}.
Участок обстановочного старшины И. В. Ремизова, члена ЦК Союза
речников, был заминирован на протяжении восьми километров. Фашистские самолеты
не только бомбили суда, но и обстреливали лодки бакенщиков. Несмотря на это,
Ремизов помогал проводить по заминированному участку суда и буксирные составы с
грузами. За мужество и отвагу, проявленные в борьбе с врагом, он был награжден
орденом Красной Звезды.
В своей необычайно сложной и трудной работе пароходства получали
большую помощь командования Сталинградского фронта, Сталинградского областного
комитета ВКП(б) и облисполкома. Развертывание средств защиты судоходства
позволило им с начала августа наращивать темпы перевозок. Если за первые 12
дней минирования Волги из Астрахани было отправлено 57 тыс. т нефтепродуктов,
то за следующие 16 дней (с 6 по 21 августа) — уже 257 тыс. т{305}.
Все более возрастали и перевозки сухогрузов. [187]
Между тем положение на фронте продолжало обостряться. 19 августа
фашистские войска начали новое наступление в большой излучине Дона. В ходе
ожесточенных боев им удалось прорвать оборону советских войск. К вечеру 23
августа ударные танковые группы, врага вышли к Волге в районе поселков Рынок и
Ерзовка. Судоходство на реке оказалось под огнем противника. Его танки,
артиллерия и минометы с высокого правого берега Волги могли расстреливать
появляющиеся суда прямой наводкой. 23 августа нарком речного флота З. А. Шашков
был вынужден отдать приказ о прекращении транзитного судоходства по Волге в
районе Сталинграда. Отправленные ранее из Астрахани нефтеналивные суда со 165
тыс. т нефтепродуктов были возвращены обратно{306}.
Генерал-полковник А. И. Еременко в боевом донесении Ставке
Верховного Главнокомандования 23 августа сообщал: «...вместе с определенным
тактическим успехом противнику удалось добиться серьезного нарушения наших
коммуникаций: волжского водного пути... и железнодорожных линий...»{307}
С выходом врага к Волге в корне изменились характер работы и
задачи волжских пароходств{308}.
[188]
Глава
восьмая.
Речники в Сталинградской битве
На переправах
С выходом фашистских войск к Волге севернее Сталинграда все
железнодорожные связи города со страной на правом берегу реки оказались
перерезанными. Теперь грузы для оборонявшегося Сталинграда доставлялись к
переправам: по железнодорожной ветке Баскунчак — Паромная и
автотранспортом по левому берегу Волги со стороны Камышина. Затем они
перевозились через Волгу. Переправы, таким образом, приобрели исключительное
значение в защите города. [188]
Вечером 23 августа 1942 г. вражеская авиация совершила
массированный налет на Сталинград. Свыше тысячи самолетов непрерывно бомбили
город, сбрасывая зажигательные и фугасные бомбы на жилые кварталы, волжские
причалы и промышленные объекты. Были разрушены тысячи зданий; на рейде горели суда;
на причалах порта от огня взрывались вагоны с боеприпасами, цистерны с
нефтепродуктами. Нефть, керосин, бензин огненным потоком хлынули в Волгу из
разбитых резервуаров городской нефтебазы, находившейся на крутом берегу вблизи
завода «Красный Октябрь».
В Сталинграде создалась крайне тяжелая обстановка. 24 августа
городской комитет обороны принял постановление «Об эвакуации женщин и детей на
левый берег Волги».
К тому времени в городе работало четыре переправы через Волгу.
Одна из них связывала речной вокзал с затоном судоремонтного завода и
обслуживалась пятью пассажирскими катерами («Первый», «Второй», «Четвертый»,
«Тринадцатый» и «Вторая пятилетка»){309}.
Вторая была наведена от Киевского взвоза на Бобыли. Здесь работали баркасы
«Абхазец», «Пожарский» и пароход «Надежный» с грузовыми паромами.
Кроме того, были сооружены свайные причалы для двух военных
переправ: один выше Киевского взвоза и второй — у городской водокачки,
откуда на Бобыли ходили баркас «Лена» с паромом и четыре воинских парома СП-19.
Но всех этих возможностей для эвакуации населения большого
города было недостаточно, хотя она зависела не только, от речников. К тому же
причалы переправы в центральной части города пострадали при бомбежках. Да и сам
вывоз населения был сопряжен с большими трудностями и опасностями. Чтобы
попасть на переправы, людям приходилось следовать по охваченным огнем улицам,
среди горевших и обваливающихся зданий, укрываясь во время бомбежек в отрытых
щелях, блиндажах, водостоках. Но и на переправе опасность не уменьшалась —
самолеты противника продолжали бомбить суда. Поэтому эвакуируемые подходили на
переправы главным образом в ночное время, когда ослабевали налеты авиации. [189]
Во время бомбежек были уничтожены здание управления пароходства
и узел связи. Это существенно затруднило руководство работой переправ. Несмотря
на это, она была организована довольно четко. Заместители начальника
Нижне-Волжского пароходства С. И. Везломцев и С. А. Кучкин, заместитель
начальника механико-судовой службы пароходства А. М. Назаров, начальник группы
теплотехники Т. Ф. Орлов, а также работники оперативной группы наркома А. А.
Свиридов и И. С. Краев с участием сотрудников военной комендатуры порта
установили личную связь с судами, находившимися на многокилометровом
Сталинградском рейде и у левого берега, расставили их по линиям и организовали
посадку жителей города и раненых бойцов на правом берегу и прием их на левом.
Под руководством прораба строительного отдела пароходства Г. Д.
Белова были дополнительно оборудованы временные причалы на Соляном участке
порта, у пристани Камлесосплава и напротив памятника Хользунову. Для работы на
переправах выделили еще 4 парохода. Кроме того, 8 тральщиков Волжской военной
флотилии и 4 самоходных воинских парома, доставлявшие в город войска и
снаряжение, после разгрузки принимали раненых и жителей города и перевозили на
левый берег.
Население эвакуировалось также от заводов «Красный Октябрь»,
«Баррикады» и Сталинградского тракторного. Здесь курсировали мелкие суда этих
предприятий, а с 23 по 27 августа и транзитный пассажирский теплоход «Парижская
коммуна» (капитан Л. Д. Галашин), совершивший 12 рейсов и перевозивший каждый
раз до полутора тысяч человек.
В южной части города пароходством была организована переправа от
Бекетовки в Тумак.
Между тем обстановка требовала дальнейшего усиления перевозок
через реку. Военный совет Юго-Восточного и Сталинградского фронтов 25 августа
принял постановление «Об увеличении переправ через Волгу», которое
предусматривало не только организацию новых переправ, но и направление на
каждое самоходное судно коменданта, военкома и группы автоматчиков{310}.
Выделенные для этого 86 командиров и политработников на следующий день [190] были
проинструктированы наркомом речного флота и прибыли на суда. Их влияние вскоре
же проявилось в укреплении дисциплины, организованности и порядка в работе
переправ. Имевшие место отдельные проявления замешательства и
неорганизованности, а также попытки снять суда на обслуживание отдельных
воинских частей решительно пресекались на месте.
Пароходство же направило на каждую переправу своих
уполномоченных: на Краснооктябрьскую — начальника участка порта А. А.
Смирнова, в Бобыли — начальника местного флота И. С. Сутырина, в Красную
Слободу — старшего диспетчера пароходства А. Н. Баландина.
Речники на переправах действовали смело и решительно, проявляя
организованность, показывая образцы выполнения служебного и гражданского долга.
На баркасе «Лена» в команде вместо 16 человек по штату
оставалось только 5; машинное отделение представлял один механик —
коммунист Н. П. Беспутчиков, которому приходилось бессменно нести вахту. Но как
бы ни было трудно, экипаж во главе с помощником капитана Н. И. Зверевым,
действуя на переправе, неизменно справлялся с заданиями и на ходу устранял
возникавшие при бомбежках повреждения.
В донесении штабу фронта командование 88-го отдельного дорожно-эксплуатационного
батальона, обслуживавшего центральную переправу, сообщало, что команда «Лены»
«показала образцы стойкости, смелости и преданности своей Родине. Только с 23
по 27 августа она сделала 90 рейсов и перевезла 2250 автомашин, более 100 орудий,
867 подвод и около 1500 человек...»{311}.
Механик Н. П. Беспутчиков был награжден орденом Красного Знамени.
Пожарный пароход «Гаситель» наряду с выполнением своей основной
задачи — борьбой с пожарами работал на переправах. 24 августа при
эвакуации жителей на левый берег судно подверглось атакам группы вражеских
самолетов. В его корпусе появилось много пробоин, из строя вышли рулевое
управление и звуковая сигнализация. Смертью храбрых пали механик судна Я. Д.
Ерохин и кочегар В. А. Соколов, четыре человека получили тяжелые ранения.
Погибшего механика заменил его помощник С. А. Агапов. Капитан П. В. Воробьев
организовал заделку [191] пробоин в корпусе судна. И еще не
прекратилась бомбежка, а «Гаситель», завершив очередной рейс, уже вышел на
выполнение нового задания{312}.
Во время эвакуации населения инициативу и находчивость проявил
заместитель начальника механико-судовой службы пароходства А. М. Назаров. Для
переправы детей, скопившихся на причале, он предложил использовать два
пассажирских катера, двигатели которых вышли из строя. Они были учалены бортами
друг с другом, и пароход «Ласточка» совершил с ними за одну ночь несколько
рейсов. Так удалось вывезти более 300 детей из горевшего города. Сам Назаров в
этих рейсах не только руководил переправой, но и выполнял обязанности рулевого.
В сложной обстановке суда пароходства, корабли Волжской военной
флотилии и плавсредства инженерных частей фронта за пять дней эвакуировали из
города десятки тысяч жителей и раненых. Однако многие сталинградцы под
непрерывными бомбардировками укрывались в подвалах, убежищах и не выходили к
переправам. 29 августа нарком речного флота, находившийся в Сталинграде,
сообщал в Москву, что при возможности перевезти минимум 50 тыс. человек в сутки
эвакуируется не более 2 тыс. В тот же день бюро обкома партии решило
дополнительно эвакуировать 50 тыс. жителей, не занятых на производстве{313}.
3 сентября после особенно ожесточенных налетов вражеской авиации городской
комитет обороны обязал своего уполномоченного по переправам секретаря обкома по
транспорту И. В. Сидорова усилить эвакуацию за Волгу населения, в первую
очередь женщин и детей. Речники в свою очередь создали, группу работников во
главе с заместителем начальника пароходства С. А. Кучкиным для выявления
укрывшегося в прибрежных убежищах населения и доставки его к переправам.
Усиление эвакуации населения и воинских перевозок еще более
увеличило напряжение в работе переправ. В связи с этим Военный совет
Юго-Восточного фронта 30 августа утвердил план обеспечения переправ Сталинграда
плавсредствами. По этому плану для перевозки людей выделялись пять переправ.
Три из них (у завода [192] «Красный Октябрь», в центре города и в
Бекетовке) обслуживались судами пароходства, а две (в Сарепте и у
Культбазы) — плавсредствами Волжской военной флотилии.
В центре города, у «Красного Октября» и в Бекетовке продолжали
действовать и воинские переправы, на которых наряду с армейскими средствами
работали и суда пароходства, находившиеся в оперативном подчинении инженерных
подразделений.
С начала сентября переправы работали главным образом в интересах
войск, оборонявших город. Одновременно пароходство продолжало эвакуацию
населения и решало другие задачи.
Вражескими бомбами и пожарами были уничтожены все сооружения
Сталинградского порта, в том числе 14 складов, 25 стационарных транспортеров,
19 кранов, различное оборудование и инвентарь. Из ценных грузов уцелели лишь
те, которые находились на судах, стоявших на рейде и тоже подвергавшихся
бомбежке. Группа работников порта во главе с начальником участка Г. С. Зареевым
и капитаном рейда И. И. Зиминым в ночное время сняла грузы с дебаркадера № 113
и доставила их на левый берег. Другие суда были выведены из опасной зоны.
На третьем участке порта во время бомбежки возник пожар,
загорелся грузовой дебаркадер, затем огонь перекинулся на другое судно. И. М.
Трофимов, шкипер дебаркадера № 120, где размещался речной вокзал, с усилением
ветра, дувшего с правого берега в сторону реки, отдал швартовы и открыл стопор
якорной цепи. Судно стало сплывать по течению и одновременно дрейфовать к
левому берегу. Разорвавшиеся вблизи бомбы не причинили судну большого вреда.
Под действием течения и ветра дебаркадер вынесло из опасной зоны к песчаному
берегу Голодного острова.{314}
На телефонной станции пароходства взрывной волной выбило окна и
двери. Загорелись соседние здания. Но телефонистки Т. Н. Иванова и А. В.
Пехтелева продолжали работу у коммутатора, и станция «Река» оставалась в строю.
И только когда помещение со всех сторон охватило огнем, связисты во главе с
заместителем начальника узла связи А. П. Голубихиным и линейным техником К. И.
Лобановым вынесли из горящего здания оборудование, [193] с помощью
работников группы теплотехники и ее начальника Т. Ф. Орлова доставили его на
причалы и 24 августа переправили на левый берег.
Небольшой коллектив связистов и в дальнейшем проявлял высокую
организованность в работе. На левый берег было вывезено и оборудование
радиостанции. Там специалисты узла в короткий срок смонтировали его и ввели в
действие. Радиостанция размещалась в землянке на берегу затона судоремонтного
завода и успешно обслуживала оперативную группу пароходства. При нехватке
радистов ее начальнику А. В. Кириллину пришлось бессменно нести вахту. Работая
на устаревшем оборудовании маломощной станции, он обеспечивал бесперебойную
связь с пристанями пароходства и с Москвой.
С прекращением транзитного движения на Сталинградском рейде
задержалось несколько крупных пассажирских судов. Несмотря на маскировку, они
представляли заметные цели для вражеской авиации. Поэтому были предприняты
попытки вывести их с рейда.
24 августа удалось прорваться вверх по реке грузовому теплоходу
«Таджикия» Камского пароходства. Капитан И. И. Рыбаков сам стоял за штурвалом.
От артиллерийского обстрела на судне возник пожар — загорелся хлопок, в
корпусе возникли пробоины. Экипаж самоотверженно боролся за живучесть судна.
При этом особенно отличились боцман В. П. Бобылев, механик В. П. Евстафьев.
Ликвидировав пожар, заделав пробоины, команда доставила груз в пункт назначения{315}.
За мужество и мастерство, проявленные при спасении судна, все члены экипажа
были награждены боевыми орденами и медалями.
25 августа потерпела неудачу попытка санитарного транспорта
«Композитор Бородин» прорваться через простреливаемый врагом участок реки у
села Рынок. Судно артиллерийским огнем противника было разбито. Из 700 раненых,
находившихся на его борту, удалось спасти лишь 300.
26 августа сильной бомбежке подвергся судоремонтный завод. В
затоне сгорело несколько несамоходных плавсредств. Такая же участь в любое
время могла постигнуть еще остававшиеся на рейде крупные пассажирские суда.
Необходимо было срочно выводить их на Верхнюю [194] Волгу. Капитаны
теплохода «Парижская коммуна» и пароходов «Михаил Калинин» и «Иосиф Сталин»
получили задание в ночное время прорваться вверх по реке через участок,
простреливавшийся противником.
Головным шел теплоход, за ним следовали, «Михаил Калинин» и
«Иосиф Сталин». Когда суда подошли к опасному участку, гитлеровцы дали
теплоходу «Парижская коммуна» сигнал немедленно подойти к правому берегу.
Капитан Л. Д. Галашин решил пойти на хитрость. Создав впечатление, будто судно
подчиняется требованию врага, он одновременно приказал экипажу на случай
обстрела подготовить противопожарные средства и непрерывно поливать водой
палубу и надстройки. Приблизившись к позициям врага, теплоход резко повернул в
сторону и прошел опасное место. Гитлеровцы открыли огонь, но не смогли потопить
судно. Благополучно миновал опасный участок и пароход «Михаил Калинин» (капитан
Н. М. Богатов).
Оба судна получили многочисленные повреждения, но команды под
руководством опытных капитанов ликвидировали их и пожары.
В более сложном положении оказался пароход «Иосиф Сталин». Когда
он подходил к простреливаемому участку, противник обрушил на него шквал
артиллерийского и минометного огня. Капитан И. С. Рачков погиб на своем посту.
Пароход продолжал вести первый штурман коммунист А. Г. Строганов, но и он
вскоре был ранен осколком в голову. На судне в нескольких местах возникли
пожары. Несмотря на принятые меры, потушить их не удавалось. Вышло из строя
рулевое устройство. В корпус через пробоины хлестала вода. Возглавлявший
пароход первый штурман решил посадить судно на мель, где оно, оставаясь под
обстрелом врага, сгорело. Лишь незначительная часть пассажиров и экипажа была
спасена небольшим служебным баркасом «Наблюдатель» (капитан И. И. Исаков).
За мужественные и решительные действия во время прорыва капитаны
Л. Д. Галашин, Н. М. Богатов и механик парохода «Михаил Калинин» С. Ф.
Кокаревский были награждены орденом Красного Знамени. Боцман С. Б. Силанов и
матрос П. И. Иванов с теплохода «Парижская коммуна» удостоились ордена Ленина,
а боцман «Михаила Калинина» И. И. Куликов — ордена Красной Звезды.
Высокими наградами было отмечено мужество [195] и других членов
экипажей этих судов. Капитан И. С. Рачков посмертно награжден орденом Ленина.
Ныне один из теплоходов Волги носит его имя.
Район деятельности Нижне-Волжского пароходства теперь состоял из
разобщенных отдельных участков. При отсутствии надежной связи руководить ими из
затона Сталинградского судоремонтного завода, где с 25 августа находилось
управление пароходства, было крайне трудно. Поэтому 29 августа нарком речного
флота своим приказом ввел новую систему руководства. На Сталинградском участке
была создана оперативная группа во главе с начальником пароходства Ф. Г.
Кочениным. Ее основная задача заключалась в обеспечении работы переправ. При
этом расстановка судов, контроль за их использованием возлагались на
заместителя начальника пароходства С. И. Везломцева. Руководство работой
речников на участке Астрахань — Красноармейск было возложено на
заместителя начальника пароходства С. А. Кучкина и группу оперативных
работников. Аппарат управления и главный инженер пароходства В. И. Тупилин
переводились в Саратов. Соответственно были расставлены силы и работников политотдела
пароходства.
Координация деятельности всех организаций речного транспорта на
Нижней Волге осуществлялась наркомом речного флота З. А. Шашковым. После отзыва
его в начале сентября в Москву в Сталинград в качестве уполномоченного
Наркомата был направлен начальник Московско-Волжско-Камского центрального
управления речного флота М. Н. Чеботарев. В Астрахани по-прежнему находился
заместитель наркома Г. В. Харитонов. Перестройка системы руководства с учетом
складывавшейся обстановки благотворно повлияла на организацию работы
пароходства в тот сложный и тяжелый период. Это, в частности, отмечал в своих
воспоминаниях и бывший командующий фронтом А. И. Еременко{316}.
Несмотря на тяжелые фронтовые условия, пароходство обеспечивало
выполнение заданий военного командования и городского комитета обороны.
Переправы усиливались плавсредствами, переброшенными с других участков бассейна
и вышедшими из ремонта. Суда обеспечивались топливом, хотя после того, как
сгорела городская нефтебаза, это было нелегким делом. Особых забот требовало и
укомплектование [196] людьми судовых команд, работавших на переправах. Резерва кадров
не было, и многие экипажи работали в неполном составе. Потери в людях возмещались
за счет судов, выбывших из строя или временно не эксплуатировавшихся. Этим
важным участком руководил заместитель начальника пароходства С. А. Кучкин.
Все более активный характер в те дни носила
партийно-политическая работа. Сотрудники политотдела С. П. Ширманов, А. Т.
Тажуризин и М. С. Беляков, секретарь партбюро порта Д. А. Галышев, парторг ЦК
ВКП(б) на судоремонтном заводе А. И. Чекушкин большую часть времени проводили
на судах и причалах, в цехах завода, помогая коммунистам организовать выполнение
производственных заданий.
Военкомы и все коммунисты судов умело мобилизовывали экипажи на
самоотверженную работу в условиях фронтового города.
В популяризации боевых и трудовых подвигов речников, разъяснении
исторического значения Сталинградской битвы существенную роль играла
бассейновая газета «Красный водник». Поначалу ее типография находилась в
разрушенном городе и не могла выполнять свою задачу. Тогда по заданию обкома
партии группа коммунистов пароходства переправилась ночью на правый берег, демонтировала
оборудование типографии и, погрузив его на пароход «Кузнец», доставила в
Красную Слободу. Уже через день сотрудники газеты Л. Г. Зингерман, М. М. Юдина
и другие выпустили очередной номер «Красного водника». Редакция газеты
организовала также выпуск листовок с сообщениями Совинформбюро и боевых
листков, которые немедленно доставлялись на суда и переправы.
Речники, работая на сталинградских переправах, продолжали
проявлять образцы трудового и боевого, героизма, самоотверженного выполнения
своего патриотического долга перед Советской Родиной. [197]
Беспримерный переход
С прекращением транзитного движения по Волге в районе
Сталинграда значительная часть нефтеналивных судов «Волготанкера» скопилась в
Астрахани. Для того чтобы полностью и рационально использовать их, здесь не
было возможности, а удары гитлеровской авиации [197] по городу
участились. Из находившихся там более 60 нефтеналивных барж на перевозках
горючего для Сталинградского фронта было занято всего около 10.
Первый налет на Астрахань самолеты противника совершили в конце
июля 1942 г. С тех пор они часто бомбили город и рейд. С приближением фронта
вражеская авиация все чаще, нападала на нефтекараваны в низовьях Волги,
подвергала ожесточенной бомбежке Волго-Каспийский канал, промышленные и транспортные
объекты города. 9 сентября она нанесла сильный бомбовой удар по судоремонтному
заводу имени Ленина и нефтебазе № 5. Нападению подверглась также нефтебаза в
селе Ильинка. Возник большой пожар. Огнем были охвачены резервуары с
нефтепродуктами, береговая причальная линия, несколько цехов завода и жилые
дома. Сгорело 370 тыс. т нефтепродуктов, 40 резервуаров нефтебазы, 48 домов,
больница, клуб, школа, здание бассейнового комитета профсоюза речников.
Председатель бассейнового комитета Д. Я. Севринов с риском для жизни, получив
сильные ожоги и контузию, вынес из помещения Знамя ВЦИК и орден Трудового
Красного Знамени, которыми коллектив астраханских речников был награжден еще в
1922 г.
В сложившейся обстановке требовалось принять срочные меры по
спасению нефтеналивного флота. Можно было перевести его на восток, в устье реки
Урал, но для морского перехода суда не обладали необходимой прочностью. Да и
навигационных приборов на многих из них не было. Между тем в северной части
Каспия район малых глубин простирается далеко в море, и плавание судов
совершается в значительном удалении от берегов, что ограничивает возможности
визуальной ориентировки. К тому же в конце осени здесь наблюдаются частые дожди
и туманы. Однако, несмотря на эти обстоятельства, риск морского перехода
оправдывался экономической целесообразностью использования нефтефлота в
Гурьеве.
Еще в декабре 1941 г. Совет Народных Комиссаров СССР принял
решение о строительстве резервного Гурьевского порта{317}.
Связанный со страной железной дорогой и рекой Урал, Гурьев приобрел важное
народнохозяйственное значение. Когда прекратился вывоз нефтепродуктов [198] из Астрахани вверх
по Волге, Совнарком СССР дал указание Наркомату морского флота максимально
продлить навигацию на Гурьевском рейде и как можно больше завезти в порт
светлых нефтепродуктов для отправки их дальше по железной дороге.
«Рейдтанкеру», испытывавшему нехватку судов с малой осадкой, были переданы 9
буксирных пароходов «Волготанкера» мощностью 6760 л. с. и 21 баржа
грузоподъемностью 166,9 тыс. т{318}.
Кроме того, было решено перегнать в Гурьев суда, скопившиеся в Астрахани.
Для перевозки горючего в район Сталинграда в Астрахани оставили
17 барж. Несколько нефтебарж использовались для вывоза нефтепродуктов к
железнодорожной станции Бузан. Горючее транспортировалось сюда и в декабре,
после ледостава, с помощью ледокола. Всего на станцию Бузан было доставлено
нефтепродуктов 89 тыс. т{319}.
Массовый перевод речных судов по Каспийскому морю, да еще
осенью, в сложных метеорологических условиях, осуществлялся впервые. Для
предупреждения аварийных ситуаций корпуса некоторых судов были подкреплены;
нефтеналивные баржи наполовину заполнили нефтепродуктами или водяным балластом,
а сухогрузные на одну треть их грузоподъемности загрузили различным
эвакуируемым оборудованием.
Первым из Астрахани 24 августа отправился в нелегкий путь
теплоход «ВЛКСМ». Он на 10 часов раньше срока отбуксировал в Гурьев речные
баржи с 14 тыс. т бензина{320}.
Вслед за ним, с 28 августа, буксировщики «Волготанкера» ежедневно уходили в
море. Кроме них из Астрахани были выведены и суда Нижне-Волжского пароходства.
Переход до Гурьева продолжался от четырех до шести суток. В этот
резервный порт прибыло 32 буксировщика, 6 пассажирских судов, 42 нефтеналивные
баржи общей грузоподъемностью 282 тыс. т, 14 сухогрузных барж и две секции
дока. Они доставили сюда 98 тыс. т нефтепродуктов, более 200 единиц
оборудования оборонных и судоремонтных заводов, воинские грузы, 35 тыс. человек
эвакуируемого [199] населения. Кроме того, по заданию Совнаркома СССР речники
привели в Гурьев 8 порожних береговых металлических резервуаров для нефти
емкостью 5 тыс. т каждый{321}.
Перевод флота в Гурьев осуществлялся под руководством
заместителя наркома речного флота Г. В. Харитонова. Большую роль в его
организации сыграли пароходство «Волготанкер» (начальник Н. С. Ромащенко) и Астраханская
пристань Нижне-Волжского пароходства под руководством заместителя начальника
пристани Е. С. Селезнева. «Это была труднейшая операция, — отмечал нарком
речного флота З. А. Шашков. — Только строгий технический расчет, большой
опыт вождения судов помогли речникам благополучно завершить эту сложную
операцию»{322}.
Наливные суда, прибывшие в Гурьев, использовались для вывоза
нефти с морского рейда, а часть их из-за нехватки береговых емкостей
применялась в качестве временных плавучих хранилищ. [200]
Для героической 62-й
Прорвавшись к Сталинграду, фашистские войска 13 сентября начали
штурм города. Ударом в стык, между 62-й и 64-й армиями им удалось овладеть
Купоросным и выйти на этом участке к реке. 62-я армия продолжала сражаться в
полукольце, опираясь своими тылами на Волгу.
14 сентября противник вышел к железнодорожному вокзалу станции
Сталинград-1, овладел некоторыми зданиями в центре города и обстрелял берег
Волги в районе центральной переправы.
К этому времени большая часть жителей была вывезена на левый
берег Волги. Но сталинградцы неохотно покидали свой город, их эвакуация
затягивалась.
В те дни переправы главным образом занимались доставкой
подкреплений в город. К исходу 14 сентября прибыла к центральной переправе 13-я
гвардейская стрелковая дивизия генерал-майора А. И. Родимцева. В ночь на 15
сентября она была доставлена на правый берег. [200]
Дивизия с ходу вступила в бой и в этот же день выбила
гитлеровцев со станции Сталинград-1.
С ухудшением оперативной обстановки напряжение в работе переправ
нарастало. Они нуждались в дальнейшем пополнении плавсредств. 14 сентября в
распоряжение начальника инженерных войск Юго-Восточного фронта, назначенного
начальником переправ в городе, были переданы 8 самоходных и 6 несамоходных
судов, ранее использовавшихся на эвакуации населения. Военный совет фронта
предложил пароходству выделить дополнительно для работ на переправах еще ряд
судов.
Таким образом, с середины сентября все плавсредства
«Нижне-Волжского пароходства, обслуживавшие переправы в Сталинграде, находились
в распоряжении начальника инженерных войск. Обратными рейсами они, как и
корабли Волжской военной флотилии, эвакуировали из города жителей!
22 сентября передовые части противника прорвались к Волге в
районе центральной переправы. Маршал Советского Союза В. И. Чуйков, бывший
командующий 62-й армией, вспоминает: «С утра до темной ночи над Волгой кружили
пикировщики, а ночью открывала огонь артиллерия. Причалы и подходы к ним
круглыми сутками находились под огнем орудий и шестиствольных минометов. Таким
образом, переправа войск и грузов для 62-й армии осложнилась до предела»{323}.
Большинство судов, обслуживавших центральную переправу под вражеским огнем,
вышло из строя. Были разбиты и затонули катера «Четвертый», «Тринадцатый»,
«Лейтенант Здоровцев», газоходы № 71 и 99, получили тяжелые повреждения три
парома СП-19. Продолжали перевозить раненых от памятника Хользунову катера
«Второй» и «Вторая пятилетка». Лишь 27 сентября они были переброшены на другие
переправы.
Те суровые дни навигации явились для речников Нижней Волги
исключительно тяжелым испытанием. На боевом посту погиб капитан катера «Вторая
пятилетка» В. П. Кадомцев. Многие члены команды были ранены. Судно, получив
несколько пробоин, стало тонуть. Но помощник капитана Н. Ф. Воробьев сумел
вывести его из-под обстрела на отмель и спасти тем самым команду.
Во время очередного рейса вечером катер «Лейтенант [201] Здоровцев», на
борту которого находилось 220 раненых бойцов, подвергся сильному обстрелу.
Прямым попаданием мины был выведен из строя двигатель и пробит корпус, три
члена команды получили ранения. На катере возник пожар. Пламя удалось погасить,
катер же по-прежнему оставался без хода. На рассвете противник возобновил
обстрел. Но команда под руководством капитана И. А. Соколова и механика А. А.
Курпекова вскоре устранила повреждения и доставила раненых на левый берег.
Так же мужественно и умело действовали экипажи пароходов
«Пожарский» (капитан В. В. Ефимов), «Надежный» (капитан А. Я. Шварев). В одном
из рейсов «Надежный» вел на буксире к правому берегу паром № 3. На борту парома
находилось около 1000 бойцов и несколько десятков тонн боеприпасов. На середине
реки у его борта разорвался снаряд. Рулевое управление вышло из строя. Но
шкипер С. В. Трифонов не растерялся, он сумел запасными тросами укрепить перо
руля, и судно продолжало точно двигаться за пароходом. Бойцы и боеприпасы были
доставлены на правый берег.
За образцовое выполнение заданий командования шкипер С. В.
Трифонов был награжден орденом Красного Знамени, а капитан парохода «Надежный»
А. Я. Шварев и механик М. И. Тимохин — орденом Красной Звезды. Позднее за
успешную работу на Краснооктябрьской переправе команде парохода Военный совет
фронта объявил благодарность{324}.
Ордена Красного Знамени удостоился капитан рейда участник
обороны Царицына И. И. Зимин. Он обеспечивал рациональное размещение на паромах
военной техники, быструю установку трапов, ремонт причалов. Под его
руководством было спасено от гибели несколько судов.
После 27 сентября перевозки для 62-й армии осуществлялись через
переправы в районе завода «Красный Октябрь». На правом берегу причалы
находились у заводов Красный Октябрь» и «Баррикады», а позднее четыре причала
были сооружены южнее оврага Банный. На левом берегу погрузка и разгрузка
производились в местечке Скудры. Отсюда грузы и пополнения направлялись как
заводам, так и на северный боевой участок в районе [202] Спартановки. Если в
начале сентября на этих переправах работали (кроме катеров Волжской военной
флотилии) лишь два речных буксира — «Абхазец» и «Перекат», то к концу
месяца здесь было уже 7 буксиров («Абхазец», «Пожарский», «Донбасс», «Капитан
Иванищев», «Ласточка», «Дубовка», «Надежный») и пассажирский катер № 1.
Переправы подвергались сильному артиллерийскому обстрелу и
систематическим налетам авиации противника. Пароходство несло потери в судах и
людях. Восполнять их становилось все труднее.
«К началу октября, — вспоминает В. И. Чуйков, — в
распоряжении армии для обеспечения переправ оставалось очень мало табельных
понтонных средств, менее десятка сильно изношенных бронекатеров, несколько
десятков рыбацких весельных лодок и около десяти судов гражданского речного
флота, которые по объему перевозок занимали ведущее положение»{325}.
Особая сложность в работе Краснооктябрьских переправ состояла в
том, что причалы на левом берегу были открыты для обзора с высот правого
берега. Как только суда появлялись в их районе, противник открывал огонь.
Поэтому перевозки осуществлялись главным образом в ночное время, хотя и тогда
обстрел не прекращался. Обычно за ночь в зависимости от рода груза и
интенсивности погрузочно-разгрузочных работ суда успевали совершить 3–4 рейса
через Волгу. Вот как рассказывает об условиях работы на этих причалах бывший
секретарь обкома ВКП(б) А. С. Чуянов: «...только что причалил баркас
«Пожарский»... Вспышки разрывов на миг освещают мокрый песок, обрубки деревьев,
прибрежные дозы, темные силуэты барж на воде и юркие моторки. Никто не обращает
внимание ни на вой снарядов, ни на визг и скрежет разлетающихся осколков. То и
дело появляются бойцы, которые торопливо переносят на сухогрузные баржи ящики
со снарядами, патронами, гранатами, мешки и пакеты с продовольствием. Все
торопятся, потому что многое нужно успеть до наступления рассвета»{326}.
На причалы у «Красного Октября» с 24 сентября грузы доставлялись
и с пункта Тумак, расположенного в воложке [203] Куропатка, куда после
особо ожесточенного обстрела Сталинградского судоремонтного завода была
переведена база пароходства. В Тумак поступали некоторые грузы с нижнего
участка Волги, здесь также отстаивались несамоходные суда, которыми пополнялся
флот на переправах. Стоянка в Куропатке была относительно безопасной, но при
выходе на Волгу суда оказывались на виду у противника и подвергались
артиллерийскому и минометному обстрелу.
Так, 5 октября пароход «Кузнец» получил задание срочно доставить
из Тумака к заводу «Красный Октябрь» два парома, потребовавшихся для перевозки
танков. При этом его капитану А. С. Ананичеву сообщили, что при выходе судов на
Волгу артиллеристы откроют огонь по врагу, прикроют их во время перехода по
наиболее опасному участку. В ночь на 6 октября состав отправился в рейс. Когда
он появился на реке, гитлеровцы начали сильный обстрел. Советские артиллеристы
открыли ответный огонь. Это облегчило переход. «Кузнец», искусно маневрируя,
доставил паромы к левобережным причалам Краснооктябрьской переправы.
Большой славой в Сталинграде пользовался буксирный пароход
«Ласточка» (капитан В. И. Крайнев). Работая на центральной переправе, а затем
на переправах 62-й армии, это небольшое судно перевезло около 18 тыс. человек и
отбуксировало до 20 тыс. т воинских грузов. Механиком парохода был участник
гражданской войны В. Д. Григорьев, а его дочь Мария работала кочегаром.
История этого буксира полна примеров героизма и стойкости
команды. Однажды от вражеского огня возник пожар на нефтебазе, у причала
которой под выгрузкой находилась нефтеналивная баржа. В это время по рейду
следовала «Ласточка». Капитан, оценив обстановку, изменил курс и подвел буксир
к барже. Команда разъединила трубопроводы и под непрекращающимся обстрелом
отвела баржу подальше от пожара.
В одном из рейсов буксир попал под ожесточенный огонь врага.
Смертью храбрых пал капитан В. И. Крайнев. Его заменил механик В. Д. Григорьев.
Очередное задание и на этот раз было выполнено. Во время всего этого тяжелого
рейса вахту в машинно-котельном отделении несла Мария Григорьева.
За отличия в боях с немецко-фашистскими захватчиками по
совместному решению Главного штаба ВМС и [204] МРФ СССР от 20
марта 19,47 г. на пароходе «Ласточка» была установлена памятная мемориальная
доска.
29 сентября 1942 г. за образцовое выполнение боевых заданий
командования и проявленные при этом доблесть и мужество боевыми орденами и
медалями было награждено 29 работников Нижне-Волжского речного пароходства{327}.
Ордена Красной Звезды удостоился тогда капитан катера
«Тринадцатый» П. И. Колшенский, участник обороны Царицына. Это судно
действовало на переправе 62-й армии. Однажды «Тринадцатый» во время перевозки
пополнения попал под ураганный огонь вражеских минометов и получил несколько
пробоин. Капитан Колшенский направил тонувшее судно к берегу. Катер с ходу
выбросился на мель. Находившиеся на его борту люди были спасены.
Позднее П. И. Колшенский командовал баркасом «Капитан Иванищев».
Этот небольшой, но крепкий пароходик трудился на переправе у «Красного Октября»
и тоже погиб под фашистскими снарядами. Навигацию 1942 г. Колшенский завершил
на переправах капитаном парохода «Громобой». А было ему тогда уже 60 лет.
Поддерживать переправы 62-й армии с каждым днем становилось
труднее. Противник упорно стремился нарушить их. Только за день 26 октября на
причалы у оврага Банный враг обрушил 100 авиабомб, 130 мин и более 120
артиллерийских снарядов{328}.
Чтобы уменьшить потери судов, было принято решение с 28 октября перенести пункт
дневного отстоя судов и часть погрузочных причалов с левого берега Волги в реку
Ахтубу (район колхоза имени Кирова). Здесь они были прикрыты широким лесистым
островом, подвергались артобстрелам и бомбежкам лишь в ночное время, когда
выходили в Волгу, грузились на ее левом берегу — в Сукудрах и при
возвращении в Ахтубу.
В те дни ценную инициативу проявил капитан баркаса «Абхазец» А.
А. Хлынин. Он решил в дневное время работать на переправе без парома и не уходя
в Ахтубу. За счет увеличения скорости и свободного маневрирования судно делало
днем до 8 рейсов и перевозило около 1000 бойцов и командиров. «Абхазец»,
совершив около [205] 500 рейсов через Волгу, перевёз несколько тысяч человек, 1497
автомашин, 105 тягачей, 30 орудий, около 3» тыс. т различных грузов{329}.
Необходимо заметить, что работа на переправах имела свои
особенности. При переходах на малые расстояния большая часть времени рейса
уходила на швартовку судна, его погрузку и разгрузку. Поэтому от умелого
маневрирования при подходе и швартовке, особенно с несамоходным паромом на
буксире, а также от рациональной расстановки на палубе тяжелой боевой техники в
значительной мере зависело сокращение времени рейса, достижение высокой
эффективности переправ. Капитаны судов хорошо усвоили это и швартовку
производили за считанные минуты.
Хорошие результаты давала также буксировка одним пароходом
двух-трех паромов. Пример в этом показал капитан парохода «Совкомбайн» А. К.
Докукин. Получив задание в течение 7 часов переправить за Волгу воинскую часть
с полным вооружением, он прикинул и убедился, что в установленный срок одним
паромом это сделать не удастся. Тогда капитан решил организовать работу с тремя
паромами, так чтобы один грузился, второй выгружался, а третий находился в
пути. В результате задание «Совкомбайн» выполнил за 5 час. 20 мин.
Активное участие в работе переправ принимала служба пути.
Путейцы помогали определить наиболее удобные места для сооружения причалов, в
качестве лоцманов сопровождали корабли Волжской флотилии, а бакенщики нередко
на своих лодках перевозили личный состав воинских подразделений и раненых.
Немало раненых доставил на левый берег старший бакенщик Нижне-Купоросного
переката Н. И. Субботин. А однажды ночью он провел бронекатера Волжской военной
флотилии с десантом моряков к участку берега, занятому противником.
Когда обмелел фарватер на подходе к причалу переправы у завода
«Красный Октябрь», пришлось углублять его подводными взрывами, так как
использовать земснаряд под фашистскими орудиями было невозможно. После первых
же взрывов противник открыл огонь по находившимся в лодке взрывникам и
путейцам. «Снаряды и мины ложились недалеко от нас, — вспоминает бывший
старший [206] диспетчер
техучастка М. Н. Созин. — Осколки пробили лодку, но мы продолжали работу.
На следующий день доложили командованию, что фарватер углублен»{330}.
Много рейсов за ранеными на правый берег совершили под огнем
противника и бакенщики находившегося напротив сталинградского элеватора
обстановочного песта М. П. Бардакова и Г. О. Ваганов. Не растерялась М. П.
Бардакова и тогда, когда у ее поста появились люди в форме командиров Красной
Армии и на ломаном русском языке потребовали перевезти их в Красную Слободу.
Отважная бакенщица под угрозой оружия приняла их в лодку, но успела дать сигнал
находившимся поблизости военным морякам. Вскоре военный катер догнал лодку, и
фашистские разведчики были задержаны.
На сталинградских переправах речники действовали вместе с
воинами Волжской военной флотилии. Боевые корабли не только переправляли через
Волгу войска и боевую технику, но и прикрывали огнем транспортные суда,
взаимодействовали с войсками, оборонявшими Сталинград. В свою очередь
пароходство оказывало посильную помощь флотилии в выполнении боевых заданий. В
огненные дни великой Сталинградской битвы продолжала крепнуть боевая дружба
речников и воинов флотилии, зародившаяся еще в годы гражданской войны.
В конце октября войска 62-й армии продолжали сражаться на трех
участках: в северной части города действовала группа полковника С. Ф. Горохова;
восточную часть территории завода «Баррикады» обороняла 138-я дивизия; ниже по
течению Волги, от участка в 400–600 м, занятого врагом, и до причалов
Сталинградского порта, пролегал основной фронт 62-й армии, на левом фланге
которого дралась 13-я гвардейская дивизия. Подвоз пополнений, боеприпасов и
продовольствия теперь осуществлялся к причалам этих трех изолированных групп
войск. Обратными рейсами эвакуировались раненые. Потери судов в этот период
были особенно велики. К концу октября речники лишились только на
Краснооктябрьской переправе 11 самоходных судов (пароходы «Перекат», «Капитан
Иванищев», «Дубовка», «Надежный», «Партизан», «Совхоэница», «Абхазец»,
«Пожарский», «Стахановец», катера «Пятый» и № 1), а также 16 несамоходных
судов. [207]
В этих условиях особое значение приобрели ремонтные работы,
которые были единственной возможностью хоть как-то восполнить столь большие
потери. Вся тяжесть восстановления поврежденных судов легла на Сталинградский
судоремонтный завод (директор Н. П. Заславский, главный инженер Л. Н. Ройтер,
парторг ЦК ВКП(б) А. И. Чекушкин).
На заводе тогда говорили: «Не будет судов — не будет и
переорав через Волгу», и коллектив делал все возможное, чтобы успешно
справляться со своей задачей. Но это было далеко не легким делом. Завод сильно
пострадал от вражеских бомбежек. Некоторые цехи оказались полностью
разрушенными. Основное станочное оборудование завода еще в начале сентября было
демонтировано и эвакуировано в Астрахань. Поэтому суда ремонтировались на месте
их работы, без захода в затон. Созданные на предприятии передвижные ремонтные и
судоподъемные бригады были готовы в любое время отправиться на судно,
получившее тяжелые повреждения. Работая вдали от завода, без необходимых
приспособлений и оборудования, в условиях артиллерийского обстрела и бомбежек,
рабочие проявляли большое мужество, инициативу и находчивость.
14 сентября на центральной переправе вражеские снаряды серьезно
повредили один из паромов, использовавшийся для перевозки тяжелой военной
техники. Группа плотников во главе с начальником деревообделочного цеха Н. Н.
Спирченко немедленно приступила к ремонту, хотя обстрел судна продолжался. В
ходе работ несколько человек были ранены. Но плотники сумели закончить ремонт
на три часа раньше назначенного срока.
16 сентября во время налета фашистских самолетов был поврежден
пароход «Надежный». Вышли из строя рулевое устройство и трубы паропровода.
Место стоянки судна обстреливалось. Работая ночью без освещения, по пояс в
воде, бригада слесарей во главе с коммунистом Н. Т. Суворовым к утру
восстановила рулевое устройство и заменила трубы.
24 сентября в связи с дальнейшим усилением обстрелов и
бомбардировок было принято решение передислоцировать минимально необходимое
оборудование завода в район колхоза имени Фрунзе. В заволжском лесу за
несколько ночей были вырыты большие траншеи. Их накрыли бревнами, засыпали
землей и замаскировали деревьями [208] и кустарником. В этих блиндажах разместили
механический и котельносварочный цехи, которые возглавили П. Е. Мясников и Н.
Т. Суворов, и электростанцию. Бывшее овощехранилище оборудовали под жилье,
построили столовую и баню, и с начала октября подземное предприятие начало
действовать. Оно ремонтировало не только суда, но и военную технику.
С передислокацией завода осложнилась доставка судовых деталей на
«обработку и обратно на суда. Чтобы облегчить положение, командование фронта по
просьбе пароходства выделило пять грузовых автомобилей. Они были превращены в
своеобразные передвижные мастерские с запасом материалов, инструмента и
бригадой рабочих. Это позволяло сокращать сроки ремонта, быстрее возвращать
суда в строй.
Самоотверженно трудились на ремонте корпусов судоподъемщики во
главе с мастером М. М. Шариповым. Работы эти велись в ночное время, часто под
огнем противника. При подъеме на берег парохода «Капитан Иванищев» были ранены
инженер Г. М. Семенов и судоподъемщик И. П. Осадчий, а во время ремонта парома
№ 3 погибли модельщик коммунист А. В. Глазунов и плотник А. Я. Паничкин.
На баркасе «Пожарский», совершавшем очередной рейс, снарядом
снесло половину рулевой рубки. Ремонтная бригада в течение дня изготовила новую
рубку, и уже в ночь судно снова вышло на переправу.
Через несколько дней на этом же баркасе взрывом бомбы был сильно
деформирован кормовой подзор и поврежден рулевой привод. Судно вышло из строя.
Пришлось в срочном порядке изготовить на заводе упрощенную секцию бортовой
обшивки поврежденного участка корпуса. Чтобы рабочие смогли выполнить сварочные
работы, артиллеристы открыли огонь по фашистским батареям. И в это время на
виду у противника котельщики И. П. Крюков, Н. П. Жарков, П. С. Треножкин,
сварщики В. Я. Заболотнев, А. И. Курпеков и моторист К. М. Северьянов, прикрыв
рабочее место брезентом, установили и приварили заготовленную деталь, исправили
рулевой привод. На следующий день «Пожарский» отправился в рейс.
Обычно объем ремонта судов определялся на месте, здесь же
составлялись эскизы деталей, подлежавших замене, принимались решения по
упрощенной технологии ремонтных работ. На переправах эти задачи выполняли [209] линейные механики
пароходства А. П. Андреев и С. Ф. Китаев, главный инженер завода Л. Н. Ройтер и
начальник техотдела С. А. Толстой при активном участии заместителя начальника
механико-судовой службы пароходства А. М. Назарова.
Большим влиянием и авторитетом на предприятии пользовалась
партийная организация. Ее ряды постоянно росли за счет лучших
производственников. Лишь за один день, когда рабочие хоронили погибшего во
время бомбежки модельщика Д. В. Глазунова, подали заявления о приеме в партию
семь рабочих. Коммунисты словом и личным примером воодушевляли тружеников
завода на образцовое выполнение заданий. Парторг ЦК ВКП(б) А. И. Чекушкин
вернулся с фронта на завод после тяжелого ранения. Но он всегда находился на
самых трудных участках. Рабочие знали, что ему, искалеченному осколками
снаряда, приходится нелегко, и тоже стойко переносили все тяготы прифронтовой
жизни:
Коллектив судоремонтного завода сыграл немалую роль в
обеспечении бесперебойной работы сталинградских переправ. Только за октябрь и
первую половину ноября было отремонтировано 16 катеров и баркасов, 3 парохода,
4 спаренных военных парома, 9 тральщиков, 4 плавучие батареи и 6 несамоходных
паромов{331}.
Всего же с 1 сентября и до конца навигации судоремонтники ввели в строй 61
судно.
К концу октября пароходство на переправах в Сталинграде и
Красноармейске имело 27 самоходных судов и 16 несамоходных. На армейских
переправах работали также плавсредства инженерных войск фронта, Волжской
военной флотилии и несколько мелких катеров местных организаций. Десятки
несамоходных судов пароходства использовались в качестве временных причалов.
В течение навигации состав плавсредств на переправах из-за
потерь заметно колебался. Только за сентябрь и октябрь погибли 18 пароходов, 6
пассажирских катеров и много барж Нижне-Волжского пароходства, 8 тральщиков и 2
бронекатера Волжской военной флотилии, 7 паромов СП-19, 7 катеров БМК-70, 4
катера С-25 и десятки понтонов инженерных войск фронта{332}.
Несмотря на это, перебои в работе переправ не допускались. [210]
Между тем навигация приближалась к концу. 11 ноября в районе
Сталинграда появился лед. Им покрылось устье Ахтубы, и 62-я армия вынуждена
была свою левобережную базу вновь перенести в Тумак. В помощь ей с переправ
64-й армии прибыли баркасы «Емельян Пугачев», № 2 и пароход «Генерал Панфилов»,
из Владимировки подошел баркас «Кочегар Гетман», а из Астрахани —
пассажирский пароход «Рейдтанкера» «Спартаковец». Все они поступили в
оперативное подчинение первой бригады кораблей ВВФ, которой тогда было поручено
обслуживание переправ 62-й армии.
16 ноября командующий Сталинградским фронтом А. И. Еременко
утвердил план обеспечения переправ через Волгу на период ледохода. В
соответствии с планом за 62-й армией по-прежнему оставалась Краснооктябрьская
переправа. За другими армиями фронта закреплялись переправы в Красноармейске,
Светлом Яру, Каменном Яру и Никольском. Тем самым устранялась обезличка,
появлялось больше возможностей для лучшей организации погрузочно-разгрузочных
работ, ускорения оборачиваемости плавсредств и увеличения объема перевозок.
В конце октября наступление гитлеровцев было остановлено, но бои
по-прежнему носили ожесточенный характер, и нужда в перевозках оставалась
большой. Условия же плавания с началом ледохода осложнились чрезвычайно. Ночью
во льдах, под вражеским обстрелом судам приходилось преодолевать расстояние от
Тумака до «Красного Октября» 22 км, а до Спартановки — 32 км. За ночь они
успевали сделать лишь по два рейса к Краснооктябрьским причалам, а в
Спартановку только один.
Не все, что требовалось, удавалось доставить на правый берег, но
самое необходимое войска получали. Так, за ночь 16 ноября пароходы
«Спартаковец», «Емельян Пугачев» и «Генерал Панфилов» перевезли на правый берег
700 бойцов и 156 т воинских грузов, а оттуда вывезли 300 раненых.
Баркас «Кочегар Гетман» (капитан Е. В. Маслеев) во время
ледохода использовался также для буксировки бронекатеров{333},
доставлявших пополнение и грузы к заводу «Баррикады» для 138-й дивизии. [211]
Вот как отзывается о работе судов той глубокой осенью бывший
командующий 62-й армией В. И. Чуйков:
«В эти дни и ночи они творили истинно героические дела.
Я сам наблюдал ночью, как эти суда метр за метром, с разгона
пробивая путь среди льдов, шли от пристани Тумак на север по Волге к берегу,
где оборонялась 62-я армия.
Были дни, когда эти суда не могли в темное время вернуться
обратно; а идти днем вдоль берега, занятого немцами, было равносильно гибели.
Тогда они оставались около сталинградского берега, маскировались парашютами,
белыми простынями и мешками под цвет снега и льда»{334}.
Речники и воины Волжской флотилии делали все возможное для
обеспечения бесперебойной работы фронтовых коммуникаций через Волгу. И в период
ледохода войска, сражавшиеся в Сталинграде, не чувствовали себя оторванными от
тыловых баз.
19 ноября началось наступление войск Юго-Западного и Донского, а
затем и Сталинградского фронтов.
И в этот период 62-я армия, активно участвовавшая в
наступательных действиях, нуждалась в интенсивных перевозках через Волгу. Между
тем 26 ноября на реке пошел сплошной лед, понизился уровень воды.
Через сутки находившиеся в воложке Куропатка суда попали в
ледовый плен. Но огромными усилиями экипажей они смогли пробиться вниз по Волге
к переправам южнее Сталинграда.
Для усиления Краснооктябрьской переправы в срочном порядке был
произведен минимально необходимый ремонт баркаса «Узбек». Чтобы вывести его из
Шадринского затона, армейские подрывники помогли взорвать лед на протяжении 350
м. Этот сравнительно сильный (мощностью 300 л. с.), с крепким корпусом пароход
под руководством капитана А. М. Машкова, действуя на переправе в тяжелых
ледовых условиях, до самого ледостава, выполнил большой объем работ.
16 декабря на Волге в районе Сталинграда наступил ледостав.
Река, покрывшись льдом, соединила тыловые разы 62-й армии на левом берегу с
войсками, сражавшимися в городе. [212]
На флангах Сталинграда
После 13 сентября, когда враг прорвался к берегу Волги в районе
Купоросного, оборонявшая южную часть Сталинграда 64-я армия своим правым
флангом опиралась на реку. Юго-западнее от нее сражались 57, 51 и 28-я армии.
Они также снабжались всем необходимым через Волгу плавсредствами организованных
здесь переправ.
Севернее Сталинграда путь врагу преграждали войска Донского
фронта, левый фланг которого тоже опирался на Волгу. Их транспортными
коммуникациями служили Волга и железные дороги Балашов — Камышин,
Поворино — Иловля и Саратов — Иловля.
Южнее Сталинграда переправы находились на некотором удалении от
линии фронта. Это позволяло использовать здесь более мощные суда, справляться с
большим объемом перевозок. Да и состав плавсредств был относительно стабильным.
Пополнения и грузы для 64-й армии шли по двум путям: по понтонному мосту через
воложку Куропатка на остров Сарпинский, откуда на понтонах доставлялись на
правый берег Волги; и в обход острова на речных судах перевозились в Бекетовку
и Сарепту.
В Куропатке причалы врагом не просматривались, суда,
рассредоточенные и специализированные по видам перевозок, работали в основном в
темное время суток, здесь на первых порах были заняты баркасы «Емельян
Пугачев», «Комсомолец», «Фронтовик» и буксирный пароход «Грозный», доставлявший
главным образом боеприпасы. Раненых перевозил пассажирский пароход «Генерал
Панфилов». Периодически на переправах работали тральщики военной флотилии. К
концу октября, когда переправа пополнилась плавсредствами, ее обслуживали 7
речных судов, 7 паромов, 5 катеров, 2 баржи и несколько лодок{335}.
57-ю армию обслуживала переправа в Светлом Яру, другие армии
Сталинградского фронта — переправы в Каменном Яру и в Никольском. На линии
Красноармейск — Тумак наряду с армейскими работала организованная
пароходством гражданская переправа. Она обеспечивала эвакуацию городского
населения [213] и
народнохозяйственные перевозки. В частности, решению Сталинградского горкома
ВКП(б) в октябре здесь на левый берег было перевезено 23 тыс. жителей южной
части города — Кировского района.
Все переправы работали интенсивно. Пополнения войск, боеприпасы,
вооружение, горючее и продовольствие доставлялись к фронту бесперебойно.
Большие трудности возникали при переброске тяжелой военной техники. Судов с
крепкой палубой было недостаточно. Выход из положения давало временное
подкрепление палуб барж.
Особенно возросли объемы перевозок начиная с середины сентября,
в период подготовки контрнаступления войск фронта и в его начальный период.
Одновременно с работой на переправах пароходство бесперебойно
доставляло горючее из Астрахани. С конца августа и до ледохода оно шло во
Владимировну, а оттуда на автомашинах по понтонной переправе на правый берег
Волги. С началом ледохода понтонная переправа нарушилась, и горючее
доставлялось судами непосредственно к пунктам выгрузки — в Солодники,
Саралеевскую воложку, Старицкий затон и Замьяны, а оттуда автомобилями на
воинские склады. Всего из Астрахани было доставлено около 35 тыс. т нефтепродуктов{336}.
В Светлый Яр и Красноармейск из Владимировки перевозились и
другие воинские грузы.
На этих перевозках были заняты буксирные пароходы «Алтай»,
«Сократ», «Игарка», танкер «Печенег», баржи «Аргунь», «Шожма», «Которосль»,
«Тарань», «Яна», № 1063. Команды судов трудились в условиях систематических
налетов вражеской авиации и большой минной опасности.
Наиболее опасная ситуация создавалась в пунктах выгрузки. В
конце навигации погиб, подорвавшись на мине, пароход «Алтай» вместе с капитаном
Н. И. Макарычевым и всем экипажем.
Во время подготовки контрнаступления большое беспокойство
вызывало то, что большинство речных судов, работавших на переправах, не было
приспособлено к плаванию во льдах. Поэтому Военный совет фронта 23 октября
постановил мобилизовать к 3 ноября еще ряд судов, в основном винтовых буксиров
с прочными корпусами, которые должны были подойти из Астрахани.
Предусматривалось [214] также привлечь 13 морских судов, но
пароходство «Рейдтанкер», занятое доставкой нефти в Гурьев, выделило лишь 4
парохода. Это, естественно, осложнило работу переправ в ледовых условиях.
Наиболее тяжело давалась буксировка плавсредств, особенно при
подходе и швартовке к причалам. А от использования деревянных барж пришлось
вообще отказаться — дополнительная обшивка корпусов досками и
металлическими листами в районе ватерлинии не выдерживала нажима льда. Перевозки
увеличивались, а между тем к потерям от налетов авиации прибавились повреждения
судов от ледохода.
Усложнилось использование на переправах воинских паромов.
Счаленные попарно, они во время буксировки собирали впереди корпуса ледовые
торосы, затруднявшие движение. Пришлось перейти на буксировку их поодиночке,
что снижало объем перевозок.
В первой декаде ноября, уже во время ледохода, из Астрахани
пробилось еще несколько судов. Переходом руководил заместитель начальника
пароходства С. А. Кучкин, действия которого получили высокую оценку военного
командования. С прибытием этих судов положение на переправах существенно
облегчилось.
В период ледохода большую нагрузку испытывала переправа у
Светлого Яра. Здесь с 11 ноября началась перевозка 13-го механизированного
корпуса. Войска прибыли с запозданием, и речники получили задачу как можно
быстрее перебросить их через Волгу. Между тем возможности перевозок были
невелики — работать приходилось только ночью.
Эту переправу успешно обслуживали такие пароходы, как «Краснофлотец»,
«Самара», «Громобой», «Кочегар Гетман», «Спартаковец». Капитан «Краснофлотца»
Ф. Н. Челышев, например, для перевозки тяжеловесной техники решил использовать
находившуюся в этом районе неисправную нефтеналивную баржу «Ржавка». Она прошла
минимальный ремонт. После подкрепления палубы она одновременно принимала до 40
автомашин и немало бойцов.
Пароход «Громобой», перевозивший личный состав, брал на борт до
600 человек.
В результате самоотверженных усилий речников к 17 ноября
переброска корпуса с большим количеством военной техники была закончена. [215]
К середине ноября к фронту были переброшены крупные силы
советских войск и огромное количество военных грузов. Причем это было
достигнуто скрытно от противника, который продолжал подвергать переправы ударам
авиации. Немецко-фашистское командование в результате хорошо организованной
маскировки работы переправ и дальнейшего рассредоточения войск и грузов под
покровом ночи оставалось в неведении о происходящем накапливании сил. Позднее
бывший начальник штаба оперативного руководства при ставке верховного
главнокомандования немецких вооруженных сил генерал-полковник А. Йодль на
допросе показывал: «Я... знаю, что в нашей разведке были крупные провалы.
Наиболее крупным явился ее неуспех в ноябре 1942 года, когда мы полностью
просмотрели сосредоточение крупных сил русских на фланге 6-й армии (на Дону).
Мы абсолютно не имели представления о силе русских войск в этом районе»{337}.
С началом контрнаступления советских войск напряжение в районе
переправ еще более возросло. На левом берегу ожидали переброски через Волгу
огромные штабеля боеприпасов и других воинских грузов. А гидрометеорологическая
обстановка крайне усложнилась. Борта и палубы судов покрывались сплошной коркой
льда, швартовые тросы было трудно крепить на кнехтах. В сводке штаба инженерных
войск фронта от 30 ноября сообщалось, что из-за сильного нагромождения льда у
правого берега причаливание большой баржи обычно занимало до 5 час. Бортовые
гребные колеса пароходов не выдерживали ударов об лед и часто выходили из
строя. Приходилось вместо обычных плиц ставить шпалы и бревна. Часто выходили
из строя гребные винты и рули. Нередко характер повреждений требовал заводского
ремонта и пароходству приходилось привлекать к восстановлению судов не только
Сталинградский завод, но и Владимировские мастерские, а также рабочих
Красноармейского завода, который большей частью был эвакуирован. Ремонт судов,
зачастую довольно сложный, производился на месте с использованием различных
приспособлений.
Давали себя знать и некоторые организационные неувязки. В
частности, воинские части не всегда считались с мнением и опытом специалистов
пароходства и, это, [216] как отмечалось управлением передвижения
войск Нижне-Волжского бассейна{338}
создавало дополнительные трудности. Так, например, место для причала
Светлоярской переправы вопреки совету речников было выбрано без учета осеннего
понижения уровня воды. В течение месяца начиная с 12 ноября горизонт воды в
Волге понизился более чем на 4 м. Пологая отмель у берега, где находились
причалы, за это время увеличивалась так, что саперные подразделения не успевали
удлинять разгрузочные мостки. Вскоре подводить к причалам крупные баржи стало
невозможно. Для перевозки орудий пришлось приспособить буксирные пароходы, сняв
с них часть палубных надстроек.
К организационным неувязкам приводили имевшие место на первых
порах факты закрепления плавсредств на переправах за конкретными воинскими
частями. Такой порядок, в частности, был введен в 64-й армии. Как следствие
этого наблюдались факты простоя одних судов, в то время как другие не
справлялись с перевозками.
В тех же случаях, когда достигалась тесное взаимодействие между
армейскими тыловыми службами и пароходством, когда осуществлялось
централизованное руководство использованием плавсредств, воинские переправы
работали четко, эффективно. Ледоход на Нижней Волге продолжался довольно долго —
с 11 ноября до 21 декабря. Пробиваясь во льдах, почти все суда получали
серьезные повреждения. Однако работа на переправах не прекращалась. Последним,
27 декабря ушел на зимовку с переправы у Светлого Яра пароход «Самара».
Вот как отозвался о работе речников бывший член Военного совета
64-й армии генерал-майор К. К. Абрамов: «Всю тяжесть переправы вынесли на себе
маленькие речные пароходики, колесные и винтовые, которые, невзирая ни на что,
застревая среди Волги, до самого конца ледохода продолжали упорно работать.
Нужно особо отметить действия команды парохода «Фронтовик» (капитаном его был
С. А. Агапов). Этот маленький пароходик ухитрялся в течение всей операции
обеспечивать армию боеприпасами и возить день и ночь раненых с одного берега на
другой. Колесный пароход «Механик Власов», [217] которому еще в
Мирное время плавание было запрещено, перевез тысячи раненых, продовольствие и
теплую одежду. С пробитым носом, с обломанными колесами этот пароход работал до
самого ледостава, до тех пор, пока он вмерз в лед посреди Волги»{339}.
Вплоть до ледостава действие фронтовых переправ поддерживали 23
буксирных, пассажирских и рейдовых парохода и теплохода общей мощностью 7870 л.
с., несколько барж, от 4 до 6 бронекатеров ВВФ, 1 паром СП-19, 7 катеров и
понтонные парки{340}.
«Войска и грузы для Сталинградского фронта перевозились в исключительно сложных
условиях осеннего ледохода на Волге, — писал в своих мемуарах Маршал
Советского Союза К. Жуков. — С 1 по 19 ноября через Волгу было
переправлено 160 тысяч солдат, 10 тысяч лошадей, 430 танков, 600 орудий, 14
тысяч автомашин, около 7 тысяч тонн боеприпасов»{341}.
Газета «Правда» 6 октября 1942 г. в своей передовой статье
отмечала: «В низовьях Волги коллективы судов и пристаней показывают примеры
трудового героизма и мужества на своих постах. Они стоят плечом к плечу с
героическими защитниками Сталинграда у подступов к великой русской реке».
С 23 августа почти в пять раз возросла интенсивность воинских
перевозок и на участке от Саратова до Пичуги (50 км выше Сталинграда){342}.
Они осуществлялись Средне-Волжским пароходством и пристанью Камышин
Нижне-Волжского пароходства. Их усилия явились большой помощью железнодорожному
транспорту. Суда доставляли Донскому фронту войска, грузы и эвакуировали
раненых.
В сентябре здесь было занято более 30 буксирных и пассажирских
пароходов и 32 баржи. Получив распоряжение санитарного управления Красной Армии
ежедневно подавать 3–4 судна для перевозки раненых, пароходство [218] дополнительно
направило сюда 14 пассажирских пароходов.
8 сентября речники успешно справились с заданием по переброске
13-й гвардейской дивизии генерал-майора А. И. Родимцева из Иповатки в район Камышина.
Чтобы выполнить перевозки в сжатые сроки, суда пришлось загружать без
соблюдения норм. Например, на пассажирском пароходе «Серго Орджоникидзе» было
размещено 2500 человек с вооружением, что в три раза превышало установленную
вместимость судна. Принимая все меры предосторожности, экипажи речных судов
благополучно доставили войска к Камышину.
С начала октября снабжение 66-й армии осуществлялось только
речным флотом. Чтобы ускорить перевозки, суда с воинскими грузами подводились
как можно ближе к фронту и разгружались на необорудованный берег. В
сентябре — ноябре на участок Камышин — Пичуга было доставлено и
выгружено 57,8 тыс. т различных воинских грузов{343}.
Одновременно на участке от Камышина до Дубовки продолжали
действовать 8 переправ, на которых в конце октября работали 15 самоходных судов
общей мощностью 1,9 тыс. л. с. и 25 несамоходных грузоподъемностью 10 тыс. т.
Они полностью обеспечивали нужды фронта.
Таким образом, многотысячный коллектив речников-волгарей,
оказавшись в ходе военных событий на важнейшем участке великой Сталинградской
битвы, с честью справился со своими задачами. Их самоотверженный труд, мужество
и стойкость в борьбе с врагом получили всеобщее признание.
Все задачи, возлагавшиеся военным командованием на речной
транспорт, были им выполнены. Водные коммуникации Сталинградского фронта
действовали бесперебойно.
При этом особое значение имели переправы. Задачу обеспечения их
работы речники Нижней Волги решали совместно с Волжской военной флотилией и
инженерными войсками фронта. Общими усилиями преодолевались трудности и
возникавшие в столь тяжелых и непривычных условиях организационные неувязки.
Сосредоточение общего руководства деятельностью переправ в руках командования [219] инженерных войск
фронта, пресечение попыток распыления судов между отдельными воинскими частями
позволяли оперативно маневрировать переправочными средствами, специализировать
их с учетом характера работы и добиваться высокой производительности и
бесперебойности перевозок, несмотря на активное огневое воздействие противника
и потери в судах и людях.
На решение этих задач была нацелена партийно-политическая
работа. Направленные в августе на переправы качестве комиссаров коммунисты-речники
и политработники армии сыграли большую роль в сплочении и сколачивании
коллективов на судах, в мобилизации их на успешное выполнение заданий
командования.
Речники постоянно чувствовали внимание, помощь и руководство
областной и городской партийных организаций. Сталинградский обком ВКП(б), в
частности его секретарь по транспорту И. В. Сидоров, глубоко вникал в положение
дел в пароходстве. Это внимание и помощь облегчали выполнение речниками сложных
и трудных задач.
Об интенсивности и объеме перевозок, выполненных Сталинградскими
переправами, дают представление следующие данные. За время оборонительных боев
буксирные пароходы одиночно и с баржами-паромами совершили 360 рейсов через
Волгу, пассажирские пароходы и катера — 915, армейские паромы — 3804,
понтоны — 2460, десантные лодки — 18360 рейсов{344}.
Через переправы было эвакуировано 333 тыс. человек городского населения, причем
свыше 280 тыс. человек — судами Нижне-Волжского пароходства, около 15
тыс. — катерами флотилии, 28 тыс. — армейскими переправочными
средствами, остальные — лодками и заводскими катерами. В период битвы на
Волге речными судами на оба берега было доставлено (по неполным данным) 543
тыс. военнослужащих, гражданского населения и раненых, 29,4 тыс. автомашин, 550
тягачей, 840 орудий, 149 тыс. т боеприпасов, вооружения, продовольствия и
других грузов{345}.
На переправах Донского фронта речники перевезли 524 тыс.
человек, 66,5 тыс. автомашин, 40 тыс. повозок, [220] 2450 танков,
тягачей и тракторов, 61,5 тыс. различных грузов{346}.
Корабли Волжской военной флотилии наряду с решением своей
основной задачи по защите судоходства перевезли на правый берег 65 тыс. бойцов
и командиров, 2393 т боеприпасов, продовольствия и других военных грузов,
вывезли из города более 50 тыс. раненых и жителей города. При этом
преимущественно они осуществляли связь с изолированными частями 62-й армии,
рейсы к которым были наиболее опасными.
Перевозки осуществлялись в тяжелых фронтовых условиях. Суда
нередко вынуждены были плавать по заминированным участкам, систематически
подвергались бомбежке и ожесточенному артиллерийскому обстрелу.
Противопоставить этому речники могли только свою стойкость, находчивость и
мужество. Выполняя перевозки, они действовали смело, пренебрегая опасностью,
особенно когда получали задание по эвакуации раненых. «...Тысячи раненых бойцов
останутся навсегда благодарны водникам, которые вывезли их из ада невиданной
битвы»{347}, —
отмечал в своих воспоминаниях Маршал Советского Союза А. И. Еременко.
В период второй военной навигации волжский речной транспорт
понес значительные потери. От бомбардировок, мин, артиллерийского и минометного
огня противника на Нижней Волге в 1942 г. затонуло 335 судов: 15 грузопассажирских
общей мощностью 12 200 л. с., 74 буксирных и вспомогательных, 197 барж общей
грузоподъемностью 485 тыс. т, в том числе 44 наливных металлических
грузоподъемностью около 280 тыс. т, 49 судов технического и стоечного флота.
Кроме того, 34 судна получили серьезные повреждения. Большой ущерб был нанесен
хозяйству портов, пристаней и судоремонтных предприятий.
Немало речников погибло в те дни ожесточенной битвы.
4 декабря Военный совет Сталинградского фронта за образцовое
выполнение заданий командования наградил еще одну группу речников, в том числе
заместителя начальника пароходства С. И. Везломцева, начальника политотдела С.
П. Ширманова, инструктора политотдела [221] А. Т. Тажуризина и
других. По итогам работы в навигацию 1942 г. коллективу Нижне-Волжского
пароходства было присуждено переходящее Красное знамя Государственного Комитета
Обороны.
По совместному решению Главного штаба ВМС и Министерства речного
флота СССР от 22 марта 1947 г. на 23 транспортных судах, особо отличившихся при
выполнении заданий в период обороны Сталинграда, установлены памятные
мемориальные доски{348}.
Такие доски были установлены и на 16 кораблях Волжской военной
флотилии, большая часть которых состояла из переданных ей пароходствами
переоборудованных транспортных судов. Особо отличившиеся в боях за Сталинград
канонерские лодки (бывшие буксирные пароходы Средне-Волжского пароходства)
«Усыскин» и «Чапаев» Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 февраля
1943 г. были награждены орденами Красного Знамени.
Боевой и трудовой подвиг речников Волги вошел замечательной
страницей в летопись Сталинградского сражения. «Никогда наш народ не забудет
стойких и бесстрашных сынов. Волги, прославивших себя в боях за
Сталинград, — писала в те дни газета «Правда». — Плечом к плечу с
воинами Красной Армии волжские речники ведут борьбу с ненавистными немецкими
оккупантами. Старые речники смело водили к Сталинграду баржи, лодки, паромы.
Старики-бакенщики, которые раньше ограждали огнями мелкие места, несли службу
наблюдения, предупреждая суда о минах, сброшенных немецкими самолетами. Многие
коллективы судов Волжского флота, работая на минированных участках, под
обстрелом противника с врага, под постоянными налетами вражеской авиации
оставляли грузы в пункты назначения точно в срок, указанный военным
командованием»{349}.
С палубы волжских судов издали виден величественный памятник-ансамбль
героям Сталинградской битвы, воздвигнутый на легендарном Мамаевом кургане. Л.
И. Брежнев, выступая 15 октября 1967 г. на митинге, посвященном открытию этого
монумента, говорил: «Камни живут дольше, чем люди. Но именно люди, только [222] люди дают бессмертие
всему, чего коснется их подвиг. Подвиг героев сделал бессмертными камни Мамаева
кургана. Пройдут годы и десятилетия. Нас сменят новые поколения людей. Но сюда,
к подножью величественного монумента Победы, будут приходить внуки и правнуки
героев. Сюда будут приносить цветы и приводить детей. Здесь, думая о прошлом и
мечтая о будущем, люди будут вспоминать тех, кто погиб, защищая вечный огонь
жизни»{350}.
[223]
Глава
девятая.
В тылу по-боевому
Судоремонтные заводы — фронту
Вместе с тружениками речных судов и портов свой вклад в
отражение нашествия фашистских захватчиков стремились внести коллективы
судоремонтных предприятий.
С началом войны характер производственной деятельности этих
заводов резко изменился. Их основные мощности были переключены на выполнение
оборонных заказов. Это, естественно, вызвало существенное ограничение ремонта
судов. Еще в июле 1941 г. Наркомречфлот при рассмотрении плана предстоящего зимнего
судоремонта принял решение о максимальном сокращении ремонтных работ. Основные
положения принятого плана предусматривали отказ от постановки судов на
капитальный и восстановительный ремонт, снижение требований к нему Речного
Регистра, выполнение текущего ремонта силами судовых команд{351}.
Тогда же Речным Регистром была издана специальная инструкция, которая
существенно упростила требования к техническому состоянию судов и производству
их ремонта, разрешила применение заменителей вместо дефицитных материалов и
исключение полностью или частично таких работ, которые не являются необходимыми
для обеспечения безопасного плавания{352}.
[223]
Трудности первого в условиях воины судоремонта возникли уже в
подготовительный период. Занятые производством оборонной продукции, предприятия
задания по изготовлению сменно-запасных деталей выполнили лишь на 55,4
процента, а инструмента — на 75,5 процента{353}.
Остро ощущалась нехватка материалов, а металла в четвертом квартале 1941 г.
заводы на эти цели вообще не получили. К тому же конторы Снабречфлота вовремя
не провели перераспределение имевшихся запасов. Только в горьковской конторе к
концу навигации оставалось неотгруженных материалов на сумму до 5 млн. рублей.
Между тем осенью в условиях ледохода на 109 самоходных судах
были серьезно повреждены гребные колеса, рули и корпуса{354}.
Всего же в зимний период ремонтировалось 3135 самоходных судов общей мощностью
674 тыс. л. с. и 6814 несамоходных общей грузоподъемностью 3 686 тыс. т.
Основной объем работ производился силами судовых команд; на заводах и в
мастерских выполнялись лишь те операции, которые требовали станочного
оборудования и высокой квалификации рабочих. Если за предшествующую зиму этим
методом в пароходствах Московско-Волжско-Камского центрального управления
речного флота было выполнено 16 процентов общего объема ремонта (392 судна), то
на этот раз — 68 процентов. В целом по Наркомречфлоту работы, выполненные
силами судовых команд, заняли 8270 тыс. человеко-часов (в 1940/41 г. —
3543), их удельный вес возрос в 2,3 раза и составил 58 процентов{355}.
Общий же объем ремонтных работ по Наркомату сократился
наполовину. Средний ремонт был выполнен на 161 самоходном и 313 несамоходных
судах{356}.
В связи с трудностями в судоремонте особое значение приобрели
творческая инициатива и трудовой энтузиазм речников. Команды судов и коллективы
предприятий активно участвовали во Всесоюзном социалистическом соревновании в
честь 24-й годовщины Красной Армии и Военно-Морского Флота. Так, в Криушинских
мастерских бригады котельщиков ежедневно выполняли нормы на 160–180 процентов.
На Вологодском заводе Сухонского пароходства рабочие перевыполняли нормы в 1,5
раза и [224] более, а 158
человек из 240 — в 2 раза{357}.
На 250–300 процентов выполняла сменные задания бригада котельщиков Зибарева на
Куйбышевском судоремонтном заводе{358}.
В Северном пароходстве 165 производственных рабочих выполняли нормы на 200
процентов и более{359}.
Люди трудились с небывалым энтузиазмом. С обязательством
закончить ремонт судов к годовщине Вооруженных Сил справились многие
коллективы. Однако условия военного времени не могли не отразиться на сроках и
качестве работ. Сказывались зимовка в случайных пунктах, нехватка материалов и
связанные с этим недостатки в организации работ. Несмотря на все усилия,
пароходствам к открытию навигации 1942 г. не удалось ввести в эксплуатацию
около 800 самоходных и 1200 несамоходных судов. Их ремонт завершался уже в ходе
навигации.
Коллективы предприятий успешно в короткие сроки осваивали
оборонные заказы и выдавали продукцию в соответствии с графиком и техническими
условиями. При этом они добивались совершенствования технологии производства.
Например, внедрение автоматической сварки при изготовлении боеприпасов на
заводе «Теплоход» позволило не только увеличить их выпуск, но и снять остроту
нехватки рабочих-электросварщиков{360}.
На всех предприятиях, изготовлявших боеприпасы, было освоено литье в кокиль.
Тем самым повысились качество отливок и производительность труда литейщиков.
На заводах множились ряды стахановцев и фронтовых бригад.
Почетное звание фронтовой бригады присваивалось решением завкома профсоюза
лучшим бригадам, выполнявшим нормы и за себя, и за тех, кто ушел на фронт.
Пришедшие на заводы женщины и подростки настойчиво овладевали профессиональным
мастерством, повышали производительность своего труда и качество работы. Бывший
директор Городецкого механического завода А. А. Курочкин вспоминает:
«Плавильщицы цветных металлов А. В. Монцева, М. В. Бутылкина у жарких
электропечей заменили своих мужей, геройски погибших на фронте, и с честью
справлялись с тяжелым, не женским трудом. Хорошо работала на изготовлении стержней
бригада А. И. Нестеровой, состоявшая из 12 женщин». [225]
1942 год был годом максимальной загрузки предприятий речного
флота фронтовыми заказами. Трудности освоения оборонных изделий были преодолены
довольно быстро. Постоянно возрастал их выпуск. В результате резко изменилась
структура валовой продукции. Так, заводы Центрального управления промышленных
предприятий речного флота (Цупромречфлота) дали за год валовой продукции на
79,2 млн. руб. (в планово-отпускных ценах), превысив уровень 1941 г. на 28,2 процента{361}.
При этом в ее номенклатуре оборонные заказы заняли 85,2 процента, а по всем
предприятиям Наркомречфлота в общем объеме продукции они составили 48
процентов. В серийном порядке производились аэросани, авиабомбы, реактивные
снаряды, ручные гранаты и т. д. — всего 18 видов военной техники,
вооружения и снаряжения.
Оборонные заказы выполняли не только крупные судоремонтные
заводы, но и мелкие предприятия пароходств. При этом задания поступали как в
централизованном порядке, так и от командований фронтов, армий и даже отдельных
воинских частей, когда завод или мастерская, оказывались в прифронтовой полосе.
Так, небольшие Павловские судоремонтные мастерские Доно-Кубанского пароходства
(директор Д. И. Тумашов) получили заказ на изготовление минометов, корпусов для
гранат Ф-1 и автосаней для подвоза артиллерийских снарядов. Коллектив
предприятия справился с заданием в установленный срок, с должным качеством, за
что удостоился благодарности военного командования. В начале 1942 г. по заданию
Юго-Западного фронта эти же мастерские построили 40 деревянных понтонов и к
апрелю укомплектовали материальной частью 23-й отдельный понтонно-мостовой
батальон{362}.
Осенью 1942 г. во время Сталинградской битвы Красноармейский
судоремонтный завод Нижне-Волжского пароходства силами оставшейся после
эвакуации предприятия небольшой группы рабочих по заданию 38-й стрелковой
дивизии и других частей изготовлял в массовом количестве железные печки для
обогрева армейских землянок переднего края. Эти работы возглавлял мастер завода
Ф. Н. Козлов. Такие заказы выполняли и другие предприятия речного флота. [226]
Правительство высоко оценило работу речников-судоремонтников по
выполнению оборонных заказов. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21
июня. 1942 г. за успешное освоение производства боевых аэросаней, боеприпасов и
другой военной продукции большая группа рабочих, техников и инженеров была
награждена орденами и медалями. Государственных наград удостоились директор
завода Памяти Парижской коммуны А. Н. Воробьев, директор завода имени 40-й
годовщины Октября П. И. Кузьмин, директор Городецкого механического завода А. А.
Курочкин, главный инженер завода имени 40-й годовщины Октября В. М. Иовлев и
сменивший его Д. К. Макарьевский, бригадир этого же предприятия К. А. Мазанов,
строгальщик завода Памяти Парижской коммуны П. С. Прянишников, главный инженер
завода имени Бутякова Я. Л. Левин и многие другие.
С увеличением в программе заводов доли массовой продукции и
осуществлением мер по совершенствованию технологии и организации производства
существенно улучшились общие результаты работы предприятий. Валовая продукция
по сравнению с 1941 г. возросла на 32 млн. руб. и составила 285 млн. руб.{363},
производительность труда превысила довоенную в 1,3 раза. [227]
Перевозки увеличиваются
С наступлением весны 1942 г. Седеро-Западное,
Беломорско-Онежское, Доно-Кубанское пароходства, а с половины навигации и
Нижне-Волжское и «Волготанкер» целиком переключились на обеспечение перевозок
для фронта и работали по заданиям Военных советов соответствующих фронтов. 26 пароходств
тыловых бассейнов были заняты выполнением ежемесячных планов, задания по
которым устанавливались Транспортным комитетом при ГКО.
К середине 1942 г. страна завершила перестройку экономики,
подчинив ее нуждам войны. Ввод в действие эвакуированных предприятий и
возрастание воинских грузопотоков предъявляли повышенные требования к
транспорту. В то же время возможности железных дорог из-за сокращения их сети,
потерь подвижного состава и трудностей [227] с топливом
значительно сократились. В этих условиях особое значение приобретала работа
речного флота. Газета «Правда» писала тогда: «Речной транспорт должен будет
основательно помочь железнодорожному... Все, что может быть перевезено водой,
должно быть снято с железнодорожного транспорта и передано на водный транспорт»{364}.
Перед речным транспортом со всей настоятельностью встала задача
увеличения перевозок и освоения новых грузопотоков, главным образом в восточных
и северных бассейнах. Выполнение ее затруднялось тем, что рабочее ядро флота в
сравнении с 1941 г. по самоходным судам сократилось на 26 процентов, а их общая
мощность снизилась на 16 процентов. Число несамоходных судов уменьшилось на 32
процента, а их общая грузоподъемность — на 17 процентов. К началу второй
военной навигации речники располагали 2899 самоходными судами общей мощностью
640 тыс. л. с. и 6061 несамоходным судном общей грузоподъемностью 4 734 тыс. т{365}.
При этом заметно ощущалась задержка в ремонте почти 2000 различных судов в
лучший, полноводный период навигации. Кроме того, сокращение объема судоремонта
повлекло за собой ухудшение технического состояния флота. Если в 1940 г. число
самоходных судов, находившихся в удовлетворительномч состоянии, составляло 93
процента, то в начале 1942 г. — лишь 82 процента{366}.
Протяженность эксплуатировавшихся Наркомречфлотом водных путей в
результате оккупации врагом бассейнов шести пароходств уменьшилась с 98,2 тыс.
км в 1940 г. до 88,3 тыс. км к началу 1942 г.
Успешное выполнение плана перевозок во многом зависело также от
обеспеченности флота, портов и пристаней кадрами. Чтобы сохранить основной
костяк работников речного транспорта, правительство предоставило на 1942 г.
отсрочку от мобилизации всему плавсоставу, квалифицированным рабочим портов,
пристаней, судоремонтных заводов, специалистам управлений пароходств и путевого
хозяйства. И тем не менее нехватка кадров была чрезвычайно острой. Требовалось
около 85 тыс. человек плавсостава (из расчета работы при трехсменной вахте), [228] а имелось к началу
1942 г. только 49 тыс. Еще более тяжелым было положение с грузчиками. К марту
1942 г. их число по 35 основным речным портам и пристаням сократилось на 75
процентов.
Нехватка грузчиков в определенной мере восполнялась путем
трудовой мобилизации населения. Кроме того, в июле по указанию правительства в
порты было направлено 3 тыс. нестроевых военнослужащих. В результате число
грузчиков увеличилось до 11 тыс. человек при потребности 13–14 тыс.{367}.
Для пополнения плавсостава было организовано обучение женщин и
молодежи судовым специальностям. Кроме того, на суда переводилась часть рабочих
промышленных предприятий Наркомата. Решению кадровой проблемы способствовала
также производственная практика на речном флоте учащихся школ ФЗО, ремесленных
училищ и первых курсов речных техникумов, продолжавшаяся всю навигацию.
Как и в 1941 г., на речной транспорт пришло много женщин.
Широкий отклик среди них находили обращения советских патриоток к подругам
заступить на трудовую вахту вместо ушедших на фронт мужей. Так, в Камском
пароходстве жены мобилизованных рабочих и служащих Симонихинских мастерских
выступили в местной газете с обращением к домохозяйкам, в котором, в частности,
говорилось: «Мы... считаем своим долгом и обязанностью пойти на производство.
Будем работать матросами, шкиперами, кочегарами, масленщиками, поможем камскому
флоту справиться с большой работой...»{368}.
Примеру таких патриоток следовали многие домохозяйки. В 1942 г. на реках страны
появились речные суда, команды которых полностью или большей частью были
укомплектованы женщинами.
На речном транспорте положение с топливом было не лучше, чем на
железных дорогах. Между тем в Баку и Астрахани к тому времени накопились
немалые запасы жидкого топлива. И Наркомат еще зимой принял решение перевести
часть волжского флота с угольного топлива на мазут. В результате больших и
трудоемких работ было переоборудовано 109 пароходов. Но в августе транзитное
движение судов в районе Сталинграда прервалось и [229] подвоз нефтегрузов
на верхний участок Волги прекратился.
На топливных складах пароходств не было необходимого запаса угля
и мазута. В течение месяца нефтяное топливо на Средней Волге выдавалось только
судам, совершавшим воинские и санитарные перевозки. В ожидании топлива
простаивали многие суда, а некоторые из них выводились из эксплуатации. В
середине августа Наркомат был вынужден организовать перевод значительной части
волжского флота на дровяное топливо. В течение двух с половиной месяцев были
переоборудованы топки 213 транспортных и 64 технических судов.
На дровяное топливо переводились также суда московских
пароходств. В широких масштабах эта мера осуществлялась и в восточных
бассейнах.
Технические характеристики паровых котлов многих
переоборудованных судов не отвечали условиям использования дровяного топлива.
Да и необходимых запасов дров в пароходствах не было. На суда они доставлялись
большей частью сырыми и неразделанными. Механизмы бункеровочных складов не были
приспособлены для их погрузки, и на бункеровку уходило много времени. Нередко
судовым командам самим приходилось заниматься заготовкой топлива. Так, штурман
пассажирского парохода «Елизаров» Нижне-Иртышского пароходства А. Антипин
вспоминает: «...плавали, не считаясь с отдыхом и здоровьем. После вахты брали в
руки топоры и пилы, чтобы заготовить очередную порцию дров: пароход был мал, да
прожорлив. На стоянках вручную валили деревья, таскали за сотни метров
увесистые кряжи на палубу и разделывали их колунами»{369}.
Кочегарам же переоборудованных судов потребовалось определенное время, чтобы
приобрести навыки работы на дровах. Все это привело к тому, что
эксплуатационные показатели судов снизились. Так, технические скорости
буксирных составов по речному флоту в целом в 1942 г. по сравнению с 1941 г.
уменьшились при движении вверх на 8 процентов и вниз на 3 процента{370}.
Значительные трудности возникли и в работе портов и пристаней.
Объяснялись они недостаточной опытностью и низкой квалификацией пополнения
грузчиков и механизаторов, [230] перебоями в подаче электроэнергии,
невысокой организацией труда, а также изменением состава грузооборота и
снижением удельного веса массовых грузов. В результате производительность труда
грузчиков упала до 6,3 тонно-операции за смену против 9,5 в 1940 г. Технические
возможности погрузочно-разгрузочной техники использовались лишь на 48 процентов
вместо 74 в 1940 г.{371}.
Положение осложнилось еще и тем, что навигация в ряде бассейнов началась позже
обычного.
Основные мероприятия по организации работы флота и пути их
осуществления были изложены в приказе наркома речного флота от 19 апреля 1942
г. «Об обеспечении перевозок грузов в навигацию 1942 г.». В частности,
ставилась задача добиться отправки из Астрахани маршрутами не менее 70
процентов нефтесоставов. Для доставки грузов крупным промышленным предприятиям
выделялся специальный флот, который работал по принципу «вертушки»{372}.
В приказе указывалось на необходимость дальнейшего развития буксировки плотов
без смены тяги и безостановочного движения судов. Пароходства должны были
выделить суда для передачи транзитным составам топлива, материалов,
продовольствия на ходу, при их прохождении через крупные рейды. Устанавливалась
первоочередная отправка воинских грузов. К ним приравнивались грузы,
Адресованные предприятиям, производившим вооружение, и металлургическим
заводам. За их перевозкой устанавливался диспетчерский контроль.
Однако трудности, с которыми столкнулись пароходства в начале
навигации, давали знать о себе. В апреле и мае план перевозок был выполнен
только наполовину. ГКО в своем постановлении отметил, что недопустимый срыв
перевозок по речному транспорту явился результатом «не только позднего открытия
навигации, но и неудовлетворительного руководства работой пароходств со стороны
НКРФ». Наркомат принимал меры по исправлению создавшегося положения.
Речники, стремясь усилить помощь фронту, в 1942 г. осваивали
перевозки по новым трассам, в том числе с восточного берега Сахалина, где в
районе Катангли добывалась нефть с высоким (до 80 процентов) содержанием [231] масляной фракции,
из которой получали дефицитные сорта машинного масла. В течение пяти
предшествовавших лет проблему доставки ее на материк не удавалось решить.
Теперь же, с началом навигации 1942 г., освоение перевозки катапглинской нефти
морем было поручено Нижне-Амурскому речному пароходству (начальник Д. А.
Орлов). Особая трудность этой задачи заключалась в том, что на пути от Катангли
до устья Амура нет заливов и бухт, пригодных для отстоя судов во время шторма.
До этого не было примеров плавания речных буксиров с баржами в Охотском море.
Несмотря на это, пароходство приступило к выполнению столь ответственного
задания. Были выделены лучшие буксиры «Тбилиси» (капитан И. И. Замарацкий) и
«Минск» (капитан А. М. Ермаков) с баржами «Украина» (шкипер Я. П. Яров) и
«Грузия» (шкипер М. С. Аронынин) грузоподъемностью по 3500 т.
Первым в неизведанный путь отправился пароход «Минск» с баржей
«Грузия». В состав их команд по рекомендации политотдела пароходства были
включены три коммуниста. Рейс не приспособленных к морскому плаванию речных
судов проходил в тяжелых метеорологических условиях, при сильной волне. Капитан
во время всего перехода не оставлял своего поста. Следуя его примеру,
самоотверженно трудилась вся команда. Суда благополучно прибыли в пункт
назначения{373}.
Удачно начал перевозки и буксирный пароход «Тбилиси». Вывоз нефти из Катангли
обычно проходил в условиях туманов и штормовой погоды. Но это не помешало
речникам справиться со своей задачей. За 35 суток они вывезли из Катангли на
материк 21,5 тыс. т нефти{374}.
Новые трассы речниками были проложены на Сыр-дарье. За навигацию
1942 г. река была освоена на всем ее протяжении от слияния рек Нарын и
Карадарья до Аральского моря. Это помогло разгрузить железнодорожную линию и
автотранспорт. Впервые была организована перевозка людей по Аральскому морю.
Дальнейшее развитие получило судоходство на малых реках,
особенно в Северном, Московско-Окском, Западно-Сибирском пароходствах. По этим
рекам главным образом вывозился хлеб из глубинных районов. [232]
В июне по призыву коллектива пароходства «Волготанкер»
развернулось Всесоюзное социалистическое соревнование работников речного флота.
Оно явилось действенным средством повышения производительности труда,
выполнения планов перевозок, экономии топлива и материалов. Был установлен
порядок присуждения переходящих Красных знамен и вымпелов ГКО, ВЦСПС, Наркомата
и ЦК профсоюза с выдачей денежных премий победителям соревнования. Переходящие
Красные знамена учреждались обкомами партии и облисполкомами.
Мобилизация усилий коллективов судов, портов, пристаней на
выполнение повышенных обязательств помогала преодолевать многие трудности. Так,
в сентябре 1942 г. пароход Нижне-Иртышского пароходства «В. Ленин» выполнял
рейс, объявленный фронтовым. Когда в пути кончился запас топлива, команда за
шесть часов погрузила 166 кубометров дров{375}.
Участвуя в соревновании, команды судов добивались не только
выполнения плана перевозок, но и содержания в образцовом состоянии судовых
механизмов. Хороший уход за паровыми котлами позволил многим судам
Западно-Сибирского пароходства обеспечить работу котлов без промывки по 1500 и
более часов. Если раньше газоходы вставали на чистку газогенераторов по пять раз
за навигацию, то в 1942 г. многие команды ограничивались одной-двумя чистками.
По почину знатного железнодорожника, машиниста Новосибирского депо Н. А. Лунина
на судах ЗСРП было развернуто соревнование за выполнение ремонта механизмов
силами команд без вывода судна из эксплуатации. Это позволило пароходству
сократить объем зимнего судоремонта на 200 тыс. рублей{376}.
С большим энтузиазмом и задором выполняли свои обязательства молодые
речники. Команды многих судов были укомплектованы молодежью, и они, как
правило, образцово справлялись со всеми заданиями.
Высоких показателей во Всесоюзном соревновании добился коллектив
пристани Казань (начальник Ю. А. Орлов). В июне 1942 г. ему было присуждено
переходящее Красное знамя ГКО. С самого начала соревнования и до конца
навигации перевыполнял плановые задания Хабаровский порт (начальник Л. М.
Жуков). Хорошо справился [233] с навигационным планом Горьковский речной
порт (начальник А. И. Владимиров). В Нижне-Иртышском пароходстве коллектив
Тобольской пристани (начальник С. П. Лихачев) выполнил навигационный план с
большим превышением{377}.
На завершающем этапе навигации широкий размах приобрело движение
за достойную встречу 25-й годовщины Великой Октябрьской социалистической
революции.
Все это способствовало выполнению заданий по перевозкам грузов.
Если в апреле и мае с планом перевозок справилось лишь одно Ленское
пароходство, то в последующем его выполняли и перевыполняли по всем показателям
15–17 пароходств, в том числе Московско-Окское, канала Москва — Волга,
Верхне-Волжское, Камское, Верхне-Амурское, Вятское, Средне-Волжское, Сухонское,
Бельское, Восточно-Сибирское. Нижне-Амурское пароходство (начальник Д. А.
Орлов) в июле завоевало переходящее Красное знамя Наркомречфлота и ЦК союза
речников. Здесь широко внедрялись новые методы организации работы флота.
Ритмично, из месяца в месяц выполняло планы перевозок Северное
пароходство (начальник В. А. Сабуров).
С навигационным производственным заданием оно справилось по
объему перевозок на 111,7 процента и по грузообороту на 101,7 процента{378}.
Особенно хороших результатов северяне добивались в транспортировке леса.
Упорно трудились речники Шекснинского пароходства (начальник Н.
В. Марков). Навигационный план по объему перевозок они выполнили на 104,8
процента и по грузообороту на 131,5 процента{379}.
Этому успеху способствовало их соревнование с коллективами Шальского,
Копевского, Белозерского и других леспромхозов Шекснинского бассейна.
Не последнюю роль в улучшении производственной деятельности
речников играла забота об их материальном положении. Как известно, в условиях
войны и порожденных ею трудностей возможности централизованного снабжения
населения продовольственными и промышленными товарами были ограничены. Поэтому
большое значение приобрела мобилизация местных ресурсов. Это потребовало [234] перестройки
организации Главного управления торговли НКРФ. В апреле 1942 г. на его базе
было создано Главное управление рабочего снабжения Наркомречфлота —
Главурс (начальник Ф. В. Клименко){380}.
В пароходствах, бассейновых управлениях пути, на крупных пристанях и
промпредприятиях были образованы управления и отделы рабочего снабжения —
УРСы, ОРСы. Созданию и расширению их продовольственной базы способствовало
постановление ЦК ВКП(б) и СHK СССР от 7 апреля 1942 г. «О выделении земель для
подсобных хозяйств и под огороды рабочих и служащих»{381}.
Речники смогли создать подсобные хозяйства предприятий пароходств, коллективные
и индивидуальные огороды. Наркомречфлоту был также передан ряд совхозов.
Все это позволило улучшить продовольственное снабжение речников,
организовать дополнительное питание для отдельных категорий работников, занятых
на наиболее трудных и важных участках. В частности, для грузчиков было введено
двухразовое, а для перевыполнявших нормы — трехразовое питание{382}.
По указанию Наркомречфлота ОРСы улучшили питание рабочих, занятых на зимнем
судоремонте и лесозаготовках{383}.
Стремясь лучше обеспечивать речников продовольствием, ОРСы
укрепляли техническую оснащенность подсобных хозяйств, расширяли посевные
площади, развивали животноводство и рыболовство.
За счет подсобных хозяйств существенную добавку продуктов
питания получали речники Северо-Западного пароходства, перенесшие трудную
блокадную зиму. ОРС пароходства (начальник С. М. Городецкий) сумел хорошо
наладить работу магазинов, столовых, хлебопекарен. Чтобы исключить простои
судов, продовольствие бесперебойно подвозилось непосредственно на рейды. В семи
пунктах на побережье Ладожского озера была организована круглосуточная
торговля. Работники ОРСа в 1942 г. в своих подсобных хозяйствах получили 921 т
овощей и картофеля и 66 т зерна. На зимнее хранение было заложено 660 т овощей
и картофеля. Это по существовавшим нормам обеспечивало потребности пароходства
в них до навигации будущего [235] года. ОРС оказал помощь частям
Ленинградского фронта, передав им 207,5 т овощей{384}.
Успешно работали и ОРСы других пароходств и предприятий речного
флота. Осенью 1942 г. они заготовили на зиму только в своих совхозах и
подсобных хозяйствах 8409 т картофеля, 4532 т овощей, 200 т ягод и 390 т
соленых и маринованных грибов{385}.
Однако забота об улучшении питания речников была делом не только
работников торговли. В условиях вынужденных ограничений в продовольственном
снабжении неоценимую роль сыграла инициатива рабочих и служащих, партийных
организаций и хозяйственных руководителей в изыскании дополнительных ресурсов.
В ходе навигации 1942 г. выявились и существенные упущения в ее
организации. Так, осуществлявшиеся меры по упорядочению движения флота
оказались недостаточными. Оперативный учет эксплуатации средств тяги и тоннажа
был поставлен неудовлетворительно, планы передачи судов смежными пароходствами
нарушались, транзитные пароходы зачастую использовались на местных перевозках.
Система планирования и руководства работой речного транспорта была недостаточно
эффективна и не обеспечивала должного взаимодействия флота и портов: К большим
потерям эксплуатационного времени приводили простои судов в ремонте, в ожидании
погрузки-выгрузки и в ходе их. Сухогрузные баржи, например, находились под
погрузкой и выгрузкой в течение 21,2 процента эксплуатационного периода, тогда
как в 1941 г. — 19,9 процента, а до войны — около 17 процентов.
В 1942 г. существенно снизились все эксплуатационные показатели использования
флота. Производительность буксирных и несамоходных сухогрузных судов по
сравнению с 1941 г. уменьшилась в 1,4 раза. Это, естественно, повлияло и на
объем перевозок. В Енисейском пароходстве, например, они составили 91 процент к
1941 г., хотя буксиров здесь стало больше на 12 процентов, а тоннажа — на
5 процентов{386}.
Такие недостатки были и до войны, но теперь, когда речной флот
нес большие потери, а объем перевозок возрос, они ощущались наиболее
болезненно. [236]
В дальнейшем укреплении нуждалась трудовая дисциплина,
сказывалась и текучесть кадров. Иногда из-за отсутствия двух-трех человек
пароход простаивал — резерва для их замены не было. Хозяйственные
руководители и партийные организации принимали необходимые меры по устранению
этих недостатков. Так, в октябре 1942 г. политуправление НКРФ направило во все
парторганизации письмо по этому вопросу.
1942 год был для речного транспорта наиболее трудным за все
время войны. Это обусловилось оккупацией врагом западных бассейнов, блокадой
Ленинграда, нарушением транзитного движения по Волге, перебоями с топливом,
нехваткой кадров. Под влиянием всех этих факторов общий объем перевозок
существенно сократился.
Годовым планом намечался объем перевозок в 52,6 млн. т (по сумме
месячных планов 45,6 млн. т), фактически же он составил 41,1 млн. т.
Грузооборот предусматривался в 35,1 млрд. тонно-километров (сумма месячных
планов 24,4 млрд. тонно-километров), а удалось выполнить плановое задание лишь
на 21,3 млрд. тонно-километров. В 1941 г. фактическое выполнение плана
составило соответственно 66,3 млн. т и 34 млрд. тонно-километров{387}.
Необходимо заметить, что снижение объемов перевозок в 1942 г.
произошло по всем видам транспорта. Так, грузооборот железных дорог сократился
в 2,1 раза{388},
то есть больше, чем на речном транспорте. В результате удельный вес речных
перевозок в 1942 г. оказался даже несколько большим, чем до войны.
Вообще же сравнение итоговых показателей навигации 1942 г. с
плановыми не дает достаточно объективной картины. Не только в годовом, но даже
в месячных планах, утверждавшихся Транспортным комитетом при ГКО, не всегда
можно было предусмотреть изменения в деятельности пароходств в связи с военной
обстановкой.
В целом речной транспорт, несмотря на тяжелые условия работы, в
1942 г. на решающих участках справился с поставленными перед ним задачами.
Полностью были выполнены задания по воинским перевозкам. Их объем был в 2,2
раза больше, чем в 1941 г., а в Волжском бассейне [237] они увеличились в
7,3 раза{389}.
Судоходство осуществлялось в соответствии с требованиями военного командования,
было достигнуто взаимодействие речного флота с военными флотилиями и армейскими
частями. Одновременно велись народнохозяйственные перевозки, хотя на отдельных
участках плановые задания по ним не всегда удавалось выполнить в срок.
Глава
десятая.
В период коренного перелома
Перед навигацией сорок третьего
Начало 1943 г. ознаменовалось важнейшими изменениями обстановки
на советско-германском фронте. Разгром немецко-фашистских войск под
Сталинградом явился огромным вкладом в достижение коренного перелома в Великой
Отечественной войне. Стратегическая инициатива окончательно перешла в руки
советского Верховного Главнокомандования. За этой выдающейся победой
последовала серия новых ударов по врагу на огромном фронте от Ладожского озера
до предгорий Кавказа. Поражения противника зимой и весной 1943 г. на Северном
Кавказе, верхнем Дону и под Ленинградом, на курском и харьковском направлениях
и в Донбассе сорвали его замысел перейти к стратегической обороне. — Тем
временем эвакуированные на восток страны заводы наращивали выпуск продукции.
Фронт все больше получал вооружения и боеприпасов.
В связи с наступательными операциями советских войск и
возрождением экономики освобожденных районов резко возросла потребность в
перевозках. Железнодорожный транспорт работал с большим напряжением. С
наступлением весны немалый объем перевозок предстояло выполнить речному флоту,
и пароходства напряженно готовились к навигации.
Главные усилия речников в этот период были сосредоточены на
ремонте флота. Зимой 1942/43 г. он проводился [238] на 3120 самоходных
и 7096 несамоходных судах. К концу апреля было отремонтировано 2515 самоходных
и 5979 несамоходных судов{390}.
Как и в предыдущем году, осуществлялся минимальный текущий
ремонт, выполнявшийся преимущественно судовыми командами. Трудности с
материалами не уменьшились, остро не хватало металла, труб, асбеста, красок и
т. д. Это, естественно, сказывалось на качестве работ, износ судов в должной
мере не восстанавливался.
Выполнение программы ремонта затруднялось также загрузкой
судоремонтных предприятий оборонными заказами. Учитывая это, Государственный
Комитет Обороны счел возможным выпуск боеприпасов в 1943 г. по многим заводам
Наркомречфлота сократить на 35 процентов. Это позволило увеличить объем
капитального ремонта судов на 39,2 процента, а среднего — на 41,3 процента
против 1942 г. И все же удельный вес ограниченно годных и запрещенных к эксплуатации
судов к маю 1943 г. был в 1,5 раза больше, чем до войны. Если к маю 1942 г. из
6541 судна в удовлетворительном состоянии находились 4869 (74,5 процента), то к
маю 1943 г. из 6730 судов — лишь 4346 (64,6 процента){391}.
Корпуса многих судов, которым пришлось работать в ледовых
условиях, на мелководье, под обстрелами и бомбежками, имели множество пробоин.
Сокращение докования привело к тому, что из 170 наливных металлических барж,
построенных в предвоенные годы, 124 находились в неудовлетворительном
техническом состояния{392}.
Особенно тревожным было ухудшение состояния паровых котлов, являющихся трудно
восстанавливаемой частью судового оборудования.
Положение осложнялось еще и тем, что к тому времени более 50
процентов речных судов отработали установленные амортизационные сроки{393}.
С сокращением объемов судостроения новых деревянных барж поступало меньше,
нежели приходило в неудовлетворительное состояние: в 1942 г. установленные
сроки отработали 219 судов, а от промышленности было получено 143; в 1943 г. [239] поступило 80 барж,
а пришли в неудовлетворительное состояние 176{394}.
Одной из главных причин сокращения поставок деревянных барж была
острая нехватка на верфях судостроительного леса. Поэтому СНК СССР
постановлением от 30 июля 1943 г. возложил на Наркомречфлот организацию
лесозаготовок своими силами. Было организовано 14 леспромхозов. Руководство их
деятельностью осуществляло созданное тогда же Главное управление лесозаготовок
и лесоснабжения НКРФ (начальник Д. Г. Крылов). Для речников это было
непривычным и трудным делом. Большинство лесозаготовительных хозяйств возникло
буквально на пустом месте. Выделяемые им лесные участки нередко находились на
большом удалении друг от друга. Недоставало транспорта для вывоза леса,
инструмента и инвентаря. В связи с большой нехваткой кадров наиболее трудоемкая
операция — заготовка древесины производилась в основном зимой, когда часть
плавсостава можно было направлять на лесозаготовки.
Несмотря на трудности организационного периода, большинство
леспромхозов справилось с производственным планом. Успешно работали
Средне-Волжское, Енисейское, Михайловское, Шекснинское хозяйства, выполнившие
плановые задания по заготовке леса на 125–150 процентов{395}.
К навигации активно готовились и речные порты. Во многих пунктах
были сооружены причалы для тяжеловесных грузов. В Архангельске, Котласе и
Череповце вошли в строй причалы для нефтепродуктов. Портовики Камбарки,
модернизировав некоторые узлы механизмов, наладили скоростную погрузку угля. Им
удалось повысить производительность причалов до 412–440 т в час вместо
достигнутых ранее 100 тонн. Затраты времени на загрузку судов сократились в
3,5–4 раза{396}.
Характер и задачи приближавшейся навигации, как и в предыдущие
военные годы, определялись требованиями фронта. Северо-Западному пароходству
предстояло доставлять Ленинграду и оборонявшим его войскам продовольствие,
топливо, вооружение и боеприпасы. На Нижней Волге речники, несмотря на минную
опасность, должны были [240] возобновить перевозки нефтепродуктов, соли,
рыбы и восстановить хозяйство пароходства. На Дону и Кубани им предстояло
наряду с доставкой воинских грузов выполнить восстановительные работы и
перевозку народнохозяйственных грузов. Задачу пароходств тыловых бассейнов
составляла борьба за осуществление производственных планов и улучшение
использования флота.
На северо-западном направлении
Северо-Западное пароходство, заблаговременно развернув
подготовку к навигации, сосредоточило свое внимание на пополнении понесшего
большой ущерб несамоходного флота и ремонте ладожских судов.
Еще 12 октября 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта
обязал Северо-Западное пароходство построить к 1 июня 1943 г. на Сясьской
судоверфи 25 деревянных озерных барж. Органам тыла фронта поручалось обеспечить
предприятие горючим, а судостроителей — продовольствием по повышенным нормам.
Было решено оставить здесь рабочий батальон и всех специалистов,
командированных туда весной 1942 г. с предприятий Ленинграда. Рабочие и
служащие верфи освобождались от призыва в армию.
5 декабря 1942 г. Государственный Комитет Обороны увеличил
задание, обязав верфь построить 30 барж грузоподъемностью 11,5 тыс. т и сдать
их в эксплуатацию к 15 мая 1943 г. При этом ГКО предусмотрел ряд мер по
обеспечению строительства судов.
Работы на Сясьской верфи не прерывались ни на один день.
Продолжая совершенствовать методы пооперационной постройки деревянных судов, ее
коллектив намного опережал утвержденный график. К апрелю, 1943 г. было сдано в
эксплуатацию 20 барж при плане 15{397}.
Взятых темпов коллектив не снижал и в дальнейшем, хотя с верфи была отозвана
часть бойцов рабочего батальона.
Хорошо был организован зимний ремонт судов. Еще 29 июля 1942 г.
начальник пароходства издал приказ о подготовке кадров судоремонтников. Команды
судов в ходе навигации, с 15 августа по 15 ноября, без отрыва от производства
овладевали специальностями слесаря, [241] плотника,
конопатчика, маляра, медника-жестянщика и другими. Одновременно за летний
период в портах Ладоги были построены и оборудованы мастерские для ремонта
судов силами команд.
Порядок, характер и сроки ремонтных работ были определены
постановлением Военного совета Ленинградского фронта от 16 декабря 1942 г.
Подготовку основного ядра транспортного флота Ладожского бассейна Военный совет
потребовал закончить к середине марта 1943 г. Был установлен срок окончания
ремонта по каждому судну. Суда, получившие большие повреждения, должны были
вступать в эксплуатацию с первых чисел апреля. При этом ремонт металлических
озерных барж, зимовавших в Осиновце, поручался строившему их Балтийскому заводу
Наркомсудпрома.
На этот раз в отличие от предыдущей зимы суда были расставлены
на зимовку в соответствии с планом. Правда, в Осиновце их оказалось больше, чем
первоначально предполагалось, но они стояли в гаванях, защищенных от ледохода
пирсами. На южном берегу озера суда зимовали у пирсов Кобоно-Кареджского порта
и в Новоладожском канале.
На Ладоге нашел успешное применение новый метод организации
ремонта судов. Из плавсостава были организованы специализированные бригады,
возглавлявшиеся квалифицированными механиками и их помощниками. Такая бригада
выполняла один из видов работ на всех судах. Это позволяло производить сложный
и трудоемкий ремонт, с которым отдельная судовая команда не смогла бы
справиться. Люди, восстановив свои физические силы после лишений блокадной
зимы, трудились с большим подъемом, их энергия умножалась известиями об успехах
Красной Армии.
В результате шестидневных ожесточенных боев на
шлиссельбургско-синявинском выступе войска Ленинградского и Волховского
фронтов, прорвав блокаду Ленинграда, 18 января 1943 г. соединились. И сразу же
началось строительство железнодорожной линии Шлиссельбург — Жихарево. С 6
февраля в Ленинград после 17-месячного перерыва пошли поезда. Но восстановление
прямого железнодорожного сообщения города со страной еще не означало, что
Ладожская коммуникация утратила свое значение. Потребности в перевозках были
намного выше пропускной способности однопутной колеи, проходившей к тому же в [242] 3–5 км от линии
фронта и усиленно обстреливавшейся артиллерией противника. Поэтому Ледовая
дорога через озеро продолжала действовать. Одновременно велась усиленная
подготовка к предстоящей навигации.
22 февраля 1943 г. Военный совет Ленинградского фронта
постановил к 15 мая завершить все ремонтно-восстановительные и дноуглубительные
работы в ладожских портах. Через месяц, 26 марта, им было принято решение об
организации работы коммуникаций Ленинградского фронта. Военный совет определил
основные грузопотоки по железной дороге Волхов — Шлиссельбург (зерно,
фураж, скоропортящиеся продукты, смазочные материалы, уголь, торф, дрова и
военно-техническое имущество) и по Ладоге (пополнение войск, вооружение,
боеприпасы, взрывчатые вещества, жидкое топливо, продовольствие в таре и
лесоматериалы). Провозная способность водной трассы устанавливалась в 9 тыс. т
грузов в сутки, в том числе 6 тыс. т по ввозу в Ленинград. Вывоз заводского
оборудования и материалов из Ленинграда было решено производить по железной
дороге и на баржах-паромах. В связи с этим Военный совет дал указание
переоборудовать еще две металлические баржи в паромы.
Подготовка портов к навигации должна была завершиться к 10
апреля. Начальнику управления перевозок генерал-майору А. М. Шилову и
начальнику Северо-Западного пароходства А. Н. Шинкареву поручалось к 1 апреля
полностью укомплектовать их кадрами.
Организация перевозок по водной трассе оставалась прежней.
Однако при этом роль пароходства в руководстве движением флота была усилена. На
время навигации заместитель начальника пароходства А. Н. Новоселов назначался
заместителем командующего Ладожской военной флотилией по перевозкам{398}.
Решением ГКО от 14 апреля 1943 г. оперативное руководство транспортными
средствами Северо-Западного пароходства и обеспечение безопасности перевозок
сохранялись за Ладожской военной флотилией{399}.
Движение судов на Ладожском озере началось необычно рано. Проезд
автомашин по Ледовой дороге был прекращен 31 марта, а за три дня до этого вышел
в пробный [243] рейс первый пароход
из Осиновца на Кобону, чтобы проложить во льду трассу для регулярного движения
судов. Первые суда с продовольствием и воинскими грузами (транспорт «Чапаев» и
канлодка «Бира») прибыли в Осиновец уже 2 апреля{400}.
Через два дня туда удалось отбуксировать первую груженую баржу из Кобоны.
Так началось на этой короткой трассе регулярное движение судов.
Но еще больше трех недель им пришлось пробиваться сквозь льды, нередко получая
повреждения. А 6 апреля затонул зажатый в ледовых тисках транспорт Ладожской
военной флотилии «Вилсанди». В те дни суда, как правило, следовали караванами,
в состав которых обычно входило по одной канонерской лодке, использовавшейся в
качестве ледокола, по одному буксиру с металлической баржей и по одному транспорту.
Горячий отклик среди моряков и речников нашло обращение, с
которым 11 апреля 1943 г. выступило командование Ладожской военной флотилии:
«Родина снова возлагает на нас почетную, ответственную и благороднейшую задачу
снабжения жителей Ленинграда, частей Ленинградского фронта и Краснознаменного
Балтийского флота всем необходимым для борьбы... Моряки Ладожской флотилии и
Северо-Западного речного пароходства не раз доказывали свое бесстрашие, свое
умение идти на обоснованный риск в борьбе с врагом и со стихией. Будем работать
еще лучше!»{401}.
26 апреля, когда озеро полностью очистилось ото льда, пароход
«Форель» прошел в Кобону по чистой воде. Этим рейсом началась нормальная эксплуатационная
работа на водной трассе.
Перевозки на Ладоге, выполнявшиеся в 1943 г., по своему значению
и объему можно подразделить на два периода: с начала навигации примерно до
середины июня и с этого времени до ледостава.
В июне закончилось строительство железнодорожных мостов через
реку Неву, и основной поток грузов пошел по железной дороге.
В первый, наиболее важный период навигации речникам пришлось
работать в исключительно сложных условиях. На Ладоге часто штормило. С конца
мая немецко-фашистское командование, активизировав действия [244] своей авиации,
снова предприняло попытку сорвать перевозки, нарушить железнодорожное сообщение
с Ленинградом и парализовать водную трассу. С особенным ожесточением враг
бомбил порты. Так, на Осиновец фашистские самолеты совершили десятки одиночных
и групповых налетов. 23 и 25 мая в них участвовало более 100 самолетов. В
налетах на Новую Ладогу 27 мая участвовало 38 самолетов, а 5 июня — 30. В
отдельные дни из-за разрушений от бомбардировок нарушалась работа в этих портах.
Пароходство постоянно держало наготове на рейдах большое число буксиров,
которые по сигналу воздушной тревоги рассредоточивали баржи, выводили их из
бухт в открытое озеро. Зенитным огнем и истребительной авиацией с конца мая до
середины июля было сбито 22 самолета врага. За это же время ему удалось
потопить в ладожских портах 2 парохода и 3 баржи; 5 самоходных и 12
несамоходных судов были серьезно повреждены. При этом 17 речников погибли и 22
получили ранения{402}.
В этих трудных условиях снова ярко проявились мужество
тружеников Ладоги и эффективность выработанных норм совместных действий
флотилии и пароходства. В рейс по большой трассе уходили только караванами с
разрешения военно-морского командования в сопровождении боевых кораблей. Хотя
это и вызывало излишние простои на рейдах, но потери флота в пути удалось
свести к минимуму. От прямых попаданий авиабомб на трассе погибло только два
судна: речной буксир (28 мая) и баржа-паром (23 июня). Противнику не удалось
нарушить движение на трассе.
Транспортные возможности пароходства в навигацию 1943 г.
превышали поступление грузов. Поэтому в конце мая часть речного буксирного
флота была поставлена на прикол. Предвидеть заранее размер и характер
грузопотоков не представлялось возможным. Работа велась в соответствии с
оперативными распоряжениями Военного совета Ленинградского фронта. Перевозка
грузов по водной трассе производилась в основном непосредственно с
железнодорожного подхода. Это исключало возможность планирования и составления
твердых декадных графиков подачи судов под погрузку. Пароходство должно было
держать флот в эксплуатационной готовности для обеспечения немедленной отправки
всех прибывавших в порты [245] грузов, но не могло устанавливать портам ни
навигационных, ни месячных планов, ограничиваясь лишь распределением
плавсредств по участкам работы. Итоги работы судов за месяц оценивались по
выполнению полученных ими за этот срок планов-приказов.
Подвозу грузов из Гостинополья длительное время препятствовали
обломки разрушенного моста у станции Волховстрой. Но в навигацию 1943 г. этот
порт утратил свое значение. С сооружением соединительного канала у Кобоны и открытием
железнодорожного сообщения с Ленинградом грузы без задержек отправлялись из
Кобоно-Кареджского порта. С прежней эффективностью действовала паромная
переправа. До середины июля паромы, совершив 351 рейс, перевезли 71,6 тыс. т
различных грузов (без учета веса вагонов).
С каждым месяцем в перевозках все более возрастал удельный вес
лесоматериалов. 8 мая 1943 г. Военный совет фронта установил задания по завозу
дров и деловой древесины: для пароходства — 850 тыс. кубометров и железной
дороги — около 700 тыс. кубометров. Лес в плотах через Кобонский
соединительный канал поступал в озеро и буксировался в бухту Морье. По мере
уменьшения поступления других грузов на перевозку лесоматериалов все больше
переключались и несамоходные суда.
Перевозки на Ленинград через Ладожское озеро максимального
объема в 1943 г. достигли в мае — 136 тыс. т (с учетом леса). В апреле, в
ледовых условиях, было перевезено 27 тыс. т. С июня объем перевозок стал
снижаться, большинство грузов следовало по железной дороге непосредственно в
Ленинград. В связи с этим вскоре было расформировано управление перевозок
фронта. 2 сентября 1943 г. Военный совет фронта принял решение передать
Северо-Западному пароходству пирсы и оборудование портов Гостинополье,
Кобоно-Кареджи и Осиновец. В сентябре объем всех перевозок по пароходству
составил лишь 78 тыс. т, а в октябре упал до 60 тыс. т.
За навигацию на Ладожском озере судами Северо-Западного
пароходства с помощью кораблей Ладожской военной флотилии было перевезено для
Ленинграда и фронта 162 тыс. человек и 240 тыс. т различных грузов, а также
доставлено 856 тыс. кубометров леса{403}
(из них около [246] 140 тыс. кубометров для строительства мостов через Неву).
В обратном направлении через Ладогу суда в 1943 г. обычно шли
малозагруженными. За апрель и май из Осиновца было отправлено 24 тыс. т разных
грузов, июнь принес дальнейшее снижение перевозок, а в июле они составили 6,9
тыс. т. Это было в основном вооружение и другие военные грузы,
перебрасывавшиеся на другой участок фронта.
Начальник управления перевозок Ленинградского фронта
генерал-майор А. М. Шилов в письме начальнику Северо-Западного пароходства А.
Н. Шинкареву от 17 июля 1943 г. отмечал: «Все задания Военного совета
Ленинградского фронта по перевозке грузов и людей в пределах Ладожского узла
(Ладожское озеро, р. Волхов и приладожские каналы) за истекший период навигации
1943 г., когда Ладожское озеро являлось главной коммуникацией по снабжению
Ленинграда и фронта основными видами грузов, выполнялись Северо-Западным речным
пароходством в заданные сроки...»{404}.
Пароходство за время навигации выполняло также отдельные
оперативные задания военного командования. Несколько небольших пассажирских
теплоходов передавались в распоряжение 67-й армии. Они перевозили раненых по
Приладожским каналам из Шлиссельбурга до Лаврове для отправки в тыловые
госпитали. Так, теплоходы № 103 (капитан В. А. Кульков) и № 104 (капитан А. М.
Завьялов) перевозили одновременно по 90 раненых.
В нижнем течении Невы, оказавшемся в зоне артиллерийского
обстрела противника, производились местные, главным образом воинские,
перевозки, действовало несколько переправ. В 4 км от огневых точек врага был
наскоро сооружен причал, куда груженые баржи доставлялись пароходами.
Осенью большое количество различных военных материалов было
доставлено к линии фронта по реке Ижора.
В течение двух с половиной месяцев Северо-Западное пароходство
подвозило грузы частям 2-й Ударной армии Волховского фронта. По Ново-Ладожскому
каналу от Леднево на Шлиссельбург и по реке Волхов доставлялись боеприпасы,
вооружение и продовольствие, а в обратном [247] направлении
вывозились раненые. Всего за это время для этой армии на речных судах было
подвезено 1,5 тыс. т грузов. Начальник отдела военных сообщений 2-й Ударной
армии так охарактеризовал работу речников: «Все заявки на водные перевозки 2-й
Ударной армии с 1 мая по 15 июля с. г. пароходством удовлетворялись полностью и
в срок».
Речные суда действовали и на других участках фронта, в частности
на реке Мета. До войны судоходство на этой реке осуществлялось лишь на
протяжении 42 км, в 1942 г. речники с помощью воинских подразделений расчистили
ее русло до 100 км. По железной дороге сюда было переброшено 66 мелких судов, в
том числе 14 катеров, которые использовались на воинских перевозках.
7 января 1943 г. Государственный Комитет Обороны обязал
Наркомречфлот принять меры по подготовке к завозу грузов по реке Мета для
Волховского фронта в предстоящей навигации{405}.
В январе же на оборудованной у станции Мстинский Мост судостроительной площадке
были заложены деревянные баржи грузоподъемностью по 60 т. С Сясьской верфи туда
прибыли оборудование и квалифицированные плотники. В июле судостроители сдали в
эксплуатацию первую серию барж из 20 единиц. Кроме того, на Мете было построено
несколько специальных причалов и грузовых складов{406}.
Проводились дноочистительные работы на участке Мстинский Мост — устье
Меты, где глубину довели до 80 см.
Работа небольшого коллектива Мстинского эксплуатационного
участка, которым руководил старейший работник СЗРП В. М. Исаков, получила
высокую оценку командования. Так, в документе, подписанном начальником отдела
военных сообщений 59-й армии, говорилось: «...Мстинский эксплуатационный участок
НКРФ вполне успешно справился с заданием командования армии по перевозке
воинских грузов, перебросив по реке Мета в крайне трудных условиях свыше 10
тыс. т продовольствия для передовых частей, т. е. все то, что было предъявлено
к перевозке»{407}.
Подвоз грузов для 22-й армии Калининского фронта осуществлялся
по реке Ловать Ловатским военно-восстановительным [248] отрядом. В
некоторых местах груженые дощаники приходилось вести конной тягой или вручную.
Несмотря на это, было доставлено около 5 тыс. т боеприпасов, снаряжения и
продовольствия{408}.
Для войск Карельского фронта Шекснинское пароходство подвозило
грузы по Онежскому каналу непосредственно к линии фронта.
Крупных масштабов воинские перевозки достигли в районе Выгозера.
Беломорско-Онежское пароходство в конце октября получило срочное задание —
перебросить из Надвоиц и Сегежы к линии фронта вооружение и продовольствие для
частей 32-й армии. Оно было поручено командам буксирных пароходов «Камбала»,
«Красный моряк», «Сакко и Ванцетти» и четырех барж. Условия плавания поздней
осенью были тяжелыми, но благодаря настойчивости и мастерству речникам удалось
перевезти около 1250 т грузов. При этом особенно отличились капитан «Сакко и
Ванцетти» Г. К. Волк, шкипера барж Н. Д. Козлов и И. М. Турков, начальник
пристани Надвоицы А. В. Тихонов{409}.
Ладожский водный путь имел огромное значение вплоть до
окончательного разгрома гитлеровских войск под Ленинградом и сыграл немалую
роль в достижении этой выдающейся победы. В течение трех военных навигаций
речники Северо-Западного пароходства вместе с моряками Ладожской военной
флотилии успешно справлялись с исключительной по трудности и важнейшей по
значению задачей подвоза грузов для Ленинграда и войск Ленинградского фронта.
При этом они проявили большое мужество, упорство и высокую организованность. [249]
На Нижней Волге
К весне 1943 г. в результате ликвидации окруженной в районе
Сталинграда вражеской группировки и контрнаступления советских войск Нижняя
Волга оказалась в тылу. Уже в феврале Государственный Комитет Обороны поставил
перед — речниками сложную задачу: за предстоящую навигацию вывезти из
Астрахани в центральные районы страны 6,5 млн. т нефтепродуктов [249]{410}.
Кроме того, предстояло перевезти с низовьев Волги большое количество соли,
хлеба, хлопка, рыбы и других грузов. Условия выполнения этой задачи были крайне
трудными. В русле Волги еще с 1942 г. оставалось немало необезвреженных мин.
Суда после работы на сталинградских переправах и перегона в Гурьев зимовали
далеко от судоремонтных баз и не могли как следует подготовиться к навигации.
Причалы Сталинградского порта и пристани Красноармейск, жилые и служебные
здания в ходе боев были разрушены.
Своевременная подготовка Волжского речного флота к навигации,
эффективное использование его возможностей были предметом особой заботы не
только Наркомречфлота, но и партийных и советских органов. В поступившей 18
апреля 1943 г. из Москвы телеграмме на имя секретаря Сталинградского обкома
партии А. С. Чуянова, председателя облисполкома И. Ф. Зименкова и командующего
Волжской военной флотилией контр-адмирала Д. Д. Рогачева указывалось на
необходимость оказания всемерной помощи «Волготанкеру» и Нижне-Волжскому
пароходству в проведении навигации и на важность организации работ по расчистке
судового хода Волги и обеспечения безопасности движения судов.
Успех навигации во многом зависел от своевременного окончания
ремонта судов, переведенных в Гурьев осенью 1942 г. Его выполняли направленные
туда бригады астраханского завода имени Ленина совместно с судоремонтниками
небольших мастерских Уральского пароходства. Несмотря на немалые трудности,
вызванные отсутствием материалов, нехваткой транспорта и станочного
оборудования, они успешно справились со своей задачей.
Сложным был вывод судов из Гурьева. Глубины в Урало-Каспийском
канале, достаточные для судоходства, держатся весной не более десяти дней. И
чтобы заблаговременно подвести суда в устье реки Урал, лед от Гурьева на
протяжении почти 100 км был взорван. Это позволило после вскрытия льда на
Урало-Каспийском канале благополучно вывести их на морской рейд. На все это
ушло 9 суток. Последние суда ушли, из Гурьева 2 мая. Все они, удачно совершив
нелегкий морской переход, прибыли в Астрахань. Гурьевский обком ВКП(б), высоко
оценив действия речников, объявил благодарность руководителям [250] и участникам этой
экспедиции, в том числе уполномоченному ГКО по выводу флота заместителю наркома
речного флота Г. В. Харитонову, заместителю начальника Астраханской пристани Е.
С. Селезневу.
Исключительно напряженно трудился в этот период коллектив
Сталинградского судоремонтного завода. Вместе с судовыми командами он
отремонтировал свыше 200 судов, разбросанных в 12 пунктах. Причем значительная
их часть была до предела изношена во время работы в ледовых условиях на
переправах. Временная же судоремонтная база, оборудованная в Булгаковском
затоне (в 70 км ниже Сталинграда), не имела необходимого станочного
оборудования. Тем не менее подготовка к навигации была завершена своевременно.
Коллективу Сталинградского порта пришлось свое хозяйство
создавать почти заново. Во время боев вся территория порта была завалена
обломками разрушенных сооружений, изрыта траншеями и заминирована. Поэтому
восстановительные работы сначала велись только в Красноармейске. К 15 апреля
здесь было введено в строй семь причалов{411}.
В мае, когда было проведено разминирование, началось восстановление и порта в
Сталинграде. Грузчики, механизаторы, таксировщики, матросы стали каменщиками,
штукатурами, малярами. Первым делом были сооружены три грузовых причала
городского участка, а позднее — лесной и соляной. Пассажирские причалы
были восстановлены в первые дни навигации.
В трудном деле возрождения разрушенного хозяйства речникам
Нижней Волги большую помощь оказывали сталинградские областные и городские
организации. Она выражалась в пополнении кадров, в обеспечении материалами, в
улучшении питания, бытовых условий речников. В частности, пароходству был
передари пригородный совхоз «Лебяжья Поляна». На помощь сталинградским
портовикам пришли также другие пароходства.
Все это позволило создать минимально необходимую базу для
обработки судов. Разрушения были столь велики, что ликвидировать их в течение
одной навигации не удалось. Два хлебных и четыре волго-донских причала
восстанавливались уже в следующем году.
Не снималось с повестки дня и обеспечение безопасности
судоходства. Хотя враг был далеко от волжских берегов, [251] его самолеты ранней
весной начали разведывательные полеты над Волгой от Астрахани до Саратова.
Когда открылась навигация, каждый рейс был сопряжен со смертельной опасностью.
Судовой ход во многих местах еще оставался заминированным и засоренным
остатками затонувших судов.
Как и в 1942 г., обеспечение безопасности судоходства на Волге
возлагалось на Волжскую военную флотилию и части ПВО. В феврале 1943 г.
Наркоматы ВМФ и речного флота с учетом опыта предыдущей навигации определили
порядок взаимодействия пароходств и военной флотилии. Для проводки судов была
создана военно-лоцманская служба, укомплектованная специалистами флотилии и
наиболее опытными судоводителями-речниками, и 11 ее пунктов от Саратова до села
Замьяны. На этих пунктах каждому судоводителю вручался путевой листок с информацией
об опасных для плавания районах и закрытых фарватерах. Движение судов по
непротраленным или обходным фарватерам без лоцмана или тральщиков, было
запрещено.
С окончанием весеннего ледохода флотилия возобновила тральные
работы. Но разминирование русла Волги шло медленно. Из-за минной опасности
открытие навигации в Астрахани задерживалось на 12 дней. Движение судов на
участке Астрахань — Саратов началось только во второй половине апреля
после разведывательного и контрольного траления судового хода. Однако и после
этого составы долго простаивали в пути, ожидая разрешения на проход закрытых
участков или выделения лоцманов. Например, в апреле 35 караванов с нефтью,
отправленных из Астрахани, больше стояли, чем шли. Путь от Астрахани до
Саратова вместо обычных 9 суток занимал 20–22.
В конце апреля обстановка на Нижней Волге еще более усложнилась.
Немецко-фашистское командование вновь попыталось нарушить волжскую
коммуникацию. Созданная в составе 4-го немецкого воздушного флота специальная
группа самолетов 28 апреля начала минирование Волги. При этом зона действия
авиации расширилась: минированию подвергался 800-километровый плес между
населенными пунктами Золотое и Замьяны. Самолеты противника в темное время
суток, ориентируясь по освещенным знакам навигационного ограждения, сбрасывали [252] мины на судовой
ход. Только в мае они поставили 354 мины{412}.
В апреле подорвался и затонул буксирный пароход «Эривань», в
первой половине мая погибли пароходы «Сергей Лазо», «Ваня-коммунист» и
нефтеналивные баржи «Тарлык», «Катунь» и «Комсомолка».
Сталинградский обком ВКП(б), анализируя причины потерь речного
флота, указал на недостатки в деятельности Волжской флотилии и на слабое знание
и несоблюдение некоторыми судоводителями правил плавания в опасных зонах, что,
в частности, послужило одной из причин гибели парохода «Сергей Лазо»{413}.
В связи с создавшимися трудностями в вывозе нефтепродуктов ГКО 9
мая 1943 г. принял постановление, в котором предусмотрел ряд мер по защите
судоходства и потребовал от командования Военно-Морского Флота и руководителей
речного транспорта обеспечения безусловного выполнения плана нефтеперевозок.
В соответствии с этим решением ГКО увеличивались тральные силы
флотилии за счет срочного отмобилизования и вооружения транспортных и
промысловых судов. В короткий срок в ее состав направили с Верхней Волги, Камы
и Оки 92 судна, а также мелкий флот лесосплавных и рыболовецких организаций. К
1 августа флотилия имела в строю 203 тральщика. В числе этих судов был и
буксирный катер № 12 Вятского пароходства, экипаж которого состоял из одних
девушек. Все они заявили о своем желании служить в составе флотилии.
Командование в виде исключения удовлетворило их просьбу. Судно после
переоборудования стало военным тральщиком № 611. Команду корабля возглавила А.
Куприянова. Этот единственный женский экипаж успешно вел траление в районе
Быковы Хутора — Луговая Пролейка{414}.
С 17 мая наиболее крупные буксируемые составы, а также суда с
ценными и важными грузами сопровождались канонерскими лодками, бронекатерами и
сторожевыми катерами флотилии. Народный комиссариат ВМФ принял меры по усилению
Волжской военной флотилии. [253]
Командующим флотилией был назначен контр-адмирал Ю. А.
Пантелеев.
На Нижней Волге была создана единая система наблюдения за
постановкой мин, состоявшая из наблюдательных постов флотилии, ПВО и
бассейнового управления пути. По сравнению с навигацией 1942 г. их количество
увеличилось почти втрое. Они комплектовались из речников, жителей прибрежных
сел и городов. К середине навигации за действиями врага над Волгой помимо
бакенщиков наблюдали 790 военных и гражданских постов. Командование флотилии и
руководство пароходства приняли меры по улучшению организации навигационного ограждения
и информации судоводителей о состоянии плеса, маскировке освещения знаков
обстановки.. Было также разработано специальное наставление для судоводителей.
Значительно усилилась и противовоздушная оборона Волги. Была
создана оперативная группа ПВО Волги для сопровождения судов от Астрахани до
Саратова. В ее составе было около 200 отдельных взводов ПВО, каждый из которых
сопровождал один судовой состав. Кроме того, на этом участке находилось 15
береговых зенитных батарей и 20 катеров ПВО, а также до 55 различных кораблей
Волжской военной флотилии, имевших зенитное вооружение{415}.
Усиленно, в широких масштабах проводилось траление судового
хода. В мае корабли флотилии прокладывали его через минные заграждения, в июне
тралили в основном обходные пути, а в июле приступили к тралению меженного
фарватера и участков, где предстояла работа земснарядов.
В условиях минной опасности большая ответственность легла на
коллективы технических участков бассейнового управления пути. Они должны были
создать такую систему знаков навигационного ограждения, которая не позволяла бы
летчикам противника определять судовой ход по огням обстановки, и в то же время
не допустить прекращения движения судов в темное время суток. Ими применялись
различные способы маскировки судового хода. Некоторое время зажигались только
береговые знаки, а из плавучих бакенов только те, которые ограждали минные
поля. Со второй половины мая береговые [254] створы стали зажигаться
лишь на время прохождения судов, постоянно же освещались кроме минных бакенов
красные бакены. Это давало определенный эффект.
В районах Сталинградского технического участка была организована
проводка судов в ночное время при погашенных огнях знаков судоходной
обстановки. Ее осуществляли бакенщики и лоцманы, отлично знавшие судовой ход.
Например, старший бакенщик М. В. Плохутенко за 20 дней июня провел более 40
составов.
Для дезориентации летчиков противника применялись постановка и
освещение знаков навигационной обстановки на неходовых протоках. Таким способом
освещалось свыше 125 км ложного фарватера.
Эффективный метод борьбы с минной опасностью применил начальник
Саратовского участка пути Н. И. Симонов. Он тщательно обследовал и оградил
знаками обстановки воложки и протоки, а затем, используя весенний подъем воды,
закрыл главные ходы и перевел судоходство на вспомогательный фарватер. Поэтому
основное русло Волги, где знаки судоходной обстановки не выставлялись,
немецкими летчиками не минировалось. А с наступлением межени был открыт для
плавания основной фарватер. Так была достигнута безопасность судоходства на
Саратовском участке пути.
Система наблюдения, маскировки судового хода и проводки судов,
примененная на Нижней Волге в навигацию 1943 г., полностью себя оправдала.
Совместные мероприятия пароходства и военной флотилии по обеспечению
безопасности судоходства позволили сократить потери в судах от мин. С середины
мая технические участки пути на Нижней Волге в оперативном отношении были подчинены
Волжской военной флотилии и действовали в тесном контакте с ней. Эта и другие
меры по обеспечению безопасности судоходства позволили уберечь многие суда от
подрыва на минах.
Тральщики флотилии за навигацию 1943 г. прошли со всеми видами
тралов 176 761 км, протралили акваторию в 112 кв. км{416}.
К 1 августа ими было уничтожено 208 мин{417}.
В реке их оставалось еще около 400, но они находились главным образом в стороне
от судового хода и большой опасности для судоходства не представляли. [255]
И все же в конце мая в районе села Никольское подорвался пароход
«Харьков», а 9 сентября у Крымского Яра погиб пассажирский теплоход «Карл
Либкнехт». Всего же из прошедших за навигацию на Нижней Волге более 8 тыс.
судов на минах подорвалось 20 (вместе с военными кораблями){418}.
Эти относительно небольшие потери, понесенные в трудных и опасных условиях
плавания, свидетельствуют о действенности мер борьбы с минной опасностью.
В июне активность вражеской авиации на Волге заметно ослабла. За
время с 1 июня по 10 июля она поставила на реке только 45 мин{419}.
Корабли флотилии успешно проводили траление фарватера. Простои в ожидании
открытия судовых ходов в июне составили до 129 часов вместо 809 в мае.
В июне Волжская военная флотилия передала пароходству
«Волготанкер» 13 канонерских лодок, бывших буксирных пароходов. Надобность в их
боевом применении отпала, и теперь они использовались для буксировки судов, при
этом обеспечивали противовоздушную защиту своих составов{420}.
К концу июля полеты вражеской авиации над Волгой прекратились, и
4 августа 1943 г. командующий Волжской военной флотилией приказал с
наступлением сумерек включать все огни навигационного ограждения. 25 августа
была упразднена оперативная группа ПВО волжской коммуникации.
Сложившаяся в первый период навигации тяжелая обстановка на
Нижней Волге потребовала изменить обычную организацию работы флота и принять
другие меры. Теперь нефтеналивные и сухогрузные составы с низовьев Волги
доставлялись только до Саратова. Там происходила смена буксировщиков (кроме
бензиновозов). Это позволило сосредоточить на Нижней Волге около 50 буксирных
судов, укомплектованных опытным судоводительским составом, хорошо освоившим
особенности плавания в этом районе. Корпуса работавших здесь судов подвергались
периодическому размагничиванию. На них были назначены помощники капитанов из
числа [256] командиров —
военных моряков. Своими знаниями и боевым опытом они помогали организовать
противовоздушную оборону судов, крепить дисциплину и порядок.
В условиях высокой минной опасности из-за простоев судов в
ожидании открытия движения по разминированным участкам резко сократилась
скорость доставки грузов. Даже в июле, когда условия судоходства улучшились,
заданную техническую скорость из 86 пароходов «Волготанкера» выдержали только
11. И тем не менее большинство экипажей добивались высоких показателей. Так,
учрежденный в 1943 г. переходящий вымпел ГКО лучшему транспортному судну
речного флота в апреле был присужден нефтевозу «Манычстрой» (капитан Л. П.
Шитиков). В мае вымпел ГКО завоевал экипаж парохода «Орел» (капитан П. В.
Красильников). Баржу «Припять» с 10 тыс. т нефтепродуктов он доставил в пункт
назначения на три дня раньше срока. Нагрузка же была на 25 процентов выше
нормы. В июне первое место в социалистическом соревновании занял нефтевоз
«Ударник Правды» (капитан М. Д. Тимофеев), а в июле — пароход «20 лет
Октября» (капитан С. И. Осипов).
Большую роль в улучшении условий судоходства сыграла Волжская
военная флотилия. Активизация и расширение масштабов тральных работ благотворно
сказались на показателях транспортного флота. Повысилась нагрузка на
буксировщики, сократились простои составов в пути. Быстро росли темпы
перевозок. В июле пароходства «Волготанкер» и Нижне-Волжское выполнили
правительственные задания по вывозу из Астрахани 1 млн. т нефтепродуктов и
отгрузке баскунчакской соли из Владимировки. Этому способствовало установление
тесного взаимодействия между пароходствами «Рейдтанкер», «Волготанкер» и
Астраханским управлением Главнефтесбыта. Они совместно составляли графики
работы флота и нефтебаз, хорошо поставили взаимную информацию о наличии
свободных емкостей, о подходе нефтепродуктов с моря и свободных плавсредств с
верховьев Волги. Более четко стал работать диспетчерский аппарат. В августе
было отправлено 1155,5 тыс. т (110,5 процента планового задания), в
сентябре — 965 тыс. т (107,2 процента){421}.
В июле за высокие показатели в работе, выполнение [257] задания
Государственного Комитета Обороны по вывозу из Астрахани нефтепродуктов
коллектив «Волготанкера» (начальник Н. С. Ромащенко) был награжден переходящим
Красным знаменем ГКО. Пароходство удерживало его в августе и сентябре.
В течение навигации 1943 г. по Волге было перевезено 6 млн. т
нефтепродуктов, что составило половину всей годовой добычи бакинской нефти.
Столь же напряженно трудились речники Нижне-Волжского пароходства.
При этом им пришлось не только преодолевать трудности, связанные с минной
опасностью, но и почти заново создать разрушенное войной хозяйство. Наряду с
восстановлением портов и заводов речники Нижней Волги с честью справлялись с
заданием по вывозу баскунчакской соли. Так, в правительственной телеграмме на
имя начальника Нижне-Волжского пароходства М. Н. Чеботарева отмечалось
«успешное выполнение июльского плана перевозок соли»{422}.
По итогам работ в июле пароходству были присуждены переходящее Красное знамя
ГКО и первая премия. Сталинградский горком ВКП(б) направил ему приветствие, в
котором говорилось: «В дни обороны Сталинграда речники-сталинградцы показали
замечательные образцы стойкости и организованности. Тем радостнее, что...
речники на трудовом фронте множат славные традиции защитников города-героя»{423}.
Годовой план перевозок соли был выполнен 29 октября. Всего за
навигацию речники доставили 817,3 тыс. т соли — на 21 процент больше
планового задания{424}.
Большое место в деятельности речников занимал вывоз из Астрахани
рыбы. За навигацию ее было вывезено 90,2 тыс. т, причем в свежемороженом виде
она доставлялась непосредственно в Москву (ЦГАНХ, ф. 9496, оп. 6, д. 47, л. 7.
).
В целом навигационный план коллектив Нижне-Волжского пароходства
перевыполнил по количеству перевезенных грузов на 34 процента, а по
грузообороту на 49 процентов{425}.
[258]
На Дону и Кубани
14 февраля взятием Ростова-на Дону завершилось освобождение от
врага бассейна реки Дон. Вслед за войсками на нее возвратились речники. С
душевной болью они видели, что от прежнего хозяйства Доно-Кубанского
пароходства почти ничего не осталось. Шлюзы и другие гидротехнические
сооружения на Северском Донце и Маныче, Кочетовский гидроузел на Дону оказались
разрушенными. Река обрушившимися мостами была перегорожена на пять
изолированных участков. На плаву находилось всего 12 самоходных судов общей
мощностью 1,6 тыс. л. с. и 38 несамоходных общей грузоподъемностью 12,9 тыс. т.
Пристанские причалы, склады, служебные здания и другие береговые сооружения,
судоремонтные заводы и мастерские лежали в руинах. В этих условиях речникам
Дона, как и Нижней Волги, пришлось начинать с восстановления разрушенного
хозяйства. Они стремились сделать до открытия навигации хотя бы минимум того,
что бы позволило приступить к перевозкам на Дону и Кубани.
Вновь созданное Доно-Кубанское военно-восстановительное
управление энергично принялось за дело. Командование Южного фронта нашло
возможным выделить для него моторы, горючее, автомашины, а волгари направили в
помощь ему рабочих и инженеров из состава своих аварийно-спасательных и
восстановительных отрядов.
Бюро Ростовского обкома партии 15 марта приняло постановление о
подготовке к навигации, в котором говорилось: «В связи с тем что судоремонтные
базы бассейна разорены оккупантами и переброска в Ростов оборудования и
материалов из других бассейнов в ближайшее время невозможна, поручить
городскому комитету обороны рассмотреть вопрос о возможности переброски в
судоремонтные базы и порты оборудования, материалов и квалифицированной рабочей
силы, необходимых для восстановления флота, с других предприятий города»{426}.
В соответствии с этим решением речникам были выделены передвижные
электростанции, электросварочные аппараты, станки, металл.
Это позволило, в частности, начать работы по восстановлению
завода «Красный Дон». Вернувшиеся на завод рабочие и инженерно-технические
работники под руководством [259] директора П. И. Кондакова и секретаря
парткома В. В. Попова быстро пустили в ход необходимый минимум станков и
приступили к ремонту судов. Коллектив завода, активно участвуя во Всесоюзном
социалистическом соревновании, удостоился премии. Он не только из месяца в
месяц перевыполнял производственную программу, но и оказывал помощь другим
предприятиям города{427}.
Одновременно велись работы по возрождению путевого хозяйства.
Несмотря на нехватку технических средств, к концу августа 1943 г. были
восстановлены и введены в эксплуатацию четыре гидроузла на Северском Донце,
включая Краснодонецкий{428}.
Большую помощь в выполнении этих работ оказали колхозники. За активное участие
в строительстве плотины Кочетовского гидроузла нарком речного флота наградил
группу колхозников Семикаракорского района Почетной грамотой и значком
«Отличник речного флота»{429}.
Еще меньше судов осталось на Кубани. Тем не менее уже 23
февраля, через десять дней после освобождения Краснодара, речники начали подвоз
грузов для частей Северо-Кавказского фронта. Ежемесячно доставлялось войскам
2–2,5 тыс. т боеприпасов и других видов снабжения. Командование фронта, высоко
оценив эту помощь, объявило речникам, в том числе начальнику Кубанского
военно-восстановительного отряда И. М. Головачеву, благодарность.
Постепенно пополнялся флот, увеличивался объем перевозок{430}.
Значительную часть заданий составляли воинские перевозки: в июне они составили
35 процентов общего объема, в августе — 36, в сентябре — 53 и в
ноябре — 57.
Необычные и очень сложные задачи речникам Дона и Кубани пришлось
выполнить осенью. К этому времени советские войска развернули наступление вдоль
побережья Азовского моря, и пароходство получило задание доставлять грузы для
войск и через порты Таганрог, Мариуполь [260] и Осипенко.
Перевозки морем воинских грузов осуществляли пароходы «Коммунар», «Троянский»,
мотокатера «Ванда», «Краснофлотец», «Суворов» и 11 барж (5 из них временно передало
пароходству морское агентство).
В начале ноября речные суда приняли участие в
Керченско-Эльтигенской десантной операции. Речники готовились к ней в Темрюке,
незадолго до этого освобожденном от врага. И хотя в разрушенном городе не
оказалось никакой судоремонтной базы, они уложились в крайне сжатые сроки.
Большую роль в этом сыграла прибывшая из Краснодара группа рабочих
судоремонтных мастерских (бригадиры В. Л. Гужель, А. Я. Ладыгин) во главе с
директором И. П. Труфановым и главным инженером П. П. Епанчиным. Работы по
подготовке судов к плаванию в море велись круглосуточно, не прекращаясь и во
время налетов вражеской авиации. На судах подкреплялись корпуса, ставились
фальшборты, заваривались иллюминаторы и люки, выполнялись другие работы.
К установленному сроку были подготовлены пароход «Троянский»,
мотокатера «Ворошиловский стрелок», «Парашютист», «Наука», № 6 и № 66, 4 баржи.
В конце октября в Темрюк прибыл пароход «Коммунар». Все эти суда приняли
участие в снабжении десантных войск, закрепившихся на Керченском полуострове.
Плавая в любую погоду и под огневым воздействием врага, они справились со своей
задачей. В те дни погибли пароход «Троянский» вместе с командой и баржа «Лена»,
другие суда получили серьезные повреждения.»
Пароход «Коммунар» в течение месяца перевез из Тамани на
керченский берег более 10 тыс. бойцов, многие сотни тонн боеприпасов{431}.
Последний рейс судно совершило в начале декабря, когда в море уже свирепствовали
зимние штормы. Капитан «Коммунара» М. Я. Князев, незадолго до этого вступивший
в ряды Коммунистической партии, за ратные подвиги был награжден боевыми
орденами.
Всего за навигацию 1943 г. речники Доно-Кубанского бассейна
перевезли 222,4 тыс. т различных грузов (126 процентов к плану), при этом
грузооборот достиг 37,7 млн. тонно-километров (105 процентов). Примерно
половину транспортной работы составили перевозки для [261] фронта. Кроме того,
было перевезено 540 тыс. человек{432},
хотя план пассажирских перевозок не устанавливался.
Многие работники пароходства за самоотверженную работу
удостоились высоких государственных наград. Среди них начальник Доно-Кубанского
военно-восстановительного управления Я. А. Эльгарт, директор завода «Красный
Дон» П. И. Кондаков и другие{433}.
Война требует, война учит
Весной 1943 г. Коммунистическая партия и Советское правительство
предприняли серьезные меры, направленные на укрепление транспорта. При этом они
руководствовались положениями и указаниями В. И. Ленина. В период гражданской
войны великий вождь пролетарской революции на III Всероссийском съезде рабочих водного
транспорта настойчиво подчеркивал, что транспортники должны, «не останавливаясь
ни перед какими жертвами, создать настоящую, железную военную дисциплину»{434}.
По предложению В. И. Ленина Совет Народных Комиссаров с 30 ноября 1918 г. ввел
воженное положение на железных дорогах{435}.
И теперь, в условиях тяжелейшей войны, Советское правительство вновь
осуществило этот чрезвычайный акт, направленный на дальнейшее усиление помощи
фронту. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. на всех
железных дорогах страны было введено военное положение, а Указом от 9 мая оно
было распространено на морской и речной транспорт{436}.
19 мая 1943 г. Совет Народных Комиссаров утвердил Устав о дисциплине рабочих и
служащих речного флота СССР{437}.
Эти меры имели важное политическое и оборонное значение,
обеспечивали необходимые условия для более четкой работы транспорта.
Политорганы, партийные, профсоюзные и комсомольские организации речного флота [262] широко развернули
работу по разъяснению принятых решений.
На судах, в портах и на предприятиях прошли митинги, собрания.
Состоялись совещания партийно-хозяйственного актива. Руководящие работники
пароходств, агитаторы и все коммунисты на линии и на судах разъясняли значение
и положения указов и Дисциплинарного устава. Речники с пониманием и одобрением
встретили меры по повышению организованности в работе транспорта, заявляли о
своей решимости усилить борьбу за дальнейшее укрепление дисциплины и рост производительности
труда.
В связи с новыми требованиями, предъявленными к транспорту,
усилили помощь парторганизациям и хозяйственным руководителям речного флота
территориальные партийные органы.
В целях дальнейшего укрепления единоначалия, повышения ответственности
хозяйственных руководителей за работу транспорта Политбюро ЦК ВКП(б) 31 мая
1943 г. приняло постановление «О ликвидации политических отделов на
железнодорожном, морском и речном транспорте»{438}.
В постановлении отмечалось, что в условиях, когда руководящие кадры транспорта
выросли и окрепли, политотделы, сыгравшие в свое время положительную роль, во
многом дублировали работу хозяйственников, снижая тем самым их ответственность
за порученное дело. В то же время некоторые райкомы и горкомы партии, полагаясь
на политотделы, стояли в стороне от руководства, транспортом и слабо помогали
первичным парторганизациям транспортников. Центральный Комитет партии возложил
на территориальные парторганы всю ответственность за партийно-политическую
работу на транспортных предприятиях, за уровень руководства их деятельностью.
Выполняя это решение, обкомы, горкомы и райкомы партии усилили
внимание к речному транспорту, стали глубже вникать в работу пароходств,
портов, пристаней, конкретнее руководить узловыми партийными комитетами и
первичными парторганизациями речников.
Решения партии и правительства, активная и конкретная [263] политико-массовая
работа приносили свои результаты: повышалась производительность труда,
улучшалась трудовая дисциплина. Если раньше в Московском речном порту
установленные нормы выполняли только 4 бригады грузчиков, то теперь — 10.
Коллектив Горьковского порта ликвидировал допущенное в первой декаде мая отставание
и месячный план переработки грузов выполнил на 115,9 процента{439}.
Из 28 пароходств 19 перевыполнили майский план грузоперевозок{440}.
Одним из решающих условий этих успехов было неуклонное повышение
дисциплины и организованности среди речников. Так, в Западно-Сибирском
пароходстве число служебных проступков сократилось более чем на одну треть, а в
Астраханском порту — почти в два раза. Значительно снизилась аварийность
на флоте. За навигацию 1943 г. она уменьшилась на 17 процентов{441}.
Этому способствовали борьба за правильную техническую
эксплуатацию судовых механизмов, поддержание их в исправном состоянии в
процессе эксплуатации. Ценную инициативу, например, проявил
комсомольско-молодежный экипаж буксира «Паша Ангелина» пароходства канала
Москва-Волга. Под руководством механика судна Н. Д. Киселева во время навигации
он произвел значительную часть зимних ремонтных работ. План перевозок пароход
выполнил досрочно. Эта инициатива команды парохода «Паша Ангелина», получила
широкую поддержку на речном флоте.
В 1943 г. на речном флоте по-прежнему ощущался недостаток
топлива. «Значительная часть судов (в Верхне-Волжском пароходстве до 60
процентов) продолжала работать на дровах{442}.
Пароходства осуществили ряд мер по механизации бункеровочных складов,
своевременной заготовке и разделке дров, приобрели опыт использования этого
топлива. И все же технические показатели многих судов оставались
неудовлетворительными. В том же Верхне-Волжском пароходстве средняя техническая
скорость сухогрузной тяги в 1943 г. была на 13,4 процента ниже, чем в 1942 г. В
целом по Наркомречфлоту [264] снижение технической скорости буксирной
тяги составило около 3,3 процента{443}.
В навигацию 1943 г. сложились неблагоприятные для судоходства
гидрологические условия. Во многих бассейнах рано наступила летняя межень,
обмелели судовые ходы и подходы к пристаням. К примеру, подходы к пристани
Барнаул (Западно-Сибирское пароходство) обмелели настолько, что в сентябре и
октябре суда не могли подойти к причалам, и погрузка-разгрузка их производилась
на необорудованном и неудобном песчаном берегу острова{444}.
Была острая необходимость в увеличении объема путевых работ, но
имевшиеся дноуглубительные средства были не в состоянии сделать больше{445}.
Работники пути были вынуждены увеличить в 2 раза объем взрывных работ.
Выправительные работы увеличились в 1,7 раза. Путейцы стали применять
комбинированную разработку перекатов. И все-таки преодолеть неблагоприятные
последствия мелководья удалось не везде.
В начале навигации СНК СССР принял постановление о повышении
заработной платы плавсоставу, работникам путевого хозяйства и портовикам.
Прибавка была довольно значительной: у капитанов заработная плата возросла на
20–30 процентов, механиков — на 25, кочегаров — на 30,
шкиперов — на 15–20, багермейстеров — на 25, бакенщиков — на 50
процентов. Одновременно была введена новая поощрительная форма оплаты труда:
выплата премий не только за перевыполнение плана, но и за его выполнение. В
результате средняя зарплата членов судовых команд возросла с 431 до 521 рубля,
у путейцев — с 211 до 292 рублей, на погрузочных работах — с 298 до
351 рубля.
Принимались меры по улучшению питания речников. Работники ОРСов,
выполняя решения правительства, наладили дополнительное (сверх норм по
карточкам) снабжение продуктами питания сначала команд транзитных сухогрузных и
плотовых составов, а потом и других категорий рабочих. Совхозы и рыбхозы
увеличивали выпуск продукции. ОРСы организовали заготовку сельскохозяйственных [265] продуктов, грибов,
ягод в децентрализованном порядке. С подсобных хозяйств в 1943 г. речники
получили 50 тыс. т картофеля, 47 тыс. т овощей, 14 тыс. т мяса, 0,4 тыс. т
жиров. Потребности в рыбе, овощах и картофеле почти наполовину были
удовлетворены за счет собственной продовольственной базы{446}.
В пароходствах широкий размах приобрело социалистическое
соревнование. Большое значение имела борьба плавсостава за выполнение графика
движения судов. Например, в Московско-Окском пароходстве (начальник В. Н.
Карпов) за навигацию около 80 процентов составов было отправлено по графику и
свыше 60 процентов их прибыло к месту назначения в установленный срок{447}.
В марте 1943 г. по инициативе старшего диспетчера движения Н. И. Евдокимова в
этом пароходстве развернулось соревнование сквозных диспетчерских смен. Суть
этого почина заключалась в установлении по всему бассейну единого графика
дежурств эксплуатационных работников, создании в каждой смене устойчивого
коллектива диспетчеров, операторов и других специалистов, который нес вахту
одновременно в управлении пароходства и на всех линейных участках. Это
начинание позволило Московско-Окскому пароходству сократить в 1943 г. плановое
задание по обороту тяги на 11 процентов. Оно получило поддержку и в других
бассейнах.
На речном флоте ширилось соревнование по профессиям за звание
лучшего специалиста. Так, в пароходстве канала Москва — Волга (начальник
А. И. Шемагин) за устойчивые высокие показатели в работе такого звания
удостоились 73 человека.
На развертывании соревнования, придании ему большей конкретности
благотворно сказалось внедрение технического плана, сосредоточивавшего внимание
речников на выполнении качественных показателей использования судов, портов и
пристаней. Он был разработан на основе подготовленных за зиму 1942/43 г.
соответствующих инструкций, положений и методических указаний. Приказ о
переходе на новую систему эксплуатационной работы был подписан наркомом речного
флота 2 марта 1943 года. Регламентируя весь комплекс перевозочной [266] работы, технический
план устанавливал рациональные нормы времени нахождения флота в движении, под
погрузочно-разгрузочными и техническими операциями, определял сроки и порядок
взаимного обмена судов между смежными пароходствами, предусматривал правильные
соотношения между размерами перевозок и возможностями речного транспорта.
Правда, внедрить этот план и график движения флота удалось не
сразу и не во всех пароходствах. Тем не менее начатое дело способствовало
улучшению хозяйственной деятельности речного транспорта. С первых же дней
навигации темпы речных перевозок наиболее важных грузов превышали уровень
прошлого года. Успешно работали многие пароходства, в том числе
Московско-Окское и канала Москва — Волга, выполнившие задания ГКО по
снабжению Москвы дровами, картофелем и овощами. За навигацию в столицу было
доставлено 3,34 млн. кубометров дров — на 43 процента больше, чем в 1942
г. Это дало возможность сократить завоз дров, в Москву железнодорожным
транспортом на 25 процентов. В 1943 г. речники больше, чем в 1942 г., доставили
в московские порты грузов на 350 тыс. т и отправили отсюда на 262 тыс. т.
Верхне-Волжское пароходство (начальник А. Н. Вахтуров) на этот
раз добилось лучшего использования тяги. Если в 1942 г. здесь из 55 буксирных
пароходов план выполняли только 4, то теперь 20 из 41 парохода{448}.
Производительность флота при этом увеличилась на 15–30 процентов. Перевозки
леса превысили задания месячных планов, утвержденных Транспортным комитетом при
ГКО, на 26 процентов. В целом навигационный план пароходством был выполнен на
136,3 процента, а грузооборот по сравнению с предыдущим годом вырос на 10
процентов{449}.
Хорошо работали также речники Камского пароходства (начальник Л.
Н. Морозов), за навигацию они перевезли больше, чем в 1942 г., соли, угля и
древесины в 2 раза и металла — в 2,5 раза{450}.
В 1943 г. при некоторой недогрузке флота в бассейнах европейской
части страны пароходства Сибири (Нижне-Иртышское, [267] Западно-Сибирское и
Енисейское) из-за нехватки судов не могли обеспечить потребности в перевозках,
в частности на Нижнем Иртыше — на 20 процентов, а на Енисее — на 65
процентов{451}.
Поэтому было решено перевести на реки Сибири с Печоры Северным морским путем 15
речных буксиров в сопровождении кораблей Беломорской военной флотилии.
Конвой вышел из Нарьян-Мара 23 июля 1943 г. На подходе к проливу
Югорский Шар подорвался на мине и затонул головной тральщик. В Карском море
разыгрался сильный шторм, и колесные пароходы не могли самостоятельно
двигаться. Конвойным кораблям пришлось отбуксировать их в Байдарацкую губу, где
они отстаивались до конца шторма. Тяжелый переход в 1750 км экспедиция
закончила в Обской губе, в Новом порту. После исправления повреждений,
полученных в пути, суда отправились в рейс по Оби и Иртышу.
Однако эта мера существенно не повлияла на положение,
сложившееся здесь с перевозками. Сказывались несвоевременное окончание ремонта
судов и выход из строя части их из-за повреждений, полученных во время
весеннего ледохода, недостатки в организации движения флота и диспетчерском
руководстве. Все это привело к тому, что перевозки на Оби, Иртыше и Енисее по
сравнению с 1942 г. сократились. Западно-Сибирское пароходство, например, план
по объему перевозок выполнило только на 82,3 процента, а по грузообороту и того
меньше — на 75,2 процента{452}.
Напряженно трудились в 1943 г. речники Амура. Морские суда,
прибывавшие из Соединенных Штатов Америки и Канады, из-за перегрузки
Владивостокского порта стали направляться в Николаевск-на-Амуре. Отсюда суда
Нижне-Амурского пароходства в соответствии с распоряжением СНК СССР от 19
февраля 1943 г. перевозили импортные грузы, в частности растительное масло,
вверх по Амуру{453}.
Перегрузка масла из морских танкеров в речные баржи производилась в Татарском
проливе.
По-ударному трудились на этих перевозках экипажи буксиров
«Свердлов» (капитан Н. И. Кукушкин), «Сталинабад» [268] (капитан П. Д.
Малышев), «Профинтерн» (капитан Б. А. Обливанцев), «Минск» (капитан А. Е.
Ермаков). Пароходство доставило в Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск и
Благовещенск около 150 тыс. т импортных грузов{454}.
Больше, чем в 1942 г., амурцы перевезли сахалинской нефти. По проложенной в
предыдущую навигацию трассе с нефтепромысла Катангли (восточная часть острова
Сахалин) нефтяные караваны следовали в Инокентьевку. К середине августа почти
0,5 млн. т сахалинской нефти — все запасы, имевшиеся в емкостях Катангли,
Москальво и Софийска, — были вывезены.
Таким образом, в 1943 г. по навигационным планам работало 28
пароходств. Северо-Западное, Беломорско-Онежское и Доно-Кубанское пароходства
действовали по заданиям военного командования.
В результате потерь судов в прифронтовых бассейнах и предельного
износа части их рабочее ядро флота к началу 1943 г. вновь сократилось: по
самоходным судам на 139 единиц общей мощностью 24,6 тыс. л. с. и по
несамоходным на 349 тыс. т общей грузоподъемности{455}.
С учетом этого и уменьшения грузопотока объем речных перевозок был определен на
4 процента ниже уровня 1942 г. Уменьшение грузов особенно заметно ощущалось в
северных и центральных бассейнах. Это объяснялось сокращением заготовок
древесины — одного из основных грузов речного флота — и стремлением
многих грузоотправителей пользоваться услугами железнодорожного транспорта. Еще
в начале навигации Транспортный комитет при ГКО, чтобы максимально разгрузить
железные дороги, 1 апреля 1943 г. обязал совнаркомы союзных и автономных
республик, областные и краевые исполкомы Советов депутатов трудящихся принять
меры к полной загрузке речного флота. Наркомату путей сообщения было
предоставлено право переключать на реки не только грузы, ожидавшие отправления,
но и уже находившиеся в пути. Был сокращен завоз дров по железным дорогам в
города, расположенные на речных путях, а снабжение ими Горького, Казани,
Ярославля и некоторых других городов полностью возлагалось на речной транспорт.
ГКО в постановлении от 31 июля [269] 1943 г. указал на необходимость более
полного использования флота Волжского и Северного бассейнов, И все же, несмотря
на все эти меры, в 1943 г. смешанные железнодорожно-водные — перевозки
составили лишь 1,2 млн. т — на 15 процентов меньше, чем в 1942 г.{456}
Воинские перевозки в эту навигацию выполнялись всеми
пароходствами. В прифронтовых бассейнах флот использовался для подвоза воинским
частям вооружения, техники, боеприпасов, горючего и продовольствия. На
перевозке раненых в тыловые госпитали работали 27 пассажирских пароходов и 21
специально оборудованное несамоходное судно. По речным путям тыловых бассейнов
воинские грузы доставлялись к железным дорогам для последующей отправки на
фронт.
Выполнение воинских перевозок являлось главной задачей речного
флота. Руководство ими было сосредоточено в службах эксплуатации пароходств и
центральных управлений Наркомречфлота{457}.
Эта мера, а также совершенствование организации службы управлений благотворно
сказались на работе речников. План по отправлению воинских грузов
Наркомречфлотом был выполнен на 108 процентов, а по грузобороту — на 112{458}.
Отлично справились с оборонными заданиями речники Западно-Сибирского
пароходства. Воинских грузов ими было перевезено 142,1 тыс. т вместо 92,4 тыс.
т по плану{459}.
Нижне-Амурское пароходство план воинских перевозок выполнило на 132,6 процента.{460}.
Утвержденный правительством навигационный план перевозок из 28
пароходств выполнили 19. Всего в 1943 г. речниками было перевезено 38,9 млн. т
грузов (в 1942 г. — 41,1 млн. т){461}.
Снижение общего объема перевозок по сравнению с прошлой
навигацией произошло главным образом из-за сокращения буксировки плотов (на 4
млн. т), но при [270] этом вся предъявленная для транспортировки древесина была
вывезена.
Объем перевозок нефти и нефтепродуктов был выше, чем в
предыдущем году, на 41,5 процента, то есть 7,5 млн. т (в 1942 г. — 5,3
млн. т). Соли было перевезено вдвое больше, чем в 1942 г., а Нижне-Волжским
пароходством — втрое{462}.
Грузооборот увеличился на 8 процентов{463},
а средняя дальность перевозки возросла до 562 км (в 1942 г. она составляла 519
км, а в 1940 г. — 488 км){464}.
В течение всей навигации количество, мощность и грузоподъемность
флота были меньше, чем в 1942 г. Выполнение плана было достигнуто за счет
повышения производительности буксирного флота на перевозке сухогрузов (на 7
процентов), нефти и нефтепродуктов. Время стоянок и простоев сухогрузного
тоннажа уменьшилось с 75,6 процента в 1942 г. до 72,9 процента в 1943 г.{465}
Важнейшими условиями этих достижений явились дальнейшее
укрепление трудовой дисциплины, повышение роли хозяйственных руководителей,
широкое развертывание социалистического соревнования и меры по улучшению
материального положения речников.
Заслуги речного транспорта были высоко оценены партией и
правительством. В сентябре 1943 г. Президиум Верховного Совета СССР наградил
орденами и медалями 1320 речников. Ордена Ленина удостоились нарком речного
флота З. А. Шашков, заместитель наркома Г. В. Харитонов, начальники пароходств:
Верхне-Волжского — А. Н. Вахтуров, Нижне-Амурского — Д. А. Орлов,
«Волготанкера» — Н. С. Ромащенко, начальник Астраханского участка
«Волготанкера» Г. И. Бугров, капитаны судов З. А. Савченко, А. И. Кривцов, Н.
И. Шеянов, П. П. Пчельников, директор завода имени Бутякова К. Е. Смирнов,
начальник цеха верфи имени Володарского А. Ф. Колчин, кузнец Саратовского
судоремонтного завода И. И. Срогович и другие.
Председатель Президиума Верховного Совета СССР М. И. Калинин при
вручении государственных наград [271] сказал: «Отечественная война внесла
крупнейшие изменения в самые методы работы речного транспорта, заставила
намного увеличить организованность и интенсивность всей работы. В этом году
речной транспорт выполняет план перевозок. Это я считаю большим достижением,
особенно принимая во внимание условия военного времени. Речники во время
Отечественной войны проявляют героизм, самоотверженность и упорство в
достижении поставленных целей, в осуществлении оборонных заданий правительства»{466}.
Глава
одиннадцатая.
В завершающий период
Возможности возрастают
В 1944 г. Советские Вооруженные Силы успешно выполнили свою
важнейшую военно-политическую задачу — очистили от, гитлеровских
захватчиков родную землю и приступили к освобождению от фашистского гнета
европейских народов. К середине навигации основные речные пути находились уже
вне районов военных действий. Все это вызвало существенные изменения в
характере деятельности речного транспорта. Теперь пароходства, продолжая
выполнять задания по доставке воинских грузов, основные усилия сосредоточивали
на народнохозяйственных перевозках и возрождении своего разрушенного хозяйства.
Восстановительные работы на речном флоте были необходимы не
только в освобожденных районах. Из-за технического износа судов, резкого
сокращения объемов среднего и капитального ремонтов и потерь в период военных
действий возможности речников продолжали сокращаться и на завершающем этапе
войны были самыми низкими. За 1944 г. мощность буксирного флота уменьшилась на
2358 л. с. (хотя количество судов за счет газоходов увеличилось на 63 единицы),
а грузоподъемность сухогрузного несамоходного флота на 98 тыс. т{467}.
В условиях войны речной флот, естественно, не мог рассчитывать
на существенное пополнение новыми судами. [272] Заводы
судостроительной промышленности выполняли прежде всего оборонные заказы, причем
ощущалась острая нехватка оборудования, металла, рабочих кадров. Из самоходных
судов в основном строились мелкие газоходы и теплоходы. Благодаря небольшим
размерам они хорошо зарекомендовали себя на малых реках в освобожденных
бассейнах, но не могли восполнить нехватку буксирной тяги. Однако и тогда
задача постройки крупных буксирных судов не исключалась полностью. В ноябре
1943 т. судоверфь имени Володарского (Рыбинск) сдала пароходству «Волготанкер»
буксирный пароход «Маршал Жуков» мощностью 400 л. с., из серии широко известных
впоследствии пароходов проекта 732. Но в то время продолжить эту серию не
удалось.
В Днепровском и Днепро-Двинском бассейнах заводы имени
Коминтерна, имени Сталина и Гомельский по постановлению ГКО от 17 июня 1944 г.
начали строить небольшие буксирные теплоходы. К концу 1945 г. вошли в строй 13
таких судов общей мощностью 2,3 тыс. л. с.{468}
В целом же строительство судов далеко не соответствовало
потребностям в речных перевозках (см. таблицу 3).
Таблица 3. Строительство речных судов в годы войны{469}
|
Виды судов |
1941 г. |
1942 г. |
1943 г. |
1944 г. |
1945 г. |
|
|
Самоходные
суда (В числителе указано количество судов, в знаменателе — мощность в
тыс. л. с.) |
||||
|
Грузовые и
пассажирские |
9/3,8 |
1/0,7 |
2/1,4 |
— |
— |
|
Буксирные |
16/4,8 |
4/1,5 |
6/2,2 |
1/0,4 |
15/3,1 |
|
Катера и
газоходы |
61/6,0 |
18/1,5 |
34/1,2 |
136/3,5 |
152/3,5 |
|
|
Несамоходные
суда (Грузоподъемность в тыс. т.) |
||||
|
Деревянные |
181,3 |
135,1 |
169,8 |
122 8 |
126,7 |
|
Металлические |
26,9 |
14,0 |
4,3 |
0,7 |
0,6 [273] |
За все годы войны речной флот со своих предприятий получил судов
меньше в пять раз по мощности и в полтора раза по грузоподъемности, чем за пять
предшествующих лет (1081 самоходное судно общей мощностью 162,7 тыс. л. с. и
несамоходных судов грузоподъемностью 1146,7 тыс. т){470}.
К тому же в военные годы при нехватке материалов суда строились с рядом
конструктивных упрощений. Нередко применялся металл пониженного качества,
ослаблялись требования к качеству электрооборудования, разрешалось использовать
вместо длинномерного судостроительного леса короткомерный{471}.
Это, естественно, снижало технико-эксплуатационные характеристики судов.
Поэтому со всей остротой стояла задача пополнения речного флота новыми,
технически совершенными судами. И она была успешно решена в послевоенные годы.
Пока же шла война, больших возможностей для этого не было, но и в этих условиях
делалось немало для оздоровления речного флота. ГКО в своих постановлениях от
16 сентября 1943 г. и 28 октября 1944 г. специально устанавливал задания по
ремонту судов. Такие решения были приняты впервые за годы войны. Наркомречфлот
должен был в течение двух зим привести в нормальное техническое состояние 714
(из 816 неисправных) самоходных и 1312 несамоходных судов{472}.
Намеченная программа оздоровления флота потребовала огромных
усилий судоремонтников. В широких масштабах проводилось докование судов во
Владимировке, Заозерье, Касимове, Астрахани, Исакогорке, Тулубьево, Вытегре и
других пунктах. Преодолев немалые трудности, речники к установленному сроку
отремонтировали 753 самоходных судна и 1265 барж. Тем самым удалось к весне
1944 г. приостановить ухудшение технического состояния флота{473}.
Эти и другие успехи явились результатом трудовой активности
речников. Дальнейшему ее повышению способствовал проводившийся в 1944 г.
общественный смотр организации труда. За время смотра почти вдвое уменьшилось
число рабочих, не выполнявших нормы, до 10 [274] процентов
повысилась производительность труда. Новаторы внесли свыше 3,5 тыс.
рационализаторских предложений, из которых более 2 тыс. при реализации дали
годовую экономию в 3,5 млн. рублей{474}.
Совершенствование организации труда позволило высвободить и перевести на другие
участки большое количество рабочих; Только в пароходствах
Московско-Волжско-Камского бассейна на новые работы перешли около 1000 человек.
В зиму 1943/44 г. предприятия Наркомата увеличили объем среднего
ремонта на 15 процентов, а зимой 1944/45 г. — на 55 процентов к уровню
1939/40 г.{475}
Зимой 1943/44 г. с хорошими показателями был выполнен текущий и средний ремонт
90 нефтеперекачечных станций пароходства «Волготанкер». 6 таких станций прошли
капитальный ремонт, а 16 за время навигации 1944 г. — докование{476}.
Выпуск валовой продукции промышленными предприятиями речного флота
увеличился с 285,2 млн. рублей в 1943 г. до 334,8 млн. рублей в 1944 г.{477}.
Изменился и удельный вес отдельных видов работ (см. таблицу 4).
Таблица 4. Изменение удельного веса работ на промышленных
предприятиях НКРФ в 1944 г. (в процентах к общему объему){478}
|
Виды работ |
1943 г. |
1944 г. |
|
Судостроение |
11,2 |
10,1 |
|
Капитально-восстановительный
ремонт |
5,8 |
12,0 |
|
Средний и
текущий ремонт |
31,5 |
35,4 |
|
Прочие
работы |
18,3 |
20,8 |
|
Заказы
сторонних организаций |
33,2 |
21,7 |
Было достигнуто существенное улучшение технического состояния
флота. Однако во время войны не удалось [275] до конца преодолеть
тяжелые последствия работы судов в трудных условиях первых военных навигаций.
Если в 1940 г. к категориям ограниченно годных или запрещенных к плаванию
относилось 29,9 процента грузопассажирских судов, то на 1 мая 1945 г. —
уже 34,9; в буксирном флоте таких судов перед войной было 22,4 процента, а в
1945 г. — 31,4; среди деревянных барж доля запрещенных и ограниченно
годных к плаванию судов возросла с 26,2 процента до 40,2{479}.
Страна продолжала напрягать свои усилия для разгрома врага.
Материалами и капиталовложениями в первую очередь обеспечивался железнодорожный
транспорт, выполнявший преобладающую долю перевозок для фронта и народного
хозяйства. Так, капиталовложения в развитие железных дорог в 1944 г. были
увеличены по сравнению с 1943 г. в 2,3 раза{480}.
Однако уже тогда партия и правительство сочли возможным выделить для
восстановления и развития хозяйства речного транспорта 266,6 млн. рублей против
180,5 млн. рублей в 1943 г. Почти в два раза были увеличены ассигнования на
восстановление и строительство судоремонтных заводов и судостроительных верфей,
прежде всего в семи западных речных бассейнах, производственные площадикоторых
на 96 процентов оказались разрушенными{481}.
Речники построили 62,3 тыс. кв. м жилой площади, что превышало показатели 1940
г. (в 1943 г. было построено жилья 23,1 тыс. кв. м){482}.
В 1945 г. капитальные вложения (по фактической стоимости)
составили уже 414 млн. рублей и превысили уровень 1940 г. на 9,2 процента{483}.
В период подготовки к навигации 1944 г. большие работы были
выполнены в портах. Принятые меры по механизации переработки основных грузов
позволили несколько увеличить пропускную способность причалов. В целом же
причальный фронт по-прежнему был недостаточным и слабо механизированным.
Протяженность причалов с железобетонными и каменными стенками [276] составляла лишь 7,5
км (в 1940 г. — 6,9 км). В портах имелось всего 109 кранов (в 1940
г. — 129). Преобладающим типом перегрузочных средств оставались
транспортеры. Наркомат организовал изготовление их силами самих портов. В
результате количество механизмов по НКРФ возросло на 13 процентов{484}.
В 1945 г. и, число кранов увеличилось на 30 единиц.
В 1944 г. Наркомречфлот организовал на своем заводе «Старый бурлак»
в Перми производство плавучих паровых кранов грузоподъемностью 1,5 т.
С освоением новых грузопотоков и их развитием создавались новые
пристани. Еще в декабре 1942 г. коллегия НКРФ в связи с увеличением объема
лесозаготовок в низовьях Оби приняла решение построить 15 пристаней, в том
числе в Белом Яре, Нарыме, Усть-Бакчарах, Могочино, Усть-Чулыме, Кожевникове.
СНК СССР 5 февраля 1944 г. обязал Наркомречфлот ускорить эти работы. В 1944 г.
эти пристани были введены в эксплуатацию{485}.
Добиваясь повышения уровня диспетчерского руководства, Наркомат
принимал меры по развитию средств связи. Было развернуто строительство
магистральной высокочастотной линии от Москвы до Астрахани. В крупных портах, в
частности в Горьком, Астрахани, началось внедрение рейдовых радиотелефонных
средств. Получала развитие радиосвязь: только в 1944 г. речники получили 250
новых радиостанций, в том числе трехкиловаттные радиопередатчики. Всего к 1945
г. на речном транспорте действовало 795 радиостанций (388 береговых и 407
судовых){486}.
Общая протяженность линий проводной связи в 1945 г. еще не
достигла довоенного уровня, слишком большими были повреждения, причиненные
оккупантами в западных бассейнах. Несмотря на это, дальность действия
диспетчерской селекторной связи за годы войны возросла в 10 раз{487}.
В целом же состояние связи еще не отвечало требованиям диспетчеризации. Это
особенно относилось к восточным бассейнам (Енисей, Обь, Лена). [277]
Большие трудности в работе речного флота в 1944– 4945 гг.
возникали из-за перебоев в снабжении топливом. С созданием запасов жидкого
топлива почти весь флот Московско-Волжско-Камского бассейна, работавший на
дровах, к весне 1944 г. был снова переведен на мазут. Однако с сокращением
добычи нефти и увеличением потребностей фронта в жидком топливе возможности производства
топочных мазутов уменьшились. Летом 1944 г. нехватка мазута стала настолько
острой, что половина транзитного волжского пассажирского флота (58 судов) с
конца июля была выведена из эксплуатации. К началу сентября в Центральном
бассейне снова перевели с мазута на уголь ряд судов буксирного и технического
флота общей мощностью 27 тыс. л. с.{488}
В годы войны существенно возросло значение малых рек. На их
ранее неосвоенных участках ряд пароходств, в том числе Западно-Сибирское,
Нижне-Иртышское, Северное, после расчистки русел организовал судоходство. Так,
Западно-Сибирское пароходство на таких реках имело 29 самоходных судов общей
мощностью 1773 л. с. и 104 несамоходных общим тоннажем 8195 т{489}.
В 1944 г. они доставили в глубинные сельские пункты 326 тыс. т различных
грузов.
Однако пароходства из-за трудностей военного времени не
располагали большими возможностями для развития такого судоходства. Поэтому
чтобы более широко привлечь к этому местные ресурсы, освоение и эксплуатация
малых рек постановлением СНК СССР от 9 января 1944 г. были возложены на местные
советские органы. При многих исполкомах областных и краевых Советов и СНК
автономных республик были созданы управления по транспортному освоению и.
эксплуатации малых рек. Им и передали пароходства свое хозяйство на этих реках.
В 1945 г. при СНК РСФСР и УССР были организованы Главные управления по
транспортному освоению малых рек.
В рассматриваемый период по-прежнему сложным оставалось
положение с кадрами. Несмотря на ежегодное пополнение, рабочих на речном
транспорте не хватало. На многих судах команды работали в две смены. Продолжала
возрастать доля женского труда. Количество [278] женщин среди
плавсостава увеличилось с 13 процентов в 1940 г. до 36 процентов в 1943 г. За
годы войны их число на речном транспорте возросло с 38 до 104 тыс. Особенно
остро нехватку кадров испытывали речные бассейны освобожденных районов.
Возвращение же сюда специалистов из эвакуации создавало трудности в
пароходствах восточных районов.
Одним из источников пополнения кадров была мобилизация местного
населения, проводившаяся по решению правительственных органов. К работе в
речных портах привлекались также военнослужащие нестроевой службы. Как и
прежде, в порядке прохождения производственной практики на судах трудились
студенты высших и средних учебных заведений речного транспорта, ученики школ
ФЗО и ремесленных училищ.
До начала навигации 1944 г. организованным путем ряды речников
пополнили 24 тыс. человек{490}.
Нужно было не только обучить их и рационально расставить, но и обеспечить им
нормальные бытовые условия. Большинство пароходств с этими задачами справилось.
Решению кадровой проблемы в значительной мере способствовала
реорганизация в августе 1943 г. по решению ГКО 25 училищ и 31 школы системы
трудовых резервов в специальные ремесленные училища и школы ФЗО речного флота.
Вскоре было открыто еще несколько таких учебных заведений. Всего в этих
училищах и школах обучалось более 22 тыс. человек{491}.
В конце навигации 1943 г. на речном флоте были организованы
школы юнг, в которых обучалось 3000 мальчиков, потерявших родителей, и детей
речников. Летом юнги плавали на судах, осваивая профессии плавсостава, зимой
жили в специальных интернатах, а обучались в общеобразовательных школах. Юнги
получали бесплатное форменное обмундирование, питались по нормам для учащихся
ремесленных училищ и школ ФЗО{492}.
С целью улучшения подготовки квалифицированных кадров среднего
звена в 1944 г. по решению ГКО на базе речных техникумов в Ленинграде, Горьком,
Омске, Благовещенске и в 1945 г. в Риге были созданы речные [279] училища{493}.
Курсанты училищ находились на полном государственном обеспечении. В результате
только в 1944 г. в ряды речников влилось 3332 специалиста со средним
специальным образованием{494}.
С 1 декабря 1943 г. возобновил работу Ленинградский институт
инженеров водного транспорта.
На основе технического плана
Опыт эксплуатационной деятельности Верхне-Волжского,
Московско-Окского и других передовых пароходств в 1943–1944 гг. показал, что
действенным средством ее совершенствования. является технический план работы
флота.
В январе 1944 г. в Горьком, Вологде, Новосибирске и Чарджоу
состоялись кустовые совещания, на которых были проанализированы итоги выполнения
перевозок и внедрения технического плана за навигацию 1943 г. С учетом выводов
и рекомендаций этих совещаний были скорректированы действовавшие положения и
разработана стройная система эксплуатации транспортных средств на основе
технического плана. В этой работе активное участие приняли ученые и специалисты
речного транспорта: член-корреспондент АН СССР В. В. Звонков, И. Ф. Соловьев,
А. П. Ирхин, И. С. Краев, И. А. Иттенберг. Техническое планирование работы
флота стало представлять собой последовательный и взаимоувязанный процесс
конкретизации заданий по обеспечению выполнения государственного плана
перевозок.
Внедрение новой системы, в свою очередь, настоятельно
потребовало упорядочения оперативного планирования перевозок. Работа транспорта
в годы войны строилась на основе месячных планов, устанавливавшихся
Транспортным комитетом при ГКО (а затем Бюро по транспорту СНК СССР). Их
выполнение стимулировалось системой премирования и рассматривалось как основной
показатель при подведении итогов Всесоюзного социалистического соревнования.
Однако объем месячных заданий, определявшихся по реальному поступлению [280] грузов, был, как
правило, меньше годового плана. В 1944–1945 гг. этот разрыв составлял 10–14
процентов, а по отдельным пароходствам — 20 и более процентов{495}.
Это объяснялось не только влиянием войны, но и недостатками в планировании,
неглубоким изучением плановыми органами действительных потребностей в
перевозках. Поэтому правительство с 1943 г. стало определять месячное задание
не только пароходствам, но и каждому Наркомату — отправителю грузов.
Благодаря этому план стал более конкретным и приобрел силу двусторонних
обязательств.
Пароходства большие усилия направляли на дальнейшее развитие
оправдавших себя методов эксплуатации и внедрение в практику норм технического
плана работы флота и графика движения судов. Из 29 пароходств, действовавших в
1944 г. в тыловых районах, движение по графику было налажено в 14 из них. В Енисейском
и Западно-Сибирском пароходствах по этому методу работало более половины судов.
Лучшие диспетчеры Западно-Сибирского пароходства добивались отправления по
графику около 95 процентов составов{496}.
Дальнейшее распространение получало безостановочное движение
буксируемых составов. Совершенствовалась организация снабжения судов топливом,
продовольствием и материалами на ходу. В Камском пароходстве, например, для
этого было выделено четыре судна, которые только за июнь 1944 г. обслужили на
ходу 543 парохода, 38 грузовых самоходных и около 500 несамоходных судов{497}.
Пароходство отправило безостановочно в район Нижней Волги 18 плотовых составов.
Все чаще практиковались прямые рейсы буксирных составов с
низовьев Волги в Москву, Калинин, Рыбинск. В конце июня 1944 г. впервые был
осуществлен сквозной рейс из Астрахани в столицу буксирного парохода «Академик
Губкин» (капитан Н. И. Халдин) с тремя баржами, груженными 26 тыс. т нефти.
Судно прошло 3200 км за 36 суток, выполнив рейсовое задание на 127 процентов.
Чтобы несколько разгрузить железные дороги, работавшие с большим
напряжением, правительство приняло [281] решение о
переключении на речной транспорт новых видов грузов, помимо тех, которые обычно
транспортировались в смешанном железнодорожно-водном сообщении (уголь, хлеб,
соль, лес и т. д.). В частности, речникам была поручена перевозка хлопка, а
также грузов, поступавших в Астрахань из иранских портов на морских судах.
Для доставки 100 тыс. т импортных грузов в конце августа 1944 г.
были выделены 16 грузопассажирских судов, курсировавших между Астраханью и
Горьким{498}.
К перевозке хлопка и некоторых импортных грузов при нехватке исправных
сухогрузных судов привлекались также нефтеналивные баржи, которые в тот период
не полностью использовались по назначению. Всего в 1944 г. по Волге было
перевезено более 40 тыс. т хлопка (в том числе 23,5 тыс. т в сентябре), что
намного превысило задание{499}.
На Волгу была переключена также значительная часть перевозок
рыбы из Астрахани. На открытой тогда Нижне-Волжским пароходством линии
Астрахань-Москва работали рефрижераторные теплоходы. Первым к причалу Северного
порта 8 мая 1944 г. прибыл теплоход «Адмирал Нахимов», доставивший в столицу
1032 т свежемороженой рыбы.
На перевозках соленой рыбы использовались и несамоходные суда,
которые буксировались в облегченных составах с повышенной скоростью. В 1944 г.
перевозки рыбы речным транспортом составили 216,4 тыс. т, превысив показатели
1940 г. на 21 процент. В целом объем грузов, принятых речниками с железных
дорог, увеличился тогда против 1943 г. почти на 50 процентов.
В 1944 г. была организована доставка пиломатериалов из
Архангельска в Москву и на Волгу, а в обратном направлении — нефтепродуктов
в специально построенных деревянных баржах. Такие перевозки на Сухоне
осуществлялись впервые. Несмотря на очень сложные путевые условия в нижнем ее
течении, где минимально необходимые глубины держатся всего 90 дней, по реке из
Великого Устюга были доставлены на Шексну 98 барж с грузом 33,5 тыс. т
пиломатериалов, а в обратном направлении — 78 барж с 25 тыс. т, горючего{500}.
[282]
Когда Северо-Западное (начальник А. Н. Шинкарев) и
Беломорско-Онежское (начальник А. В. Тимофеев) пароходства начали навигацию
1944 г., река Свирь, северная часть Ладожского и западная часть Онежского озер
еще находились в руках противника, а речные пути освобожденных районов
нуждались в расчистке и разминировании. Несмотря на это, уже 28 мая, после
тысячедневного перерыва, пароходы «Экватор» и «Параллель» привели в Ленинград
первые груженые составы. Оба пароходства перевезли народнохозяйственных грузов
значительно больше, чем в 1943 г. (Северо-Западное — на 27,5 процента,
Беломорско-Онежское — на 30,2). Одновременно они продолжали выполнять
задания военного командования.
В июне 1944 г. в связи с началом наступления войск Карельского
фронта пароходства должны были помочь им в форсировании Свири, доставить
вооружение и боеприпасы при высадке десанта в тыл противника на восточном
берегу Ладоги, участвовать в подвозе всех видов снабжения наступающим частям.
Для перевозки танков и орудий использовались лучшие баржи. На
Сясьской судоверфи и в Новоладожских мастерских были дополнительно подкреплены
их палубы, изготовлены массивные трапы для выгрузки техники на необорудованный
берег. На буксиры поставили зенитные установки, которые обслуживались боевыми
расчетами из военных моряков.
Вечером 22 июня, на второй день наступления, пароходы «Титан»,
«Хасан», «Весьегонск», «Шимск» и «Горловка», взяв на буксир несколько порожних
барж, в сопровождении тендеров Ладожской военной флотилии вышли вверх по Свири
к месту ее форсирования. Прибыв в Лодейное Поле, они приступили к переброске на
правый берег войск и техники.
На следующий день из Новой Ладоги вышли буксиры «Морской лев»,
«Орел» и «Буй» с пятью баржами для перевозки войск и вооружения второго эшелона
десанта. Высадка войск осуществлялась на восточном побережье Ладоги, в районе
Тулоксы, Ладожской военной флотилией. Из-за малых глубин не все баржи удавалось
подводить к берегу, и тогда приходилось оружие и боеприпасы перегружать на
тендеры и катера. Особенно много усилий потребовала выгрузка доставленных на
баржах 70 автомашин, 315 лошадей и повозок. Причем [283] высадка десанта
производилась под сильным огнем противника более 20 часов.
Когда десантные подразделения закрепились на берегу, суда начали
подвоз пополнения, вооружения и боеприпасов. От вражеских снарядов одна баржа
погибла, четыре другие получили повреждения. В одном из рейсов парохода
«Морской лев» был ранен В. Г. Ишеев, его заменил помощник капитана П. И.
Бакалинов{501}.
Для войск, развивавших наступление на восточном и северном
побережьях Ладоги, пароходство доставило более 120 тыс. т воинских грузов и
28,2 тыс. бойцов пополнения. Обратными рейсами суда эвакуировали раненых. 36
речников, наиболее отличившихся при выполнении этого задания, были награждены
боевыми орденами и медалями.
Суда Беломорско-Онежского пароходства были привлечены к
перевозкам грузов для войск, наносивших удар вдоль западного берега Онежского
озера на Петрозаводск. Речники подвозили с восточного берега пополнение,
боеприпасы, оружие и продовольствие. Пароходы во главе с опытными онежскими
капитанами В. Г. Мухиным, А. М. Серовым и А. П. Якоевым за короткое время
подвезли около 20 тыс. т различных грузов и перебросили более 15 тыс. бойцов.
Речники этого пароходства участвовали также в высадке десантов в
районе Петрозаводска. Корабли Онежской военной флотилии и буксирные пароходы с
баржами ранним утром 28 июня высадили южнее города батальон морской пехоты.
Получив донесение о том, что противник под натиском десантников отступает,
командующий Онежской флотилией принял решение высадить десант в черте города.
Озерные буксиры приняли с борта военных кораблей бойцов и высадили их на
причалы Петрозаводской пристани, что способствовало быстрому освобождению
города.
Кроме того, пароходство обеспечивало подвоз войск и воинских
грузов на участке от Беломорска до 8-го шлюза, а после освобождения
Петрозаводска — и по Онежскому озеру на линиях
Вытегра-Вознесенье-Петрозаводск-Великая Губа. [284]
В 1944 г. успешно справились с ответственными заданиями по
перевозке народнохозяйственных и воинских грузов речники Сибири и Дальнего
Востока{502}.
В сложных условиях работал коллектив Нижне-Иртышского пароходства
(начальник К. Ф. Мясников), завозивший грузы на Дальний Север. Судов,
приспособленных к плаванию в Обской и Тазовской губах Карского моря, оно почти
не имело. И тем не менее речники выполнили плановые задания.
Трудный рейс совершил, например, флагман нижнего Иртыша теплоход
«А. Микоян» (капитан А. И. Медведев). Доставив груженые баржи из Салехарда в
Обскую губу, судно вышло в Карское море и из Нарьян-Мара Северным морским путем
привело на Обь караван речных судов: 2 земснаряда, 2 путейских парохода, 2
буксирных парохода и 2 лихтера. Ямало-Ненецкий окружком ВКП(б) и окрисполком
вынес экипажу теплохода благодарность.
Коллектив Западно-Сибирского пароходства (начальник А. В.
Николин) полностью осуществил вывоз заготовленной древесины, шпал,
пиломатериалов, в том числе специальной пилопродукции для оборонной
промышленности. Из-за нехватки лесовозных плавсредств на этих перевозках
использовались хлебные и нефтеналивные баржи. В результате удалось перевезти
сверх плана. 600 тыс. шпал, крайне необходимых для восстановления
железнодорожных путей западных районов страны{503}.
Навигационный план 1944 г. пароходство выполнило по отправлению грузов на 119,6
процента и по грузообороту — на 114,3 процента{504}.
В 1944 г. перевыполнило задание ГКО Енисейское пароходство
(начальник С. М. Железняк), доставившее из Красноярска в Дудинку для
Норильского комбината более 67 тыс. т различных материалов, оборудования,
горючего, продовольствия и других грузов. Из Дудинки речники вывезли несколько
тысяч тонн никеля. С пристаней реки Туба было вывезено зерна в три раза больше,
чем обычно (практически все скопившиеся с 1940 г. запасы){505}.
Годовой план пароходство выполнило по отправлению [285] на 112,2 процента и
по грузообороту — на 114 процентов{506}.
Речники Лены, обеспечив завоз грузов для Якутской АССР и
северных районов Иркутской области, решили новую для них задачу: вместе с
коллективом Северо-Якутского речного пароходства Главсевморпути по заданию
правительства вывезли из порта Тикси на Лену импортные грузы, поступавшие на
морских судах из США{507}.
Это было сделано несмотря на то, что правилами Регистра СССР большинству судов
пароходства работа в низовьях Лены, где условия плавания близки к озерным,
запрещалась.
С навигации 1944 г. стали развиваться регулярные пассажирские
перевозки, резко сократившиеся в первые военные годы. Открылось движение на
линиях Москва — Астрахань и Москва — Пермь (через канал Москва —
Волга), осваивались новые местные линии. Прекратилось массовое использование
пассажирских пароходов на буксировке несамоходных судов. Правда, на Волге из-за
нехватки мазута часть пассажирских судов пришлось вывести из эксплуатации,
закрыть некоторые линии, а на других сократить движение. Несмотря на это,
перевозки пассажиров в 1944 г. увеличились до 40,3 млн. человек против 32,7 в
1943 г. За навигацию 1945 г. было перевезено 38,5 млн. пассажиров, в том числе
14,4 млн. транзитных{508}.
В завершающий период войны дальнейшее развитие получили
творческая активность и инициатива работников речного транспорта. Если в 1944
г. в социалистическом соревновании участвовало 86 процентов речников, то к
октябрю 1945 г. — уже 95 процентов{509}.
В портах и на пристанях внедрялись новые методы организации
перегрузочных работ. Так, бригадир фронтовой бригады грузчиков Котласского
порта И. В. Дудко предложил способ скоростной разгрузки составов с углем. В
один из дней эта бригада благодаря рациональной последовательности [286] операций и
правильной расстановке рабочих за 4 часа перегрузила из вагонов в баржу 360 т
угля. Теперь шесть грузчиков выполняли работу, на которой обычно было занято 27
человек.
В Ленинградском порту машинист крана «Ижорец» Н. К. Пименов,
добившись максимального использования мощности крана и рациональной расстановки
грузчиков, стал разгружать за смену до 680 кубометров дров, перевыполняя норму
в 3,5 раза.
Работники пристани Левшино Камского пароходства организовали
мелкий ремонт барж своими силами, что способствовало сокращению простоев судов.
А механизатор Пермского порта А. И. Шеина взяла обязательство производить
текущий ремонт погрузочных механизмов, не выводя их из эксплуатации, используя
перерывы в работе. Чтобы не зависеть от мастерских, она овладела профессиями
токаря и слесаря и стала сама изготовлять необходимые детали.
Эти ценные начинания новаторов получили распространение во
многих пароходствах. В частности, газета «Правда» писала тогда в передовой
статье: «По инициативе механизатора Камского пароходства комсомолки Шейной
среди речников еще осенью началось движение за ремонт пристанских механизмов.
Эхо движение выявило дополнительные возможности улучшения механизации
пристанского хозяйства»{510}.
Все более тесным становилось взаимодействие речников и
коллективов предприятий и организаций, трудовая деятельность которых была
связана с речным транспортом. Это трудовое содружество позволяло добиваться
повышения производительности труда, ускорения оборота судов. Портовики Горького
и Перми согласованно действовали с работниками железнодорожных узлов. Речники
пристани Владимировка заключили договор с железнодорожниками и рабочими соляных
промыслов, направленный на перевыполнение плана добычи, переработки и вывоза
соли. В Камском бассейне началось соревнование речников со сплавщиками
Керчевского рейда и коллективами прикамских металлургических заводов.
Продуманная организация погрузки и разгрузки судов и четкая работа
диспетчерского аппарата позволили увеличить в полтора [287] раза завоз на эти
заводы угля, руды, флюсов и других материалов и вывоз черных металлов{511}.
Большую помощь речникам в развертывании социалистического
соревнования оказывали территориальные партийные организации. Татарский и
Удмуртский обкомы ВКП(б), например, не раз проводили по селекторной связи
перекличку с судами, пристанями и предприятиями Камского пароходства,
интересовались, как выполняются обязательства, пропагандировали передовые
методы работы.
Новосибирский обком партии в 1944 г. направил на крупные суда
Западно-Сибирского пароходства 38 коммунистов в качестве парторгов, которые
сыграли большую роль в улучшении организаторской работы парторганизаций по
мобилизации экипажей на успешное выполнение планов перевозок. Хабаровский
крайком партии для оказания помощи первичным партийным организациям амурских
пароходств создал специальные партийные группы при крайкоме, Амурском и
Нижне-Амурском обкомах ВКП(б), в которые входили инструкторы и лекторы
парткомов, работники бассейнового комитета профсоюза и многотиражной газеты.
В годы войны на речном транспорте непрерывно росли ряды партии,
увеличивалось количество парторганизаций, усилилось их влияние на хозяйственную
деятельность. Если в 1942 г. в Бельском, Вятском и Камском пароходствах
насчитывалось 40 первичных партийных организаций, то к началу 1944 г. их стало
56, причем 11 из них были созданы на судах{512}.
К этому времени в связи с увеличением числа коммунистов были образованы
партийные комитеты парторганизаций плавсостава.
В партийно-политической работе широко использовалась
многотиражная и стенная печать. Многотиражки, стенгазеты, боевые листки,
листки-молнии оперативно сообщали о трудовых успехах речников, поднимали на щит
славы передовиков и указывали на недостатки. Возросла сеть многотиражных газет,
рос их тираж. В 1943 г. издавалось 58 многотиражек, а в следующем — уже 85{513}.
Большую роль в политико-массовой работе играли агитпароходы и
агиткатера, которых в 1945 г. насчитывалось [288] 23{514}.
Только один агитпароход ЦК профсоюза речников «Пропагандист» за навигацию 1944
г. обслужил 247 пунктов и более 300 судов. Находившаяся на его борту выездная
редакция газеты «Речной транспорт» систематически выпускала листовки и брошюры,
посвященные работе конкретных предприятий, пристаней, отдельных рабочих.
Все это благотворно сказывалось на работе речного транспорта. В
1944 г. план по отправлению грузов был выполнен на 106,8 процента (37,5 млн.
т), а по грузообороту на 101,4 процента (21,6 млрд. тонно-километров){515}.
Из 29 пароходств, работа которых планировалась, 17 перевезли грузов больше, чем
предусматривалось месячными заданиями, 10 пароходств увеличили грузооборот по
сравнению с 1943 г.{516}.
Так, Верхне-Волжское пароходство трижды завоевывало переходящее Знамя ГКО, пароходство
канала Москва — Волга это знамя удерживало в течение семи месяцев, а
Московско-Окское пять раз выходило победителем в соревновании; успешно
справлялось с плановыми заданиями Северное пароходство{517}.
Однако объем перевозок по сравнению с 1943 г. уменьшился на 3,6
процента, а грузооборот на 1,1 процента{518}.
Этот факт объяснялся рядом причин: потерями судов, ухудшением их технического
состояния и главным образом уменьшением грузопотока нефтепродуктов и леса в
северных и центральных бассейнах.
Иным было положение с сухогрузами. Потребность в их перевозке
была большая и не везде обеспечивалась из-за нехватки судов и слабого развития
перевалочных пунктов. Поэтому при подготовке проекта плана на 1945 г. не было
учтено предложение об увеличении вывоза цемента из Вольска, угля из Камбарки,
металлолома по Волге и других грузов.
Нехватка флота особенно ощущалась в пароходствах Сибири:
Нижне-Иртышском, Западно-Сибирском, Енисейском. В этих районах некоторые грузы
приходилось переключать на железные дороги, а там, где такая возможность [289] отсутствовала,
часть их оставалась невывезенной до следующей навигации.
Эти недостатки сказались и на результатах работы в 1945 г. К
тому же тогда положение еще более осложнилось неблагоприятными для судоходства
гидрологическими условиями. Почти во всех бассейнах наступила ранняя межень. На
Волге обычные глубины на многих участках были ниже нормы на протяжении 20–35
дней. На Нижнем Иртыше столь низких уровней воды, как в 1945 г., не наблюдалось
в течение 50 лет, а на Оби — 27 лет{519}.
Дноуглубительные средства были не в состоянии поддерживать необходимые глубины.
В этот период продолжались работы по восстановлению судоходства
в освобожденных районах. Протяженность водных путей, эксплуатировавшихся в 1945
г., превысила довоенный уровень (98,1 тыс. км), достигнув 100,6 тыс. км{520}.
В 1945 г. на основе внедрения технического плана было достигнуто
дальнейшее совершенствование организации перевозок. Валовая производительность
одной тонны грузоподъемности несамоходных сухогрузных судов уже была близка к
довоенной — 13,2 тонно-километра (в 1940 г. — 13,4 тонно-километра),
а процент ходового времени (в том числе и с грузом) был большим, чем в 1940 г.{521}.
Под погрузкой и выгрузкой сухогрузные баржи в 1944 и 1945 гг.
находились 19,3–19,6 процента всего эксплуатационного периода против 20,7
процента в 1943 г. (в 1940 г. — 17,1). Улучшалась работа портов и
пристаней. В 1945 г. с помощью механизмов было переработано 55,6 процента всех
грузов (в 1940 г. — 46,4 процента){522}.
А вот буксирный флот работал еще неудовлетворительно. Производительность 1 л.
с. тяги на буксировке сухогрузных судов в 1945 г. (157 тонно-километров за
сутки эксплуатационного периода) по сравнению с 1940 г. составила лишь 76,2
процента; на буксировке нефтеналивных судов (503 тонно-километра) — 72,6
процента{523}.
Это явилось [290] результатом не только объективных трудностей (перебои с
топливом, мелководье и т. д.), но и недостатков в организации движения.
За навигацию 1945 г. перевозка грузов речным транспортом
составила 36,2 млн. т с грузооборотом 18,3 млрд. тонно-километров. Плановое
задание было выполнено по объему перевозок на 100,6 процента и по грузообороту
на 95 процентов. По сравнению с 1944 г. увеличились перевозки большинства
грузов (хлеб, уголь, хлопок, цемент, минерально-строительные материалы, лес в
судах); буксировка же леса в плотах оставалась на уровне 1944 г.; по указанным
выше причинам значительно сократились перевозки нефтепродуктов (на 1,6 млн. т){524},
что определило общее уменьшение объема перевозок против 1944 г. на 1,4 млн. т.
Речники страны, выдержав тяжелые испытания войны, вместе с
другими тружениками тыла внесли достойный вклад в победу над фашистской
Германией. [291]
Амурские пароходства в разгроме милитаристской Японии
В течение всей войны с фашистской Германией обстановка на
советских дальневосточных границах оставалась напряженной. Несмотря на
советско-японский пакт о нейтралитете, заключенный в апреле 1941 г., японские
правящие круги делали все, (чтобы затруднить положение нашей страны, а в
удобный момент напасть на нее и достичь своей давнишней цели — захватить
советский Дальний Восток. Препятствуя торговому судоходству на Тихом океане,
Япония в нарушение международных законов объявила проливы Лаперуза, Сангарский
и Корейский своими «морскими оборонительными зонами», задерживала и даже топила
советские суда. Только в декабре 1941 г. погибли или получили повреждения
несколько судов, а до апреля 1945 г. было задержано около 200 судов{525}.
Вблизи границ Советского Союза по правому берегу Амура находились крупные соединения
Квантунской армии, насчитывавшей [291] 1 млн. человек. Корабли Сунгарийской
военной флотилии выходили на пограничные плесы Амура, нарушая правила плавания
и пограничный режим. Враждебная политика японских правящих кругов вынуждала
Советский Союз держать на Дальнем Востоке крупные военные силы, крайне
необходимые на советско-германском фронте.
Амур — одна из крупнейших рек Азии. Его длина (вместе с
Шилкой и Ононом) 4350 км. На протяжении более 1800 км по Амуру и судоходной
части его притоков проходит граница между СССР и Китаем.
Перед Великой Отечественной войной и в ходе ее перевозки в
Амурском бассейне осуществлялись двумя пароходствами: Верхне-Амурским
(Благовещенск) и Нижне-Амурским (Хабаровск). Они разделялись пристанью
Ленинское. Общий объем их перевозок в 1940 г. составил 2 142 тыс. т с
грузооборотом 890,7 млн. тонно-километров, из которых 1 603 тыс. т (в том числе
58 процентов общего объема перевозок нефти и нефтепродуктов{526})
приходилось на Нижне-Амурское пароходство.
Амурский флот работал с большой нагрузкой. Важное значение
речных коммуникаций Дальнего Востока определялось недостаточным развитием сети
других видов транспорта. Они широко использовались для перевозок как
народнохозяйственных грузов, так и личного состава, боевой техники и средств
материального снабжения войск Красной Армии.
Между речниками и моряками Краснознаменной Амурской военной
флотилии сложились отношения традиционной дружбы, взаимной помощи и делового
сотрудничества. Большинство речников-амурцев проходили военную службу на
кораблях флотилии; многие военные моряки после службы оставались работать на
судах и предприятиях амурских пароходств.
Для усиления Амурской военной флотилии в ее состав в начале
Великой Отечественной войны пароходства передали 12 буксирных судов, из которых
был сформирован дивизион колесных канонерских лодок (ККЛ). Предварительно они
на предприятиях пароходства были переоборудованы и вооружены. Их экипажи
составили в основном речники, призванные на военную служу.
На Тегеранской и Крымской конференциях Советский [292] Союз, верный
союзническому долгу, согласился с предложением союзников по антигитлеровской
коалиции включиться в военные действия против Японии через два-три месяца после
капитуляции фашистской Германии.
Вступая в войну с милитаристской Японией, Советский Союз
преследовал справедливые политические цели, продиктованные стремлением
ликвидировать последний очаг агрессии, оказать помощь китайскому и корейскому
народам в их освободительной борьбе, вернуть исконно русские земли — Южный
Сахалин и Курильские острова, «приблизить наступление мира, освободить народы
от дальнейших жертв и страданий и дать возможность японскому народу избавиться
от тех опасностей и разрушений, которые были пережиты Германией после отказа ее
от безоговорочной капитуляции»{527}.
5 апреля 1945 г. Советское правительство денонсировало
советско-японский пакт о нейтралитете. Однако из этого предупреждения японское
правительство не сделало должных выводов. Не изменило ее позицию и
окончательное поражение гитлеровской Германии. Поэтому 8 августа Советское
правительство довело до сведения Японии, что в связи с ее отказом прекратить
военные действия против США, Англии и Китая Советский Союз с 9 августа будет
считать себя в состоянии войны с Японией{528}.
Войска Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов в
ночь на 9 августа перешли в наступление с трех направлений: из Забайкалья и с
территории Монгольской Народной Республики; из района Благовещенск, Хабаровск и
с Приморья.
Форсирование Амура в районе устья Сунгари началось рано утром 9
августа. В ночь на 10 августа на кораблях флотилии, судах пароходств,
плавсредствах инженерных частей армии на правый берег Амура были доставлены
главные силы и тылы частей, форсировавших реку. На другой день войска 2-го
Дальневосточного фронта при поддержке кораблей Амурской флотилии начали
продвигаться вдоль Сунгари. В тот же день началось форсирование Амура у
Благовещенска. В переброске войск через реку участвовали суда обоих амурских
пароходств. Они работали на четырех переправах из семи, организованных [293] от Благовещенска до
устья Уссури. Специальных плавсредств не хватало, поэтому пришлось в срочной
порядке переоборудовать несамоходные суда — сухогрузные амурские баржи
имели открытые грузовые люки, у них было слабым крепление палубы. Сроки работ
были ограниченными, но коллективы Благовещенского имени Ленина и Хабаровского
судоремонтных заводов, Суражевской и Благовещенской верфей, Малышевских
судоремонтных мастерских своевременно справились с заданием. На Благовещенской
верфи трюмную сухогрузную баржу подготовили раньше срока — за 30 часов.
Ночью на ней работали кузнецы, автогенщики и сварщики, а днем — остальные
бригады. На заводе имени Ленина (директор И. И. Новиков) досрочно были
переоборудованы три баржи. Затем предприятие получило задание дополнительно
подготовить к перевозке тяжелой техники четыре баржи, которые уже работали на
переправе. Работы были выполнены во время порожних рейсов без захода судов в
затон. Руководил ими главный инженер завода А. М. Приходченко.
Большое значение имело создание на переправах оперативных
диспетчерских групп. В их состав входили офицеры военно-транспортной службы
бассейна, капитаны-наставники пароходства, лоцманы, линейные механики, путейцы.
Была установлена очередность подхода судов к причалам. Каждый командир части
знал, где, когда и на какие суда будут производиться посадка личного состава и
погрузка материальной части и боеприпасов.
Основная переправа войск 2-го Дальневосточного фронта находилась
у села Ленинское (в 35 км ниже устья Сунгари). Действовала она организованно,
без перебоев, в чем немалую роль сыграли согласованность между армейским
командованием, флотилией и Нижне-Амурским пароходством, четкая работа экипажей
судов. Согласованность действий флотилии и речников обеспечивал начальник
военно-транспортной службы Нижне-Амурского бассейна подполковник А. Н.
Огородников.
Своевременная подача судов на переправы позволила военному
командованию уже на второй день военных действий сформировать в Ленинском
транспортный отряд из 19 буксирных пароходов и 29 барж. В дальнейшем его состав
значительно увеличился{529}.
Чтобы не допустить [294] скопления плавсредств у причалов и
обеспечить безопасность плавания, район переправ был разделен на три участка:
на первом работали корабли флотилии, на втором — суда пароходства, а
третий обслуживался армейскими понтонными средствами.
Русло Амура в районе переправы в период обычного для этого
периода летнего паводка достигает в ширине более 3 км. К тому же перед этим
прошли ливневые дожди. Они размыли и затопили берега. Многие причалы стали
непригодными для приема судов, пришлось в срочном порядке ремонтировать их,
изыскивать удобные места подхода судов к неизученному противоположному берегу и
устраивать временные мостки для выгрузки техники. Благодаря умелой организации
работ и энергичным действиям экипажей кораблей флотилии и пароходов «Омск»
(капитан Б. К. Вальдес), «Батуми» (капитан М. И. Золотухин), «Донбасс» (капитан
Н. В. Трушечкин) и других нижнеамурских судов эти трудности были преодолены.
Пароходство за десять дней своими средствами перевезло на правый
берег Амура 91 тыс. бойцов, 150 танков, 413 орудий, 3 тыс. лошадей и 28 тыс. т
различных грузов{530}.
Кроме того, оно помогало флотилии в подвозе топлива для кораблей. Одновременно
пароходы «Чичерин», «Островский» и теплоход «Киров», оборудованные под
госпитальные суда, своевременно обеспечивали перевозку раненых.
На Верхнем Амуре переброска войск на правый берег осуществлялась
в основном на Благовещенской и Константиновской переправах кораблями Амурской
флотилии и судами Верхне-Амурского пароходства.
10 августа в Сахалин вместе с десантными подразделениями
переправилась группа работников пароходства и пристани Благовещенск, которая
изыскала наиболее удобные места для причалов и подготовила их для приема судов.
Для выгрузки тяжелой военной техники был установлен специальный понтон, изготовленный
на судоремонтном заводе имени Ленина. На этой переправе успешно работали
пароходы «Лейтенант Шмидт», «Сталинград», «Ленинград», «Харьков», «Пахарь»,
«Ярославль», а также баржи «Селенга», «Архара», «Олекма», «Калуга», совершившие
[295] наибольшее
количество рейсов с войсками, вооружением, боеприпасами и продовольствием.
Согласованием действий Амурской флотилии и пароходства занимался
начальник военно-транспортной службы Верхне-Амурского бассейна капитан 3 ранга
И. Ф. Маренников.
Благовещенская переправа напряженно работала в течение всего
периода военных действий. С 10 августа по 1 сентября военные корабли и речные
суда перевезли из Благовещенска в Сахалин 22 845 человек, 1574 лошади, 847
повозок, 1459 автомашин, 161 танк, 116 бронемашин и тягачей, 429 орудий и
минометов, свыше 4 тыс. т различных грузов{531}.
Бесперебойно действовала и переправа у села Константинове (в 110
км ниже Благовещенска), где переброска войск началась с утра 12 августа. Группу
пароходов и барж Верхне-Амурского пароходства здесь возглавлял
капитан-наставник П. А. Богодайкр. Удачно выбранное им место для причалов на
правом берегу Амура позволяло быстро осуществлять высадку людей и выгрузку
боевой техники.
Восемь суток работали на переправе прибывшие из Благовещенска
суда, в том числе пароходы «Ленинград», «Пахарь», «Лейтенант Шмидт». Несмотря
на скопление их на небольшом участке и применение светомаскировки, высадка
войск прошла удачно, вся боевая техника была переброшена в сохранности. До
конца августа из Константинове в селение Хадаян, расположенное между городами
Айгунь и Цикэ, речники переправили 64891 человека, 4933 лошади, 2213 повозок,
488 танков, 460 орудий и минометов, 3800 автомашин и тягачей и 14 330 т грузов{532}.
Их самоотверженная работа получила высокую оценку военного командования. Многие
из них, в том числе начальник Верхне-Амурского пароходства М. Г. Андреев,
главный инженер пароходства П. В. Данильченко, капитаны пароходов А. И.
Лоншаков, Т. Г. Овчаренко, А. Н. Попов, удостоились боевых наград.
Войска 15-й армии, овладев устьем Сунгари, развернули
наступление по обоим берегам реки. Оно было затруднено плохим состоянием
прибрежных дорог, размытых [296] ливневыми дождями. В этих условиях успех
продвижения войск во многом зависел от работы кораблей и судов флотилии и
пароходств. И они с воинскими грузами, горючим, боевой техникой двинулись по
Сунгари. Шли по реке и санитарные транспорты.
Первым в район Фудзиня прибыл пароход «Казань» (капитан М. Е.
Корниенко) с баржей «Крестьянка», груженной горючим. Его приход был как нельзя
кстати: бронекатера флотилии, танковые и другие воинские части и подразделения
нуждались в пополнении запасов горючего. Отлично выполнял задания по доставке
горючего и женский экипаж парохода «Астрахань» во главе с капитаном З. П.
Савченко. Успешно работали также экипажи пароходов «Сталинград», «Муром»,
«Томск» и других судов, заслужившие благодарности военного командования.
Десятки опасных рейсов по эвакуации раненых совершили санитарные транспорты
«Чичерин», «Киров», «Островский».
Судам пришлось плавать в крайне сложных путевых условиях.
Речникам был совершенно не знаком фарватер Сунгари, судоходная обстановка на
реке была обозначена слабо, а выставленные знаки зачастую ориентировали
неправильно. Несмотря на эти трудности, судоводительский состав обеспечил
безаварийную работу судов. Этому во многом способствовала помощь старейших
амурских капитанов и лоцманов Н. П. Коржа, М. Д. Косырева, Д. Е. Клочко, Н. А.
Саяпина, Е. М. Безрукова, В. И. Шабаршина, Н. А. Борщова и других ветеранов
Амура.
Немалую роль в обеспечении безопасности плавания на Сунгари
сыграли путейцы. Им пришлось изыскивать на незнакомой реке наиболее удобные и
безопасные судовые ходы. При этом нельзя было полагаться на имевшиеся
судоходные знаки, зачастую поставленные с целью дезориентировать судоводителей.
Тщательно промерив глубины, путейцы правильно установили знаки навигационного
ограждения и проверили фарватер, чтобы убедиться в отсутствии подводных
препятствий для судоходства.
В середине августа на перевозках и переправе воинских грузов
работало 66 самоходных судов и 103 баржи, то есть основное ядро амурского транспортного
флота.
В связи с возрастанием напряжения в его работе на месте была
создана оперативная группа по руководству фронтовыми перевозками во главе с
начальником Нижне-Амурского пароходства А. И. Быковым. В ее состав входили [297] начальник службы эксплуатации
В. А. Шабунин, главный диспетчер Г. С. Кривошеев, представители других служб
пароходства. «Наш походный речной штаб, находившийся на борту парохода «5
декабря», — вспоминал Т. С. Кривошеев, — двигался вверх по Сунгари,
держа постоянную радиосвязь с военным командованием и управлением
Верхне-Амурского пароходства. По радио нам сообщали, какие грузы, в какие
пункты нужно было срочно доставить. Мы организовывали разгрузку пароходов и
барж на сунгарийских пристанях и причалах, подавали в оперативном порядке баржи
с топливом для боевых кораблей и танковых полков»{533}.
Одновременно советские войска и силы Тихоокеанского флота вели
боевые действия на Сахалине и Курильских островах. В те дни суда
Нижне-Амурского пароходства доставили в Николаевск-на-Амуре около 35 тыс.
солдат и офицеров и более 50 тыс. т грузов 16-й армии. В дальнейшем в воинских
перевозках через Татарский пролив участвовали также буксиры «Киев», «Минск», «Тбилиси»,
«Ташкент». Работой флота на Нижнем Амуре руководил заместитель начальника
пароходства В. С. Соколов.
Общий объем воинских перевозок на Амуре и его притоках с 9
августа по 1 октября 1945 г. составили 215 тыс. солдат и офицеров, свыше 900
танков, самоходных артиллерийских орудий и бронетранспортеров, более 2 тыс.
орудий и минометов, около 6,5 тыс. повозок, 40 тыс. т боеприпасов и другие грузы{534}.
За навигацию 1945 г. Нижне-Амурское пароходство перевезло 138,6
тыс. т воинских грузов (по плану 39,5 тыс. т), Верхне-Амурское — 245,1
тыс. т. Четко и своевременно были выполнены задания по перевозке личного
состава и раненых{535}.
В период военных действий на Дальнем Востоке речники Амура с
честью справились со своей задачей по доставке для фронта всего необходимого.
Экипажи многих судов принимали непосредственное участие в высадке десантов.
Успешно действовали пароходы, переданные в состав Амурской военной флотилии, в
том числе канонерская лодка КЛ-37 (бывший пароход «Баку»). На ее рулевой [298] рубке была
прикреплена бронзовая мемориальная доска, отражавшая боевые заслуги корабля.
Амурский обком партии в своем постановлении от 12 ноября 1945
г., анализируя итоги навигации, отметил, что «коллектив пароходства обеспечил
выполнение оперативных заданий военного командования по перевозке войск и
техники в период войны с Японией...»{536}.
За образцовое выполнение заданий военного командования Верховный
Совет СССР наградил большую группу речников Амурского бассейна орденами и
медалями.
В 1945 г. амурские речники успешно вели и перевозки
народнохозяйственных грузов. Верхне-Амурское пароходство годовой план выполнило
по отправлению грузов на 234 процента и по грузообороту — на 141,5
процента, Нижне-Амурское соответственно на 132,2 и 131,5 процента{537}.
За успешную работу в годы Великой Отечественной войны
Нижне-Амурскому пароходству в 1946 г. было передано на вечное хранение
переходящее Красное знамя Народного комиссариата речного флота СССР и
Центрального комитета профсоюза работников речного транспорта. [299]
Глава
двенадцатая.
Восстановительные работы на речном транспорте
Для возрождения хозяйства
Возрождение разрушенного хозяйства речного транспорта и
возобновление его деятельности в освобожденных районах уже в годы войны стало
одной из важнейших задач речников. Каких-либо подразделений, на которые можно
было бы непосредственно возложить эту задачу, на первых порах еще не было.
Поэтому восстановлением разрушенных объектов, подъемом затонувших судов, их
ремонтом занимались сами пароходства и бассейновые управления пути через
подведомственные им пристани, порты, технические участки и судоремонтные [299] заводы. Но уже с
освобождением районов страны в ходе наступления наших войск под Москвой стало
ясно, что эта задача требует комплексного решения, причем силами специализированных
организаций. Такими организациями явились образованные в ходе войны
военно-восстановительные управления (ВВУ) и их подразделения —
военно-восстановительные и аварийно-судоподъемные отряды (ВВО и АСО).
Первым из них в соответствии с приказом наркома речного флота от
1 апреля 1942 г. было создано Днепро-Двинское военно-восстановительное
управление. Сформированная этим управлением группа технической разведки 10
апреля прибыла в Велижский район Смоленской области, только что освобожденный частями
Красной Армии{538}.
Она состояла из нескольких специалистов и должна была произвести учет уцелевшей
части хозяйства речного транспорта, обследовать состояние производственных
зданий и сооружений, определить место дислокации флота, подобрать кадры,
организовать первоочередные работы по подъему и ремонту судов и восстановлению
береговых сооружений, наладить перевозки воинских и народнохозяйственных
грузов. В течение месяца группа создала небольшой коллектив речников, которому
удалось спасти обнаруженные в этом районе суда при ледоходе. С наступлением
весенней распутицы в условиях заболоченной местности и бездорожья могли
возникнуть перебои в снабжении армейских частей продовольствием и боеприпасами.
Чтобы не допустить этого, военно-восстановительное управление организовало
срочный ремонт 22 несамоходных судов общей грузоподъемностью 655 т и 2
газоходов, на которых частям Красной Армии было доставлено 1618 т различных
грузов{539}.
Такие задачи пришлось решать и другим группам технической
разведки, военно-восстановительным управлениям, создававшимся позднее.
Летом 1942 г. с приближением линии фронта большие потери стал
нести речной флот на Нижней Волге. Для подъема затонувших судов здесь в июле
был создан первый на речном транспорте аварийно-судоподъемный отряд в составе
четырех групп во главе с воентехником 1 ранга И. С. Горбенко. В него вошли и
ранее направленные [300] в Сталинград по распоряжению наркома с
других участков бассейна несколько водолазных станций со специалистами и
снаряжением. В августе-декабре 1942 г. на Нижней Волге было организовано еще
три таких отряда — в Саратове, Камышине и Сталинграде (командиры И. У.
Куликов, В. А. Алексеев, И. М. Кишкун). В связи с обострением фронтовой
обстановки первый и второй AСO с августа 1942 г. по февраль 1943 г. находились
в оперативном подчинении штаба 62-й армии Сталинградского фронта{540}.
Помимо этих формирований на Нижней Волге были созданы два
военно-восстановительных отряда (командиры М. И. Ким и И. П. Фомин) и военно-восстановительное
управление (начальник Г. М. Коваленко). К концу 1942 г. на судоподъемных и
восстановительных работах на Нижней Волге было занято 729 человек{541}.
По решению ГКО от 28 августа 1942 г. в составе НКРФ было создано
Центральное военно-восстановительное управление (ЦВВУ){542}.
Наркомам обороны, Военно-Морского Флота и речного флота предписывалось передать
в его распоряжение 198 человек командного и инженерно-технического состава и
1318 человек рядового состава. Хотя к концу года ЦВВУ получило только 1151
человека{543},
это решение сыграло важную роль в развертывании восстановительных работ на
речном транспорте.
В ведении ЦВВУ находились бассейновые военно-восстановительные
управления, осуществлявшие формирование и руководство военно-восстановительными
и аварийно-судоподъемными отрядами. Всеми восстановительными работами
руководили заместитель наркома речного флота П. В. Черевко и начальник ЦВВУ В.
А. Савельев.
Такая структура военно-восстановительных организаций
существовала до июня 1943 г.
После Сталинградской битвы и боев на Дону было установлено, что
в реках затонуло много судов не только Наркомречфлота, но и Наркомморфлота,
рыболовецких и лесосплавных организаций, Волжской военной флотилии. Подъемом их
и приведением в порядок подводных сооружений городского хозяйства помимо
отрядов Наркомречфлота стали заниматься водолазные группы различных [302] ведомств —
ЭПРОНа, ОСВОДа, Волжской военной флотилии, армейских инженерных частей. В
большинстве это были малочисленные и технически слабо оснащенные подразделения.
В июне 1943 г. по решению ГКО при Наркомате Военно-Морского Флота было создано
Речное аварийно-судоподъемное управление (РАСУ), в ведение которого
передавались все соответствующие отряды и организации, в том числе
судоподъемная служба Наркомречфлота{544}.
В связи с этим в августе 1943 г. Нижне-Волжское военно-восстановительное
управление было упразднено. Из 972 его работников в РАСУ перешли 839 человек{545}.
Функции этого управления стали выполнять непосредственно Нижне-Волжское
пароходство и другие организации Наркомречфлота.
С освобождением бассейна Дона туда в начале 1943 г. выехали
оперативная группа и группы технической разведки. В феврале на их базе было
организовано Доно-Кубанское военно-восстановительное управление в составе 6
комплексных ВВО и Ростовской ремонтной базы (заводы «Красный Дон», «Красный
флот» и Аксайские судоремонтные мастерские). Работами по подъему флота на Дону
занимался переброшенный с Волги 5-й AСO.
В Днепровском бассейне группы технической разведки приступили к
работе на Десне, в районе села Макошино, 25 сентября 1943 г. — через 6
дней после освобождения; в районе Чернигова — 28 сентября; в районе
Киева — 7 ноября, то есть на следующий день после освобождения. Созданная
тогда оперативная группа в декабре 1943 г. была преобразована в Днепровское
военно-восстановительное управление{546}.
В его ведении находилось 9 отрядов (в том числе 3 специализированных, которые
занимались восстановлением заводов имени Сталина в Киеве, имени Коминтерна в
Херсоне и Киевского порта).
В августе 1944 г. по решению СНК СССР было организовано еще три
военно-восстановительных управления — Днепро-Двинское, Неманское, Чудское.
Тогда же возобновила свою деятельность существовавшая до войны строительная
организация «Днепробугстрой». В марте 1945 г. она была преобразована в Днепро-Бутское
военно-восстановительное управление{547}.
[302]
В ведении управлений находились комплексные
военно-восстановительные отряды. Однако опыт и возросшие объемы капитальных работ
продиктовали целесообразность реорганизации таких отрядов в специализированные.
И в мае-июле 1944 г. на их базе было создано 15 специализированных отрядов по
восстановлению путевого хозяйства, 18 — по восстановлению промышленных,
предприятий, 10 — по восстановлению связи и 11 — по новому
строительству{548}.
В октябре 1944 г. судоподъемная служба Волжской и Днепровской
военных флотилий, выполнивших к этому времени свои боевые задачи, по решению
ГКО была возвращена Наркомречфлоту, в системе которого было создано Главное
военно-речное управление (ГВРУ) во главе с контр-адмиралом ф. И. Крыловым,
крупным специалистом в области судоподъемного дела. ГВРУ действовало в тесном
контакте с Центральным военно-восстановительным управлением.
За период с декабря 1943 г. по март 1945 г. ГКО и GHK СССР
приняли ряд постановлений по вопросам восстановительных работ на речном
транспорте{549}.
В этих решениях были определены основные задачи восстановительных организаций
НКРФ, содержались конкретные задачи и сроки их выполнения.
Военно-восстановительные организации Наркомречфлота создавались,
как правило, на базе существовавших ранее предприятий речного транспорта и
комплектовались прежде всего за счет его кадровых работников. В то же время при
остром недостатке специалистов и большом объеме работ они пополнялись за счет
негодных к строевой службе военнообязанных, которые направлялись в распоряжение
ЦВВУ. С освобождением западных речных бассейнов страны в
военно-восстановительные отряды поступили 2737 речников, возвратившихся в
родные места из эвакуации{550}.
В составе восстановительных организаций речники являлись их
основным ядром и представляли наиболее квалифицированных [303] специалистов на
самых ответственных участках работы. С приходом многочисленного пополнения была
организована подготовка необходимых специалистов. Основным центром обучения
профессиональному мастерству стал учебный отряд ЦВВУ, находившийся под Москвой
на станции Мамонтовка. Он представлял собой специальное учебное заведение
закрытого типа. За период с 1942 г. по ноябрь 1944 г. отряд выпустил 668
водолазов, радистов и мотористов{551}.
Кроме того, на местах без отрыва от производства и в сети школ ФЗО и
ремесленных училищ в течение 1943–1945 гг. было подготовлено около 11 тыс.
специалистов. Более 2 тыс. рабочих за этот период повысили свою квалификацию{552}.
В 1945 г. в военно-восстановительных организациях Наркомречфлота
работало 27 286 рабочих, техников, инженеров и служащих{553}.
Таким образом, к концу 1944 г. на речном транспорте были созданы
и действовали 7 бассейновых военно-восстановительных управлений: Доно-Кубанское
(начальник Я. А. Эльгарт), Днепровское (начальник Г. М. Коваленко),
Днепро-Двинское (начальник И. Е. Геронин), Днепро-Бугское (начальник С. Д.
Соболев), Неманское (начальник П. И. Данилин), Западно-Двинское (начальник А.
П. Тиханович) и Чудское (начальник В. И. Коккас). [304]
Суда возвращаются в строй
С июня 1943 г., когда было создано Речное аварийно-судоподъемное
управление Наркомата ВМФ, подъемом затонувших судов стали заниматься его
подразделения. Но и при этом речники, выходя в освобожденные бассейны
непосредственно за передовыми частями, продолжали поднимать своими силами
затопленные суда. Еще в ходе военных действий на юге в широких масштабах велись
судоподъемные работы на Нижней Волге, где затонуло немало судов, в том числе
крупных — мощностью до 1,1 тыс. л. с. и грузоподъемностью до 12 тыс. т.
Одновременно осуществлялось извлечение из затонувших судов крайне необходимого
фронту вооружения, боеприпасов, [304] обмундирования и другого имущества. Во многих
случаях в помощь речникам на эти работы командованием Донского и
Сталинградского фронтов выделялись воинские подразделения.
Одной из первых была поднята затонувшая 14 августа 1942 г. в
Ахтубе баржа, груженная автоматами. В течение десяти дней группа из 9 водолазов
и 35 красноармейцев под командованием инженер-капитана В. П. Скобеева извлекла
из баржи и передала армейским представителям 10 тыс. автоматов{554}.
Затем она подняла и сдала Нижне-Волжскому пароходству саму баржу.
Аварийно-судоподъемная группа старшего техника-лейтенанта К. Я.
Горгураки за 17 дней спасла затонувшие с баржой 2720 ящиков снарядов для «катюш»{555}.
Эти работы велись обычно в ночное время, под обстрелом и бомбежкой.
Аварийно-судоподъемные отряды ЦВВУ, несмотря на недостаточную
техническую оснащенность, с помощью воинских частей спасли большое количество
ценных грузов: с августа 1942 г. до 20 июля 1943 г. на Волге они разгрузили 51
затонувшее судно, из их трюмов было поднято и отправлено на фронт или оборонные
заводы 6 самолетов, 7 танков, 34 автомашины, 33,9 тыс. снарядов, 17 тыс.
автоматов, 1,6 тыс. т других видов оружия, 3,8 тыс. т боеприпасов, 2,8 тыс. т
инженерного имущества, 5,4 тыс. т обмундирования, 0,4 тыс. т продовольствия и
фуража, большое количество цветных, черных металлов, каучука и иных грузов; с
помощью технических средств «Волготанкера» с затопленных судов было отгружено
40,4 тыс. т нефтепродуктов{556}.
За это же время речники подняли 21 самоходное судно общей мощностью 6,9 тыс. л.
с. и 71 несамоходное судно общей грузоподъемностью 196,6 тыс. т.
По распоряжению Военного совета Сталинградского фронта в конце
1942 г. группой специалистов первого AСO под командованием старшего лейтенанта
Ф. Г. Зелинского были подняты железнодорожные паромы «Сталин» и «Вторая
переправа», крайне необходимые для осуществления железнодорожной связи
Сталинграда с Заволжьем. Многие участники этой судоподъемной операции [305] удостоились
государственных наград. Так, моторист А. А. Орлов и боцман И. П. Фомин были
награждены орденами Красной Звезды.
В трудных зимних условиях начинались судоподъемные работы на
Дону. К тому же недоставало водолазного снаряжения и необходимого оборудования.
Несмотря на это, судоподъемные группы НКРФ и отряды РАСУ НКВМФ за 1943 г.
подняли 84 самоходных судна общей мощностью 7093 л. с. и 110 несамоходных общей
грузоподъемностью 21141 т. План подъема самоходного флота был выполнен на 164
процента и несамоходного — на 122 процента.
Осенью 1943 г. начались судоподъемные работы на Днепре. Речники
организовали их, не ожидая прибытия аварийно-судоподъемных отрядов, опираясь на
помощь местных органов власти, населения и воинских частей. К 1 января 1944 г.
силами Днепровского ВВУ было поднято 75 судов и 8-м AСO — 8{557}.
С августа 1942 г. по октябрь 1945 г. военно-восстановительные
отряды подняли со дна рек 432 самоходных судна общей мощностью 46 тыс. л. с. и
699 несамоходных общей грузоподъемностью 340 тыс. т. Всего же речниками за годы
войны было поднято 1558 различных судов (технических, вспомогательных,
трофейных, плавсредств сторонних организаций){558}.
Речники стремились как можно быстрее ввести в строй поднятые
суда. Несмотря на трудности, они справлялись и с этой задачей. Доно-Кубанское
ВВУ за год работы восстановило и сдало в эксплуатацию 90 самоходных судов общей
мощностью 6391 л. с. и 132 несамоходных судна общей грузоподъемностью 20 926 т{559}.
В Днепровском бассейне на 1 января 1944 г. сумели отремонтировать 21 самоходное
судно общей мощностью 1603 л. с. и 72 несамоходных общей грузоподъемностью 12
928 т{560}.
Наибольший размах восстановительные работы приобрели в 1944 г.,
когда очень важно было в речных бассейнах, освобожденных от оккупантов, усилить
перевозки грузов для фронта. Расширению этих работ способствовало вступление в
строй судоремонтных предприятий. В течение [306] 1944 г. было
отремонтировано 340 самоходных судов общей мощностью 25 тыс. л. с. и 437
несамоходных общей грузоподъемностью 71,9 тыс. т{561}1.
К концу же войны восстановительные организации Наркомречфлота ввели в
эксплуатацию 484 самоходных судна общей мощностью 36 тыс. л. с., 602
несамоходных общей грузоподъемностью 106 тыс. т, 126 вспомогательных и
технических судов и 18 земснарядов{562}.
Однако тогда было поднято со дна рек и отремонтировано немногим более половины
затонувших судов. Причем значительную их часть из-за больших разрушений
восстанавливать было нецелесообразно или невозможно. [307]
Восстановление портов, заводов и каналов
Разрушенное хозяйство пароходств восстанавливалось не только
отрядами Центрального военно-восстановительного управления НКРФ. В районах, не
подвергавшихся оккупации, военно-восстановительные организации не создавались.
Здесь их функции выполняли пароходства, бассейновые управления пути и
подведомственные им порты, пристани, заводы и технические участки. Так было на
Нижней Волге, в Северо-Западном и Беломорско-Онежском бассейнах, на канале
Москва — Волга.
Трудности восстановления берегового хозяйства, как и самого
флота, заключались в основном в нехватке материалов и кадров рабочих, особенно
квалифицированных строителей. Поэтому многим речникам приходилось осваивать
новые профессии.
Больших усилий требовало изыскание замены дефицитных
стройматериалов и леса. В пароходствах, в частности в Днепровском и
Днепро-Двинском, создавались небольшие предприятия по выработке кирпича,
черепицы, извести, гвоздей. В Доно-Кубанском бассейне вместо строительного леса
(поставка его выполнялась лишь на 16–20 процентов) широко использовали камень
для возведения перегородок и стен складских и других помещений, деревянные
балки заменяли старыми рельсами, перекрытия [307] промышленных зданий
пролетом до 15 м делали сварными из некондиционных труб.
Речники, стремясь как можно быстрее возродить разрушенные врагом
порты и заводы, трудились самоотверженно, проявляя инициативу и настойчивость.
Так, коллектив Сталинградского порта (начальник П. С. Матурин) выходил на
восстановительные работы три раза в неделю после трудового дня и дополнительно
за эти дни отрабатывал не менее 16 часов. Здесь было организовано 13
добровольческих бригад, члены которых за короткий период приобрели строительные
специальности и трудились на восстановлении причалов, жилья, клуба и других
объектов. Все это помогло ускорить возрождение порта.
На Днепре военно-восстановительные отряды № 10, 12 и 13,
работавшие на восстановлении портов в Киеве, Днепропетровске, порта имени
Ленина, производственный план 1943 г. выполнили на 187 процентов{563}.
В Днепро-Двинском бассейне плановое задание на 1944 г. по восстановлению
причалов было выполнено на 160 процентов, погрузочно-разгрузочных
механизмов — на 190 и жилой площади — на 227 процентов{564}.
При восстановлении судоремонтных предприятий особую остроту
приобрело оснащение их оборудованием. После изгнания оккупантов была обнаружена
лишь часть станков, но и они, как правило, оказывались старыми, изношенными или
неисправными. Промышленность же пока не могла поставлять в достаточном
количестве новое оборудование{565}.
На помощь возрождавшимся пароходствам пришли предприятия тыловых бассейнов,
поделившиеся своим оборудованием. Начинание, положенное в этом коллективами
Омского и Саратовского судоремонтных заводов, получило на речном транспорте
широкую поддержку{566}.
Одновременно с возрождением портов и заводов в освобожденных
бассейнах налаживалось строительство судов. ГКО 12 марта 1943 г. принял постановление,
которое обязывало Наркомречфлот создать в 1944 г. временные верфи для
строительства деревянных барж в Черикове, [308] Ветке, Наровле,
Шатилках, Речице{567}.
В короткие сроки были сооружены промышленные здания, дома и землянки для жилья.
Вскоре были заложены и первые баржи.
В сентябре 1944 г. в Белоруссии началось строительство семи
основных верфей деревянного судостроения для пополнения флота Днепро-Двинского
и Днепровского бассейнов. Строительные работы шли успешно и к концу 1945 г.
были в основном закончены{568}.
Это позволило довольно быстро пополнить речной флот западных районов страны.
Так, если в Днепро-Двинском бассейне в 1943 г. было построено судов общей
грузоподъемностью 1,6 тыс. т, та в 1944 г. — 14,8 тыс. т{569}.
К октябрю 1945 г. военно-восстановительные организации
Наркомречфлота отремонтировали и ввели в эксплуатацию в речных портах и
пристанях более 8 тыс. пог. м причалов, 266 погрузочно-разгрузочных механизмов,
восстановили или построили заново 45,8 тыс. кубометров вокзалов и пассажирских павильонов,
91 тыс. кубометров служебных помещений, 18,4 тыс. кв. м складской площади, 80
тыс. кв. м жилых зданий. На судоремонтных предприятиях было возрождено 61 тыс.
кв. м площади производственных цехов, смонтировано 863 единицы станочного
оборудования{570}.
По мере изгнания врага развертывались работы по восстановлению
речных путей.
Большая часть судоходных путей Доно-Кубанского, Днепровского,
Днепро-Двинского, Беломорско-Онежокого, Неманского, Выборгского и Чудского
пароходств, составлявших в довоенный период более 11 тыс. км, во время военных
действий и оккупации пришла в негодность (навигационная обстановка была
полностью уничтожена, судовой ход обмелел и засорился затонувшими судами,
конструкциями разрушенных мостов, разбитой военной техникой и различными
грузами){571}.
На Дону и Днепре они в результате строительства временных мостов на месте
разрушенных оказались расчлененными на отдельные замкнутые участки. [309]
С особыми трудностями речники столкнулись при расчистке
обрушившихся мостовых конструкций и разборке временных мостов. В первую очередь
расчищались минимально необходимые судоходные пролеты. Достигнутые при этом
габариты были ниже довоенных как по ширине, так и по глубине, но позволяли
осуществлять сквозное судоходство на основных водных путях Доно-Кубанского,
Днепровского и Днепро-Двинского бассейнов. Одновременно велись тральные и выправительные
работы с применением легких деревянных сооружений, взрывами углублялись
обмелевшие участки, восстанавливалась судоходная обстановка.
Принимались меры по восстановлению гидросооружений и
искусственных водных путей, особенно на Беломорско-Балтийском и Днепро-Бугском
каналах.
На Днепро-Бугском канале восстановительные работы начались в
августе 1944 г. Они здесь требовали от речников не только значительных трудовых
усилий, но и большого мужества. Это было связано с действиями в зоне канала
националистических банд, скрывавшихся в лесах Полесья, Пинской и Брестской
областей. Они нередко нападали на стройки, стремясь сорвать восстановление
канала. Они снова разрушили почти полностью восстановленные Радостовский
водоспуск и плотину гидроузла № 2. От рук бандитов погибли главный инженер
управления Г. И. Шифрин, инженеры И. И. Обрядин, Л. К. Панов, В. Н. Кудыш{572}.
Большую роль в преодолении строителями трудностей сыграла помощь
ГКО. В результате определенная им в постановлении от 11 марта 1945 г. задача
ввести Днепро-Бугский канал в строй в навигацию 1945 г. с гарантированной
глубиной 1 м, а к навигации 1946 г. — до 1,2 м была выполнена{573}.
15 мая 1945 г. по каналу пошли первые суда, а к 1 июля на всей трассе были
гарантированы глубины 1 м{574}.
Беломорско-Балтийский канал был освобожден частями Красной Армии
во второй половине 1944 г. Здесь оказались разрушенными 8 шлюзов, 19 плотин и
дамб, 5 водоспусков, электростанции, линии электропередачи, 2 тыс. [310] км. м жилой площади{575}.
Их восстановление производилось строительной организацией при участии речников.
На состоявшемся в Повенце 9 мая 1945 г. митинге строители обязались возродить канал
в навигацию 1946 г.
Слово свое они сдержали. 28 июня 1946 г. состоялось
торжественное открытие важнейшей водной магистрали{576}.
Из 11 тыс. км нарушенных водных путей к началу навигации 1945 г.
было введено в эксплуатацию более 9 тыс. км. В Западно-Двинском бассейне наряду
с восстановлением ранее эксплуатировавшихся судоходных путей были освоены
новые, протяженность которых составила 35 процентов к уровню 1940 г. В Днепро-Двинском
бассейне восстановили 92 процента общей протяженности судоходных путей, в
Доно-Кубанском — 88, в Днепровском — 77 и в Неманском — 31
процент. Из 793 км искусственных водных путей было восстановлено 506 км; при
этом из 57 разрушенных гидросооружений были полностью введены в строй 45{577}.
Деятельность военно-восстановительных организаций создала
предпосылки для перехода к обычной, экономически более эффективной структуре
руководства хозяйством речного транспорта. В апреле 1945 г. в освобожденных
бассейнах вместо военно-восстановительных управлений были вновь созданы
управления пароходств. Однако это не означает, что к этому времени
восстановительные работы были завершены. Они продолжались еще целых четыре года
и потребовали огромных усилий речников и всей страны. [311]
Глава
тринадцатая.
Речники в рядах армии и флота
С началом войны тысячи работников речного флота ушли на фронт
защищать Советскую Родину с оружием в руках. В жестоких боях и сражениях они
проявили высокие морально-боевые качества и внесли достойный вклад в достижение
победы над немецко-фашистскими захватчиками. [311] Их славные дела и
подвиги отмечены орденами и медалями СССР. 7 из них стали полными кавалерами
ордена Славы, а 96 — Героями Советского Союза{578}.
Они представляли все виды и рода Вооруженных Сил. Среди удостоившихся этого
почетного звания 61 речник был коммунистом и 12 — комсомольцами. Из них до
войны на Волге работали 39 человек, в Московско-Окском бассейне — 14, в
Северо-Западном — 12, в Северном — 7, на Днепре — 5, на
Лене — 4, Амур, Енисей, Кама и Обь дали по три Героя, озеро Байкал —
два и река Белая — одного. До призыва в ряды армии и флота 44 будущих
Героя Советского Союза трудились на судах, 19 были рабочими судоремонтных
заводов, портов и других предприятий речного транспорта, 17 — служащими,
4 — бойцами отрядов военизированной охраны транспорта и 12 —
студентами средних и высших учебных заведений речного транспорта.
Примечательно, что многие воины-речники на фронте умело
использовали опыт и знания, полученные на речном транспорте в мирное время. Из
них 32 особо отличившихся при форсировании Керченского пролива, Днепра, Свири,
Вислы, Одера и других водных рубежей были удостоены звания Героя Советского
Союза, а двое стали полными кавалерами ордена Славы.
Пять воспитанников речного флота — Н. А. Вилков, Н. В.
Грибанов, К. К. Краснояров, Г. С. Овчинников и А. Ф. Типанов повторили
замечательный подвиг Александра Матросова{579}.
Среди тысяч молодых патриотов нашей Родины, пришедших в
предвоенные годы по путевкам комсомола в авиацию, было немало и
комсомольцев-речников, 25 из них стали Героями Советского Союза. Лишь пятеро из
них — летчики-истребители А. И. Балясников, А. И. Гирич, Н. С. Конышев, Е.
А. Пылаев и дважды Герой Советского Союза Н. М. Скоморохов в общей сложности
совершили 2424 боевых вылета, провели 531 воздушный бой, сбив при этом 148
вражеских самолетов.
В историческом Параде Победы 24 июня 1945 г. в Москве на Красной
площади участвовали бывшие речники [312] Герои Советского
Союза: снайпер, уничтоживший 449 вражеских солдат и офицеров, гвардии старшина
М. И. Буденков, летчик-истребитель капитан Н. М. Скоморохов, сбивший 46
вражеских самолетов лично и 8 в групповых воздушных боях, лейтенант М. А.
Соколов, отличившийся при форсировании Керченского пролива{580}.
В числе трех Героев Советского Союза, первыми удостоившихся
этого звания в годы Великой Отечественной войны (8 июля 1941 г.), был летчик
младший лейтенант С. И. Здоровцев, работавший до призыва на военную службу в
Сталинградском речном порту. В воздушном бою на подступах к Ленинграду 28 июня
1941 г. он, когда кончились боеприпасы, пошел на таран — фашистский
бомбардировщик от удара краснозвездной машины рухнул на землю. При этом сам
отважный летчик остался невредим и благополучно посадил самолет на своем
аэродроме. Речники Нижней Волги с чувством гордости говорили на митингах и
собраниях о своем товарище и решили обратиться к нему с письмом. «Дорогой
Степан Иванович! — писали они. — Речники Сталинграда и всего
Нижне-Волжского пароходства шлют горячий привет Вам, товарищу по транспорту, и
Вашим боевым соратникам — Михаилу Петровичу Жукову и Петру Тимофеевичу
Харитонову. Ваши родные, друзья и товарищи по партии, комсомолу,
Сталинградскому порту, ОСВОДу с радостью услышали близкое имя Степана Ивановича
Здоровцева в числе первых героев Великой Отечественной войны...»{581}.
В боевых действиях на Крайнем Севере отличился командир
отделения старший сержант В. П. Кисляков, бывший кочегар Печерского
пароходства. 18 июля 1941 г. его отделение, высадившееся в составе десанта в
районе реки Западная Лица, в течение нескольких часов вело тяжелый бой, отстаивая
важную высоту. Когда стали кончаться патроны, Кисляков приказал своим бойцам
взять раненых и отходить на соединение с основным отрядом. Сам он, оставив себе
шесть гранат и пулемет с четырьмя полными дисками, остался прикрывать отход
отделения. Укрывшись за камнями, Кисляков отбивал атаки гитлеровцев и продолжал
удерживать позицию, пока не подоспел на помощь взвод морских пехотинцев. За
этот подвиг Василий Павлович 13 августа 1941 г. был первым на [313] Северном флоте
удостоен звания Героя Советского Союза{582}.
В битве за Москву начался боевой путь будущих Героев Советского
Союза В. Ф. Владимирова — токаря Северного речного порта столицы, В. В.
Пилипаса — выпускника Благовещенского речного техникума, И. Н.
Кузина — работника пароходства канала Москва — Волга.
Илья Николаевич Кузин, окончив Московский речной техникум,
работал старшим штурманом парохода «Мария Виноградова». Он был признан не
годным к военной службе (в детстве повредил ногу). Когда же началась война,
Кузин добивался направления в тыл врага, по путевке ЦК ВЛКСМ ушел в
партизанский отряд, который действовал в Волоколамских лесах. В дни обороны
Москвы он лично произвел 150 взрывов на вражеских военных объектах и истребил
большое количество фашистов{583}.
16 февраля 1942 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР И. Н. Кузину вместе
с М. А. Гурьяновым и З. А. Космодемьянской было присвоено звание Героя
Советского Союза.
В Сталинградской битве отличился выпускник Ленинградского
института водного транспорта инженер-гидротехник Н. А. Лебедев. В боях за село
Громки танковый батальон, начальником штаба которого он был, встретил упорное
сопротивление противника. Вырвавшись на своем танке вперед, Лебедев увлек за
собой другие машины. Танкисты, освобождая село, разгромили штабы двух вражеских
полков. Развивая наступление, они овладели населенными пунктами Манойлин и
Липолаговский и уничтожили семнадцать фашистских танков. 4 февраля 1943 г. Н.
А. Лебедев был удостоен звания Героя Советского Союза{584}.
В боях на Северном Кавказе героический подвиг совершил волгарь
Д. С. Калинин. Рано оставшись сиротой, Дмитрий подростком пришел на
судоремонтный завод Памяти Парижской коммуны. Здесь стал комсомольцем, вступил
в партию, прошел трудовой путь от ученика слесаря до ответственного исполнителя
по рабочему изобретательству. После действительной службы стал кадровым [314] военным —
политработником, а во время войны был назначен командиром разведывательного
отряда Черноморского флота.
...В ночь на 1 мая 1943 г. группа разведчиков численностью 32
человека под командованием капитана Калинина в районе Анапы высадилась с
катеров в тылу врага. Противник бросил против нее два кавалерийских эскадрона и
истребительную авиацию. В ожесточенном бою Калинин, оказавшись в полном
окружении, противотанковой гранатой взорвал наседавших вражеских солдат и себя.
Но отряд разведчиков выполнил боевое задание. Командир румынского отряда,
оборонявшего побережье, изумленный подвигом черноморца, приказал похоронить
моряка с воинскими почестями. На могиле командира-разведчика был поставлен
крест с надписью на румынском языке: «Храбрый русский морской офицер Дмитрий
Калинин. 1 мая 1943 г.»{585}.
31 мая 1944 г. Д. С. Калинину было посмертно присвоено звание Героя Советского
Союза.
Участник первой мировой и гражданской войн Григорий Семенович
Овчинников до войны работал начальником группы в заготконторе Нижне-Волжского
речного пароходства. На фронт пошел добровольно, был парторгом 3-го батальона
81-й отдельной Краснознаменной морской стрелковой бригады. 25 июля 1943 г. во
время наступления в районе Новороссийска погиб командир взвода. Его заменил Г.
С. Овчинников. Когда наступавшие попали под сильный пулеметный огонь вражеского
дзота, парторг решил ценой своей жизни обеспечить продвижение взвода.
Приблизившись к дзоту, он бросился на амбразуру и закрыл ее своим телом.
Пулемет замолчал. Бойцы устремились вперед.
16 мая 1944 г. Г. С. Овчинникову было посмертно присвоено звание
Героя Советского Союза{586}.
В битве на Курской дуге доблестно сражались М. Г. Бочаров, А. Н.
Голубев, Ф. М. Дербушев, К. К. Краснояров, Н. Н. Марков, К. П. Панченко, И. И.
Петров и другие речники, ставшие в годы войны Героями Советского Союза.
Осенью 1943 г. войска Красной Армии подошли к берегам Днепра.
При его форсировании советские воины проявили массовый героизм,
самоотверженность и находчивость, [315] а бывшие речники еще и профессиональный
опыт и навыки. 18 воинов-речников, в том числе начальник цеха Красноармейского
судоремонтного завода Ленского пароходства А. Д. Андреев, первый помощник
капитана Бельского пароходства Б. Д. Номинас, плотник судоверфи имени Желябова
А. А. Карташев, воспитанники Благовещенского речного техникума В. А. Стрельцов,
Астраханского речного техникума Н. П. Шелухин, инженер М. Н. Тургель, старейший
днепровский речник Н. Н. Дудка, удостоились звания Героя Советского Союза.
Николай Николаевич Дудка в 1941 г. участвовал в обороне Киева,
затем — в защите Сталинграда, а осенью 1943 г. в составе 2-го гвардейского
мотопонтонного батальона обеспечивал переправу пехоты через Днепр в районе
Днепровской ГЭС. В ночь на 26 октября под ураганным артиллерийским огнем
противника гвардии младший сержант Дудка принял на понтон бойцов и, умело
маневрируя, в числе первых достиг правого берега. Тогда за три ночи он совершил
20 рейсов{587}.
Вечером 31 октября 1943 г. корабли и десантные суда
Черноморского флота вышли в море для высадки десанта южнее Керчи в районе
Эльтигена. Одним из первых со своими бойцами высадился на берег командир взвода
автоматчиков 386-го отдельного батальона морской пехоты лейтенант Л. И.
Новожилов, бывший судоремонтник Верхне-Волжского речного пароходства,
заместитель секретаря партийного бюро судоремонтного завода имени Жданова.
Преодолевая проволочные заграждения и уничтожая один дот за другим,
моряки-автоматчики к утру 1 ноября ворвались в противотанковый ров. Тогда
противник двинул против десантников танки с пехотой. Несмотря на серьезное
ранение в голову, Новожилов продолжал руководить взводом. Он скончался на поле
боя. 17 ноября 1943 г. ему посмертно присвоено звание Героя Советского Союза{588}.
Во время прорыва блокады Ленинграда отважно и мастерски
действовал пулеметчик, комсорг роты 191-го гвардейского стрелкового полка А. Ф.
Типанов, работавший до войны мотористом катера Московско-Окского пароходства. 17
января 1944 г. в районе Красного Села наступавшей [316] роте преградила
путь сильно укрепленная врагом Лысая гора (высота 112,0). Огнем пулемета
Типанову не удалось подавить дот, особенно досаждавший роте гвардейцев. Тогда
он решительным броском достиг дота и своим телом закрыл амбразуру, изрыгавшую
лавину свинца. Бойцы рванулись вперед и стремительной атакой овладели высотой.
На остатках того дота установлена мемориальная, доска с
надписью: «17 января 1944 г. при снятии блокады Ленинграда Герой Советского
Союза гвардии рядовой А. Ф. Типанов закрыл своим телом амбразуру этого дота. Он
смертью отстоял твою жизнь, живущий ныне. И пусть священная кровь комсомольца
Типанова расцветает плодами трудов твоих на благо Родины, за счастье которой
перестало биться его юное сердце»{589}.
В боях за город Тернополь гвардии младший лейтенант Г. В.
Танцоров, бывший камский капитан парохода «Вера Засулич», командовал батареей
самоходных артиллерийских установок 1-го танкового батальона 13-й гвардейской
танковой бригады. Утром 9 марта 1944 г. две самоходные артиллерийские
установки, возглавляемые им, и три танка Т-34 прорвались к городу. Самоходка
Танцорова, обогнав танковую группу, первой ворвалась на улицы Тернополя. За
семь часов штурма ее экипаж подбил 5 танков, две противотанковые пушки,
уничтожил до 85 автомашин, 15 бронетранспортеров и свыше 100 гитлеровцев. Но
вражеский снаряд угодил в машину, и она загорелась. Механик-водитель А. В.
Кудренко направил ее в скопление вражеских солдат и техники. Когда самоходка
остановилась, экипаж бросился в рукопашную. В этом бою Г. В. Танцоров погиб. 29
мая 1944 г. ему было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза{590}.
Бывшие работники речного флота путеец из города Калинина Т. И.
Прокофьев, масленщик с Северной Двины И. П. Дементьев и волжский матрос А. И.
Куприянов в десантном отряде морской пехоты под командованием лейтенанта К. Ф.
Ольшанского участвовали в боях за освобождение города Николаева. Этот отряд в
составе 68 человек 26 марта 1944 г. высадился непосредственно на причалы города
и в течение двух суток удерживал плацдарм. Десантники отразили 18 вражеских
атак, уничтожив [317] 700 гитлеровцев и несколько танков. Ольшанцы с честью выполнили
боевую задачу. 55 моряков десантного отряда и их проводник А. И. Андреев были
посмертно удостоены звания Героя Советского Союза{591}.
В июне 1944 г. при форсировании реки Свири славный подвиг
совершили воевавшие в рядах 7-й армии Карельского фронта бывшие речники М. И.
Леонов, А. Г. Петриков и Г. А. Ударцев. До призыва в армию Петриков работал
начальником Свирицкого затона, Ударцев — механиком парохода «Катунь»
Западно-Сибирского пароходства, Леонов — помощником механика буксирного
парохода «Харьков» Приладожского технического участка. Они тоже удостоились
высшего воинского отличия.
За подвиги в боях по освобождению Белоруссии это высокое звание
было присвоено бывшим речникам: литейщику Лимендского
судостроительно-судоремонтного завода А. М. Меркушеву, помощнику командира
отряда военизированной охраны Красноармейского судоремонтного завода на Лене К.
И. Наумову, воспитаннику Рыбинского речного техникума А. И. Рытову, электрику
Горьковского речного порта Н. С. Моисееву.
В этих боях активное участие принимали и врины Днепровской
военной флотилии. В ночь на 12 июля 1944 г. корабли прорвались в глубину
вражеской обороны и высадили в Пинске десант. Группа моряков во главе с бывшим
столяром волжского судоремонтно-судостроительного завода имени 40-й годовщины
Октября матросом Г. А. Тупициным одной из первых прорвалась в центр города,
затем достигла лагеря военнопленных, уничтожила охрану и освободила около 200
советских бойцов и офицеров. Противнику удалось остановить продвижение десанта.
Заняв оборону, моряки почти трое суток сдерживали натиск врага, отразили 28
контратак. Тупицин лично уничтожил 5 дзотов вместе с прислугой, 2 пулеметные
точки и до 20 вражеских солдат. За этот подвиг 7 марта 1945 г. ему было
присвоено звание Героя Советского Союза.
Примечателен и боевой путь молодого сибирского речника Ильи
Ивановича Зубова, ушедшего на фронт добровольцем. До войны он учился в Омском
речном училище. В боях за Севастополь гвардии старший сержант Зубов [318] командовал
отделением разведроты 24-й гвардейской стрелковой дивизии. К тому времени на
его счету было 25 «языков» и свыше 30 уничтоженных фашистов. Эти его подвиги
были отмечены орденом Отечественной войны I степени и медалью «За отвагу»{592}.
4 мая 1944 г. группа Ильи Зубова блокировала и взорвала дот,
который вел непрерывный обстрел боевых порядков советских войск. При этом
разведчики уничтожили 15 солдат противника. В этом бою Зубов был ранен, но
остался в строю и уничтожил еще трех фашистов. 25 мая 1944 г. он был награжден
орденом Славы III степени{593}.
В ночь на 21 августа 1944 г. в период освобождения Литвы
отделение Зубова в районе Клуссы первым ворвалось во вражеские окопы.
Продвигаясь вперед, старший сержант лично уничтожил два пулемета и 15 вражеских
солдат. Смелый рейд разведчиков облегчил овладение стрелковыми подразделениями
нового рубежа. За смелые действия в этом и других боях И. И. Зубов 5 сентября
1944 г, удостоился ордена Славы II степени{594}.
Вскоре он получил повышение по службе — был назначен помощником командира
взвода 28-й отдельной разведывательной роты.
4 февраля 1945 г. Зубов получил задание подавить пулемет,
который вел сильный огонь из укрепленного дома в одном из населенных пунктов
Восточной Пруссии. Когда стало ясно, что имеющимися во взводе огневыми
средствами не удастся это сделать, он скрытно подполз к дому и несколькими
гранатами уничтожил пулемет и 10 солдат противника. 19 апреля 1945 г. Илья
Иванович был награжден орденом Славы I степени и стал полным кавалером этой
высокой солдатской награды{595}.
Нерушимую верность Родине и несгибаемую волю проявил в годы
войны летчик-истребитель М. П. Девятаев.
До войны он, окончив Казанский речной техникум, работал на
Волге, а затем по комсомольской путевке был направлен в Оренбургское военное
авиационное училище. На фронте совершил 180 боевых вылетов, провел 35 воздушных
боев, лично сбил 9 вражеских самолетов. Был награжден двумя орденами Красного
Знамени и орденом Отечественной войны I степени. [319]
13 июля 1944 г. в воздушном бою в районе Львова самолет
Девятаева был подбит и загорелся. Раненный, в бессознательном состоянии, с
обгоревшим лицом и руками, Девятаев был схвачен врагами. Почти семимесячные
истязания и издевательства в плену не сломили его мужества. В лагере,
располагавшемся рядом с аэродромом на острове Узедом в Балтийском море, у
Девятаева возник план: захватить фашистский бомбардировщик и с группой
товарищей вырваться из плена. Во время работы на аэродроме он скрытно от охраны
на свалке разбитых немецких самолетов изучал незнакомую технику. 8 февраля 1945
г. группа из десяти военнопленных во главе с Девятаевым, уничтожив конвоира,
захватила «Хейнкель-111». Девятаев поднял бомбардировщик в воздух и, удачно
сманеврировав, ушел от преследования. Через два часа самолет приземлился в
расположении советских войск{596}.
Немало героических подвигов совершили речники и в войне с
Японией. Вот лишь один из них.
В отряд морских десантников, высаживавшийся на остров Шумшу, был
назначен помощником командира взвода старшина 1-й статьи коммунист Николай
Вилков, воспитанник Горьковского речного техникума, работавший до призыва во
флот помощником капитана парохода Восточно-Сибирского пароходства. Десант был
высажен на рассвете 18 августа. Несмотря на ожесточенное сопротивление
противника, прибрежный район его обороны был взят. Затем десантники атаковали
главные позиции и ключевую точку острова — высоту 171, где размещался
японский командный пункт.
При штурме высоты наступающие цепи натолкнулись на огонь
вражеского дота. Пулеметные очереди из двух амбразур прижали моряков к земле.
Тогда Вилков подполз к доту и метнул в амбразуру гранату. Дот умолк, но и
Вилков был ранен в руку. А когда моряки поднялись в атаку, пулеметы снова
начали поливать наступавших свинцом. В эту критическую минуту Николай Вилков
бросился вперед и закрыл амбразуру своим телом. Это позволило подразделению
блокировать и уничтожить огневую точку.
В такой же ситуации подвиг Вилкова повторил матрос [320] Петр Ильичев. Оба
моряка удостоены посмертно звания Героя Советского Союза.
Советская Родина свято чтит своих героев и их подвиги. По речным
магистралям ныне идут суда с именами прославленных речников на борту. Семь
воспитанников речного флота — старшина 1-й статьи Н. А. Вилков, сержант В.
Н. Гаврилов, капитан 3 ранга Д. А. Глухов, младший лейтенант С. И. Здоровцев,
старший лейтенант Н. А. Лебедев, гвардии рядовой А. Ф. Типанов, политрук Н. Д.
Фильченков приказом Министра обороны СССР навечно занесены в списки частей,
кораблей и учебных заведений Советской Армии и Военно-Морского Флота{597}.
Подвиг героев войны служит для новых поколений речников примером
беззаветной любви к социалистической Родине, глубокого сознания своего гражданского
долга, патриотического стремления быть в рядах активных борцов за торжество
великого дела партии и народа — коммунизма. [321]
Заключение
Великая Отечественная война закончилась сокрушительным разгромом
гитлеровской Германии и ее сателлитов. В достижении этой великой победы большую
роль сыграл транспорт страны. На его боевом счету — перебазирование
промышленности на восток, доставка заводам сырья и топлива, бесперебойный
подвоз на фронт всего необходимого, оперативные переброски войск в обстановке
необычайных трудностей, порожденных войной.
Одним из решающих условий непрерывного обслуживания транспортом
фронта и тыла явилось умело организованное Коммунистической партией и Советским
правительством комплексное использование всех его видов. Четкая координация
деятельности всех звеньев транспортной системы страны, рациональное
распределение грузопотоков, мобилизация всех резервов позволяли в чрезвычайно
тяжелых условиях выполнять необходимые фронту и народному хозяйству перевозки.
Ведущая роль в решении этой задачи принадлежала железным дорогам. Надежным
отрядом многомиллионной армии транспортников страны проявили себя речники.
Работа речного флота во многом определялась степенью его
технической оснащенности и развития материальной базы. Достигнутый за годы
предвоенных пятилеток уровень развития водных путей, пополнение судового
состава, внедрение механизации на погрузочно-разгрузочных работах и
совершенствование судоремонтной базы обусловили в целом успешное выполнение
речным флотом своих задач в военное время. Однако многое из того, что
предусматривалось широкой программой реконструкции речного транспорта,
рассчитанной на длительный период, в предвоенные годы не удалось осуществить, и
это сказывалось во время войны. Серьезно ощущались отсутствие или техническое
несовершенство каналов и других водных сообщений между речными бассейнами,
недостаточное развитие портов и пунктов перевалки грузов железнодорожно-водного
сообщения, отсутствие резерва судов, неудовлетворительное техническое состояние
значительной [322] их части, нехватка грузовых самоходных Это обстоятельство
давало себя знать, но не могло влиять на конечные результаты деятельности
пароходств. При таких существенных недостатках выполнение заданий военного
командования и народного хозяйства достигалось сосредоточением усилий речников
на решении первоочередных задач, гибким маневрированием имеющимися техническими
средствами, оперативным руководством деятельностью различных подразделений
речного транспорта и всецелым подчинением интересам ведения войны, внедрением
передовых методов труда и развитием социалистического соревнования.
По неполным данным, речники в 1941 и 1942 гг. эвакуировали из
Ленинграда, Москвы, Сталинграда и других приречных городов свыше 2,5 млн.
человек, вывезли около 1,5 млн. т различных грузов, в том числе оборудование
заводов, материальные запасы и культурные ценности, переправили через водные
рубежи более 2 млн. голов скота и десятки тысяч автомашин, повозок, тракторов и
другой техники колхозов и совхозов. В эвакуационных перевозках речной флот
участвовал с первых дней войны и до поздней осени 1942 г., когда в Заволжье
были переброшены последние группы жителей Сталинграда.
В оценке роли речного транспорта в воинских перевозках
количественные показатели не столь характерны. Между тем эта роль речников, и
прежде всего пароходств европейской части страны, была немалой. Первоначальные,
правда, довольно скромные плановые задания были значительно превышены. Но и
последующие, более объемные, тоже обычно перевыполнялись. Хорошо сознавая
значение этих перевозок, пароходства и экипажи судов делали все возможное,
чтобы осуществить их в срок и полностью. О напряжении в их работе можно судить,
в частности, по таким данным: из 3261 тыс. т горючего и смазочных материалов{598},
израсходованных Красной Армией в 1943 г., 1200 тыс. т{599}
было доставлено речными судами по Волге на нефтебазы Главнефтеснаба — в
пункты перевалки на железную дорогу или для непосредственной передачи воинским
частям. В целом же в силу географического положения водных путей и отсутствия [323] межбассейновых
сообщений удельный вес воинских грузов в общих перевозках не превышал 11
процентов и был примерно в два с лишним раза меньше, чем на железнодорожном
транспорте{600}.
Он был довольно высоким в тех пароходствах, водные пути которых непосредственно
примыкали к фронтовой зоне или становились рубежом обороны. Это особенно было
характерно для перевозок в период обороны Ленинграда, Сталинграда и
контрнаступления советских войск в великой битве на Волге.
Как правило, эти перевозки выполнялись в тяжелых боевых
условиях, под бомбежкой и артиллерийским обстрелом. Плавание на судах, не
имевших вооружения, требовало от речников не только большого профессионального
мастерства, но незаурядной выдержки и стойкости. Выразительно и точно сказал об
этом Адмирал Флота Советского Союза И. С. Исаков: «Чтобы хладнокровно
выдерживать атаки неприятельских самолетов на тихоходных и медлительных
канонерках... надо было иметь какие-то особые нервы и необычное мужество»{601}.
Характерная особенность работы речного транспорта в прифронтовой
зоне состояла в том, что ему наряду с выполнением перевозок приходилось
обеспечивать переправу войск, а когда боевые действия развертывались на берегах
рек и озер — активно взаимодействовать с ними. Это порождало свои
трудности. В таких случаях речники не могли заблаговременно эвакуировать флот и
обслуживающие его судоремонтные предприятия и порты. Выполняя приказы военного
командования, суда работали до тех пор, пока войска продолжали вести бои с
врагом. При этом немало людей и пароходов погибло. Героические действия
речников в прифронтовой зоне приравнивались к боевым подвигам фронтовиков и
отмечались государственными наградами. Всего же за годы Великой Отечественной
войны орденами и медалями был награжден 8461 работник речного транспорта{602}.
Самоотверженный труд, высокий патриотизм, беззаветная
преданность своему долгу позволили речникам преодолеть большие трудности,
порожденные войной. Несмотря на сокращение численности флота, ухудшение его
технического состояния, мобилизацию в армию и на флот [324] значительной части
квалифицированных кадров, нехватку материалов и топлива, пароходства выполнили
огромный объем перевозок. Решающим условием этого успеха явились организующая и
вдохновляющая роль партии, слово и личный пример коммунистов. Они всегда были
там, где положение становилось особенно тяжелым, где требовалось необычайное
напряжение сил. В течение всей войны речной транспорт чувствовал заботу и
внимание Центрального Комитета Коммунистической партии, местных партийных и
советских органов.
Речной флот принимал участие в Великой Отечественной войне не
только как составная часть транспортной системы страны. Сотни лучших его судов
после переоборудования на судоремонтных заводах пароходств были переданы
Военно-Морскому Флоту, причем большей частью они вошли в состав военных
флотилий с экипажами. В ряде случаев эти суда составили основное ядро вновь
сформированных флотилий. Но и оставшиеся в составе пароходств суда по-боевому
выполняли задания военного командования.
По решению Министерства речного флота и Главного штаба ВМС на
многих из них были установлены памятные мемориальные доски, в том числе на 23
судах волжских пароходств{603},
на 5 — Беломорско-Онежского{604},
на 7 — амурских пароходств{605}.
Война показала, что наиболее целесообразное использование
средств речного транспорта в интересах обороны во многом зависит от правильного
учета его возможностей и особенностей. Недооценка этих возможностей приводила к
дополнительным затруднениям, для преодоления которых порой не было ни времени,
ни условий.
В ходе войны речной флот понес огромные потери — пятую
часть своего состава (1092 самоходных судна общей мощностью 140,4 тыс. л. с.,
2608 грузовых несамоходных судов общей грузоподъемностью 1106 тыс. т, 62
земснаряда и 692 других судна){606}.
Из 18 искусственных водных путей 13 были разрушены или повреждены. Лежали в
развалинах 479 пристаней и пристанских пунктов, 89 судостроительных и
судоремонтных заводов, мастерских [325] и верфей. Общий ущерб, нанесенный хозяйству
речного транспорта, только по западным бассейнам составил 972,6 млн. рублей.
Однако ущерб, причиненный речному транспорту, не исчерпывается
лишь прямыми потерями. В результате повышенного износа и ограниченного ремонта
резко ухудшилось техническое состояние флота. К 1 января 1947 г. около 40
процентов судов имели ограничения или вообще были признаны непригодными к
эксплуатации.
Пополнялся же речной транспорт за счет судостроения в
незначительных размерах. Строился в основном мелкий флот, который использовался
для доставки воинских грузов по малым рекам, но не мог существенно влиять на
объемы речных перевозок. Для восполнения состава судов пароходства и
военно-восстановительные управления в годы войны вели большую работу по подъему
затонувших судов. Удалось извлечь со дна рек 613 самоходных судов, из которых
484 были восстановлены. Всего было поднято немногим более половины покоившихся
под водой судов. Значительную часть погибшего флота из-за больших разрушений было
нецелесообразно восстанавливать.
Большие потери судов существенно сказались на объемах
перевозок — в 1945 г. они составили 36,1 млн. т. Но причины были не только
в этом. Сокращение объемов речных перевозок вызывалось также относительно
медленным восстановлением производства таких видов продукции, как лесные и
минерально-строительные материалы, а также зерно.
Состав грузов речного транспорта за годы войны существенно не
изменился: несколько сократился в общем объеме удельный вес плотов и возрос на
2,1 процента удельный вес перевозок нефти. В 1944 и 1945 гг. пароходства
перевезли все предъявленные им нефтегрузы и лес в плотах.
Что касается грузооборота, то в первые два года войны снижение
его объема в речном флоте происходило медленнее, чем на других видах
транспорта. Несмотря на временную потерю ряда бассейнов и прекращение
транзитного движения по водным путям северо-запада, а затем и по Волге,
использование внутренних резервов речного флота позволяло в течение двух лет
поддерживать перевозки на Довольно высоком уровне. В 1943 г. они
соответствовали среднему уровню грузооборота всех видов [326] транспорта. Но в
последующие годы, когда объемы перевозок стали определяться главным образом
темпами восстановления материально-технической базы транспорта и развитием
обслуживаемых им отраслей экономики, снижение грузооборота на речном транспорте
продолжалось, тогда как в целом транспорт страны уже с 1943 г. стал наращивать
его объемы. Эта тенденция была преодолена лишь с окончанием войны. В 1949 г.
речники достигли довоенного уровня грузооборота.
В послевоенные годы речной транспорт был не только быстро
восстановлен, но и получил значительное развитие. Неизмеримо возрос его
технический уровень, укрепилась материальная база. В составе транспортного
флота ныне преобладают новейшие грузовые суда с высокими технико-экономическими
показателями. Завершаются работы по созданию единой глубоководной транспортной
системы европейской части страны, успешно действуют построенный после войны
Волго-Донской судоходный канал и реконструированный Волго-Балтийский водный
путь. Коренным образом изменился технический облик речных портов. Выросла
многотысячная армия специалистов речного транспорта. Все это несравнимо
увеличило возможности речного флота. В 1978 г. он превзошел довоенный уровень
по перевозкам и грузообороту в 7 раз.
Обращаясь к урокам минувшей войны, советские люди первым делом
отдают дань глубокого уважения памяти погибших.
Никогда не забудут речники страны подвиг товарищей по труду и по
оружию, отдавших свою жизнь во имя свободы и независимости Советской Отчизны.
Никогда не забудет благодарная Родина самоотверженную работу и славные боевые
дела тружеников речного флота, явившиеся достойным вкладом в достижение Победы
в Великой Отечественной войне.
В послевоенные годы советские речники, верные лучшим традициям
речного транспорта СССР, с честью выполняют задания партии и правительства по
неуклонному увеличению народнохозяйственных перевозок, идут в первых рядах
строителей коммунистического общества в нашей стране. [327]
Указатель
кораблей и судов
1 Мая — 54, 72*
9 января — 52, 53, 54*
10 лет КИМа — 22
12 марта — 66
А. Микоян — 284
Абхазец — 188, 202, 204, 206*
Адмирал Нахимов — 281
Академик Губкин — 280
Академик Тимирязев — 16
Александр Невский — 116
Александр Невский — 174*
Алтай — 183, 213*
Андреев — 51
Аргунь — 213
Арзамас — 147
Армянин — 183
Армения — 10
Архара — 294
Астрахань — 18
Астрахань — 296
Баку — 297
баржа № 103–180
баржа № 515–105
баржа № 752–111*
баржа № 1058–146
баржа № 1063–213
баржа № 1214–105*
баржа № 4705–148
баржа № 4075–110
баржа № 4519–154
баржа № 4520–154
баржа № 4521–154
баржа № 4524–154
баржа № 4525–154
баржа № 4529–146
баржа № 4707–154
баржа № 5109–105
баржа № 6207–105*
баржа №
баржа-паром № 4529–145*
баржа-паром № 4530–143
баркас № 2–210
Батуми — 112, 120, 153
Батуми — 294
Белоруссия — 10
Бира — 107, 243
Бригада — 78, 86
Буденный — 20, 184
Бузулук — 146, 153
Буй — 93, 96, 104, 107, 122, 134, 146, 151, 282
Бурея — 107, 111
Бурный — 22
Бухтарма — 180
В. Куйбышев — 10
В. Ленин — 232
Ванда — 260
Васильсурск — 141
Вера Засулич — 316
Верхоленск — 112, 153
Весьегонск — 282
Виктор Гюго — 93
Виктор Хользунов — 184*
Вилсанди — 151, 243*
Владимир Ленин — 10
ВЛКСМ — 198
Войма — 104*
Волга — 66
Волжская-8–16
Волхов — 25
Ворошиловский стрелок — 260
Вторая пятилетка — 188, 200
Вторая переправа — 304
Второй — 188, 200
газоход № 23–78*
газоход № 28–78*
газоход № 71–200
газоход № 71–200
газоход № 217–60
Гаситель — 180, 190
Гатчина — 95
Генерал Панфилов — 210, 212
Гидротехник — 134, 135, 145, 153
Гоголь — 75
Гончаров — 171
Горловка — 282
Громов — 22, 58, 59
Грозный — 181, 212
Громобой — 204, 214
Грузия — 231
Грузчик — 57
20 лет Октября — 256
дебаркадер № 113–192
дебаркадер № 120–192
Декабрист — 63
Делегат — 64
Декрет — 16, 72*
Донбасс — 72*
Донбасс — 78, 86, 202
Донбасс — 294
Донец — 64, 72*
Дубовка — 202, 206*
Елизаров — 229
Емельян Пугачев — 210, 212
Желябов — 57
Жиздра — 78*
Иваново — 20, 93
Игарка — 213
Ижорец — 286
Ижорец № 5–153
Ижорец № 7–146, 147, 153
Ижорец № 8–94, 122, 136, 151
Ильич — 184*
Индустриализация — 10
Инженер — 76
Казань — 296
Калуга — 66
Калуга — 294
Иосиф Сталин — 194*
Камбала — 248
Капитан Гастелло — 180
Капитан Иванищев — 202, 204*, 206*, 208
Карл Либкнехт — 255*
Катунь — 252
Катунь — 317
Киев — 297
КИМ — 63, 66, 67, 72
Кимовец — 72*
Киров — 294, 296
КЛ-37–297
Козельск — 112, 119*
Коккинаки — 54
Коллективизация — 180
Колхозник — 72*
Коминтерн — 115
Коммунар — 260, 261
Коммунистка — 184*
Композитор Бородин — 193*
Комсомолец — 212
Комсомолка — 252
Кондома — 174*
Константин — 103
Котовский — 22
Которосль — 213
Кочегар Гетман — 210, 214
Красное знамя — 72*
Краснознаменец — 18
Краснофлотец — 214
Краснофлотец — 260
Краснофлотский — 116
Красный — 53
Красный металлист — 78
Красный моряк — 246
Кремль — 93, 116
Кренкель — 54, 63
Крестьянин — 184
Крестьянка — 296
Кубанец — 63, 66, 68, 73*
Кузбасс — 54, 63, 66
Кузнец — 196, 203
Кузнецк — 136, 153
Ласточка — 191, 202, 203
Лейтенант Здоровцев — 200
Лейтенант Шмидт — 294, 295
Лена — 66
Лена — 188, 190
Лена — 260*
Ленин — 54
Ленинград — 16
Ленинград — 294, 295
Лихославль — 153
Луначарский — 161
Ляпидевский — 52, 53
М. Горький — 75
Маклин — 144, 153
Максим Горький — 161
Мануильский — 54, 63, 66*
Манычстрой — 256
Мария Виноградова — 313
Мартын Лядов — 184*
Маршал Жуков — 272
Маяковский — 58, 70*
Медяна — 180
Менжинский — 59
Механик Власов — 216
Минск — 182
Минск — 231
Минск — 268
Минск — 297
Михаил Калинин — 18
Михаил Калинин — 194
МО-210–95
Молоков — 52
МОПР — 86
Морской лев — 93–95, 105, 107, 109, 111, 119, 122, 134,
137, 138, 151, 282, 283
Москва — 70*
Муром — 296
Н. Островский — 22
Наблюдатель — 194
Надежный — 188 , 201, 202, 206*, 207
Наука — 260
Николай Островский — 20
Никулясы — 93, 107, 111, 134, 135, 147
Нора — 107
Обь — 180*
Ока — 64, 65*
Ока — 67
Октябрь — 63
Олекма — 294
Омск — 294
Орджоникидзе — 179, 181
Орел — 93, 94, 105, 107, 111, 134, 138, 153, 282
Орел — 256
Осоавиахим — 78*
Островский — 294, 296
Отто Шмидт — 53, 58, 72*
5 декабря — 297
Память Котовского — 20
Папанин — 56
Парижская коммуна — 83, 189, 194
Параллель — 144, 153, 282
Парашютист — 260
паром № 3–201, 208
пароход № 1–153
пароход № 6–260
пароход № 7–144
пароход № 7–145
пароход № 66–260
Партизан — 206*
пассажирский катер № 1–202, 206*
пассажирский катер № 3–98
пассажирский катер № 5–98
Пахарь — 294, 295
Паша Ангелина — 263
Первый — 188
Перекат — 202, 206*
Печенег — 213
Подольск — 145
Пожарный — 145
Пожарский — 188, 201, 202, 206*, 208
Полина Осипенко — 181
Правда — 22, 56
Припять — 256
Пролетарий — 56
Пропагандист — 181, 288
Профессор Мечников — 75
Профинтерн — 268
Профсоюз — 57
Пятилетка — 116
Пятый — 206*
Революция — 120
Республика — 57
Ржавка — 214
Рижская — 103
Робеспьер — 86
Роза Люксембург — 72*
Ростов — 147, 153
Ростов-Дон — 63
Руднев — 22
Рутка — 180
С. Киров — 22
Сакко и Ванцетти — 246
Саламандра — 65*
Самара — 214, 216
Свердлов — 267
Северо-Западный-4–103
Северо-Западный-7–103
Селемжа — 107
Селенга — 294
Селькор — 77
Серафимович — 63
Сергей Киров — 10
Сергей Лазо — 252*
Серго Орджоникидзе — 218
Серп — 56
Служебный — 63
Смирнов — 57
Смоленск — 174*
Совет — 93
Совет — 161
Советская республика — 116
Советская Украина — 57
Совкомбайн — 205
Совхоэница — 206*
Сократ — 183, 213
Сормово — 153
СП-19–188, 200
Спартаковец — 210, 214
Сталин — 304
Сталинград — 64
Сталинград — 294, 296
Сталинабад — 267
Стахановец — 73, 206*
Степан Разин — 13, 35, 71*
Суворов — 260
Таганрог — 68
Таджикия — 193
Тарань — 213
Тарлык — 253
Татария — 184
Ташкент — 297
Тбилиси — 231
Тбилиси — 297
Тверь — 66
теплоход № 103–246
теплоход № 104–246
Титан — 282
Товарищ — 70*
Томск — 296
Тринадцатый — 188, 200, 204*
Троянский — 260*
ТЩ-122–111*
Триполье — 57
Турбина — 13
Ударник — 56, 64
Ударник Правды — 256
Узбек — 211
Узбекистан — 145*
Украина — 231
Ульянов — 54
Урал — 72, 73*
Уруп — 180
Усыскин — 22, 221
Федосеенко — 22
Форель — 122, 138, 144, 146, 151, 243
Фронтовик — 212, 216
Фрунзе — 54
Халтурин — 57
Харьков — 112, 151
Харьков — 255
Харьков — 294
Харьков — 317
Хасан — 282
Хопер — 67
Ц. О. Правда — 116
Чапаев — 22, 92, 221
Чапаев — 64
Чапаев — 92, 243
Черкесия — 180
Чернигов — 153
Четвертый — 188, 200
Чеченец — 20
Чичерин — 294, 296
Чкалов — 22
Шексна — 107
Шимск — 282
Шожма — 213
Щорс — 22, 92
Экватор — 282
Эривань — 252#
Яна — 213
Ярославль — 294
Примечания
{1} См.: Великая Отечественная война
Советского Союза 1941– 1945. М, 1970, с. 513.
{2} Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 38, с.
400.
{3} Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 40, с.
218, 219.
{4} Центральный партийный архив Института
марксизма-ленинизма при ЦК КПСС (далее — ЦПА НМЛ), ф. 17, оп 8, ед. хр.
507, л. 353.
{5} История Великой Отечественной войны
1941–1945 гг. М., 1963, т. 2, с. 473.
{6} Из этих работ наиболее выделяются книги:
«Волгари в боях за, Сталинград». Сборник. Сталинградское книжное изд-во, 1961;
С. А. Кучкин. «Водный транспорт нефти». Куйбышевское книжное изд-во, 1972; «На
боевой вахте. Водники Северо-Запада в годы Великой Отечественной войны
1941–1945 гг.». Сборник.
{7} См.: Транспорт и связь СССР. М., 1957,
с. 115.
{8} См: Речной транспорт за 50 лет Советской
власти. М., 1967, с. 147.
{9} См.: Транспорт и связь СССР, с. 8, 116.
{10} См.: Транспорт и связь СССР, с. 8, 116.
{11} Канал вступил в эксплуатацию 15 июля
1937 г.
{12} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 12–14.
{13} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 85–87.
{14} См.: Речной транспорт за 50 лет
Советской власти, с. 150.
{15} См.: Материалы по статистике речного транспорта.
Вып. 56, с. 25, 26.
{16} См.: Речной транспорт за 50 лет
Советской власти, с. 148, 151.
{17} См.: Речной транспорт за 50 лет
Советской власти, с. 152.
{18} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 81.
{19} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 88.
{20} См.: Речной транспорт за 50 лет
Советской власти, с. 144.
{21} Труды Горьковского института инженеров
водного транспорта (далее — ГИИВТа). Вып. 127, 1972, с. 100.
{22} Архив Центрального научно-исследовательского
института экономики и эксплуатации водного транспорта (далее — ЦНИИЭВТ),
ф. группы истории, д. 14, л. 2.
{23} Архив Центрального
научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта
(далее — ЦНИИЭВТ), ф. группы истории, д. 14, л. 2.
{24} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны. М., 1965, с. 11.
{25} См.: Речной транспорт за 50 лет
Советской власти, с. 164.
{26} Труды ГИИВТа. Вып. 127, с. 102.
{27} См.: Киселева Е. Г. Речники Волги —
фронту, с. 23.
{28} См.: Труды ГИИВТа. Вып. 127, с. 102.
{29} См.: Речной транспорт, 1975, № 10, с, 7,
8.
{30} Цит. по: Киселева Е. Г. Речники
Волги — фронту, с. 35.
{31} Брежнев Л. И. Ленинским курсом. М.,
1973, с. 136.
{32} См.: Киселева Е. Г. Речники Волги —
фронту, с. 24.
{33} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
10, л. 12.
{34} См.: Труды ГИИВТа. Выпуск 127, с. 103.
{35} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истерии, д. 9,
л. 37.
{36} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
14, л. 5.
{37} Речной транспорт, 1975, № 5, с. 2.
{38} После эвакуации в октябре 1941 г, из
Москвы в Ульяновск газета «Водный транспорт» по решению ЦК ВКП(б) временно
выходила два раза в неделю тиражом 40 тыс. экз. (ЦПА НМЛ, ф. 17, оп. 22, ед.
хр. 1542, л. 1170).
{39} См.: Киселева Е. Г. Речники Волги —
фронту, с. 12.
{40} Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 35, с.
408.
{41} См.: Вознесенский Н. Военная экономика
СССР в период Отечественной войны. М.. 1947, с. 37–40.
{42} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 15.
{43} Центральный государственный архив
народного хозяйства СССР (далее-ЦГАНХ), ф. 9469, он. 1, д. 268, л. 93–95,
102–103, 170–171.
{44} Часть кранов и транспортеров из речных
портов даже была передана в морские порты.
{45} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
13, л. 37.
{46} Архив ЦНИИЭВТа, ф, группы истории, д.
13, л. 12–13.
{47} См.: Тобольская правда, 1941, 18 июля.
{48} См.: Киселева Е. Г. Речники Волги —
фронту, с. 19.
{49} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
14, л. 23.
{50} См.: Речной транспорт СССР за 50 лет
Советской власти, с. 50.
{51} Составлена по: Материалы по статистике
речного транспорта. Вып. 15. М., 1945, с. 86–89. Выпуск валовой продукции
приводится в планово-отпускных ценах.
{52} См.: Речной транспорт, 1970, № 5, с. 12.
{53} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
12, л. 14.
{54} См.: Речной транспорт, 1975, № 7, с. 20.
{55} Большевистская вахта, 1942, 22 янв.
{56} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
20, л. 30.
{57} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 369, л. 21.
{58} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 275, л. 128.
{59} Центральный военно-морской архив
(далее — ЦВМА), ф. 14, д. 44, л. 4.
{60} Центральный военно-морской архив
(далее — ЦВМА), ф. 14, д. 44, л. 4.
{61} См.: Олехнович Г. И. Трудящиеся
Белоруссии — фронту. Минск, 1972, с. 61.
{62} Только на воинской переправе у Лоева на
23 августа работало 7 самоходных и 6 несамоходных судов этого пароходства.
{63} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 340, л. 121.
{64} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2105, л. 38.
{65} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2105, л. 39.
{66} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д. 4,
л. 4.
{67} См.: Украинская ССР в Великой
Отечественной войне 1941– 1945 гг. Киев, 1975, т. 1, с. 265.
{68} См.: Украинская ССР в Великой
Отечественной войне, т. 1, с. 271; Арутюнян Ю. В. Советское крестьянство в годы
Великой Отечественной войны. М., 1963, с. 40.
{69} См.: Украинская ССР в Великой
Отечественной войне, т. 1, с. 130.
{70} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д. 4,
л. 41–42.
{71} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2105, л. 43.
{72} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д. 4,
л. 53, 54, 56.
{73} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2105, л. 55.
{74} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2105, л. 52.
{75} ЦГДНХ, ф. 9469, оп..1, д. 301, л. 12–13.
{76} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 8, д. 82, л. 12.
{77} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 8, л. 82, л. 14.
{78} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 8, л. 82, л. 14.
{79} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 8, д. 83, л. 8.
{80} См.: История Великой Отечественной войны
Советского Союза 1941–1945, т. 2, с. 120.
{81} Центральный архив Министерства обороны
(далее — ЦАМО) ф. 359, оп. 6005, д. 13, л. 120–122.
{82} Центральный архив Министерства обороны
(далее — ЦАМО) ф. 359, оп. 6005, д. 13, л. 65.
{83} Пароходы «Октябрь», «Кренкель»,
«Ростов-Дон», «Серафимович» были переоборудованы в канонерские лодки, а пароход
«Декабрист» и теплоход «Служебный» — в сторожевые катера (см.: Речной
транспорт, 1975, № 4, с. 22). Пароходы «Кузбасс», «Мануильский», «Кубанец» и
«КИМ» вошли в состав Черноморского пароходства.
{84} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 43.
{85} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2105, л. 70.
{86} ЦПА НМЛ, ф. 17, оп. 1, ед. хр. 1544, л.
38.
{87} См.: Речной транспорт, 1975, № 4, с.
22–23.
{88} См.: Водный транспорт, 1942, 30 апр.
{89} См. Речной транспорт, 1975, № 4, с. 23.
{90} Шашков З. А. Речники в боях за Родину,
с. 25.
{91} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2106, л. 42.
{92} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 100–101.
{93} У пристани Калач были затоплены пароход
«Декрет», три мотокатера, газоход, баржа, два карчекрана и плавнория.
{94} ЦГАНХ, ф. 9469, он. 8, д. 85, л. 45, 92.
{95} ЦПА НМЛ, ф. 17, оп, 43, ед. хр. 1550, л.
6.
{96} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2105, л. 166, 168.
{97} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2105, л. 169.
{98} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2105, л. 174.
{99} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 44.
{100} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2105, л. 176.
{101} См.: История Великой Отечественной войны
Советского Союза 1941–1945 гг., т. 2, с. 258.
{102} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2105, л. 176.
{103} См.: Великая Отечественная война
Советского Союза 1941– 1945 гг., с. 126.
{104} См.: Речной транспорт, № 5, 1975, с.
36–37.
{105} Бейшлот (плотина) построен в 1843 г. при
выходе Волги из озера Волго с целью накопления запасов воды весной и сброса ее
для увеличения глубин в период мелководья.
{106} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2106, л. 163.
{107} Цит. по: Нейгольдберг В. Я. Речной
транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 76.
{108} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 77.
{109} См.: Речной транспорт за 50 лет
Советской власти, с. 172.
{110} ЦГАНХ, ф. 9469, оп 6, д. 12, л. 27, 28.
{111} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 78.
{112} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 79.
{113} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 276, л. 40; д.
275, л. 100–102.
{114} См.: Шашков З. А. Речники в боях за
Родину, с. 30.
{115} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 276, л. 65,
66.
{116} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 78.
{117} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
13, л. 9.
{118} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 276, л. 65.
{119} См.: Речной транспорт за 50 лет
Советской власти, с. 172.
{120} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 18–21, 25. Совнарком СССР, учитывая привлечение речного
флота к выполнению заданий военного командования, в декабре 1941 г. освободил
15 пароходств европейской части страны от материальной ответственности перед
клиентурой за невыполнение плана перевозок и несоблюдение сроков доставки
грузов.
{121} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 57.
{122} См.: Нейгольдберг. В. Я. Речной
транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 81.
{123} Архив Северо-Западного речного
пароходства (далее — СЗРП), оп. 3172, д. 1, л. 6.
{124} Архив СЗРП, оп. 3172, д. 1, л. 7.
{125} ЦВМА, ф. 13, д. 2029, л. 36.
{126} ЦВМА, ф. 13, д. 2026, л. 86.
{127} ЦВМА, ф. 13, д. 11881, л. 33–34.
{128} Ленинградский партийный архив
(далее — ЛПА), ф. 2785, он. 1, ед. хр. 10, л. 29.
{129} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2105, л. 87.
{130} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2105, л. 85.
{131} Архив СЗРП, 1941, д. 38, л. 148.
{132} Архив СЗРП, 1941, д. 38, л. 157.
{133} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2105, л. 99.
{134} Государственный архив Октябрьской
революции и социалистического строительства Ленинградской области (далее-ГАОРСС
ЛО), ф. 330, оп. 1, ед. хр. 10, л. 3.
{135} Архив СЗРП, оп. 8080, д. 47, л. 7.
{136} ЦВМА, ф. 74, д. 9292, л. 193.
{137} Архив СЗРП, 1941, д. 38, л, 157.
{138} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2105, л. 103.
{139} Архив СЗРП, 1941, д. 83, л. 270.
{140} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д. 4,
л. 11.
{141} См.: Павлов Д. В. Ленинград в блокаде.
М., 1958, с. 43, История СССР. М., 1957, т. 2, с. 10.
{142} См.: Ковальчук В. М. Ленинград и Большая
земля. Л., 1975, с. 61.
{143} Архив СЗРП, 1941, д. 48, л. 102–103.
{144} См.: Князев С. П. и др. На защите
Невской твердыни Л., 1965, с. 203.
{145} См.: На боевой вахте. Л., 1972, с. 212.
{146} См.: Ковальчук В. М. Ленинград и Большая
земля, с. 63.
{147} Архив СЗРП, оп. 8089, д. 47, л. 78.
{148} Архив СЗРП, 1941, д. 49, л. 269.
{149} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д. 1,
л. 4–5.
{150} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д. 1,
л. 6–7.
{151} Архив СЗРП, 1941, д. 48, л. 35.
{152} См.: Ковальчук В. М. Ленинград и Большая
земля, с. 76.
{153} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 57.
{154} Архив СЗРП, 1941, д. 47, л. 72.
{155} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы историй, д. 1,
л. 58.
{156} На боевой вахте, с. 34.
{157} ЛПА, ф. 2785, оп. 1, ед. хр. 19, л. 27.
{158} См,: Северо-западный водник, 1942, 28
июля.
{159} На боевой вахте, с. 50.
{160} ЦВМА, ф. 13, д. 2026, л. 5; д. 11881, л.
98.
{161} См.: На боевой вахте, с. 127.
{162} Павлов Д. В. Ленинград в блокаде, с. 94.
{163} См.: Ковальчук В. М. Ленинград и Большая
земля, с. 80.
{164} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войы, с. 63.
{165} Архив СЗРП, 1941, Д. 77, л, 8.
{166} Архив СЗРП, 1941, д. 47, л. 51.
{167} В числе вспомогательных судов КБФ были
речные пароходы, продолжавшие плавать с прежними гражданскими командами.
{168} ЦПА НМЛ, ф. 17, оп. 29, ед. хр. 1137, л.
5.
{169} ЦВМА, ф. 74, д. 9292, л. 183.
{170} ЦВМА, ф. 74, д. 9292, л. 250.
{171} Архив СЗРП, 1941, д. 47, л. 36; д. 48,
л. 9.
{172} Архив СЗРП, 1941, д. 48, л/19.
{173} Архив СЗРП, оп. 7172, д. 1, л. 1.
{174} Архив СЗРП, оп. 7172, д. 1, л. 1.
{175} Архив СЗРП, 1942, д. 72, л. 84.
{176} ЛПА, ф. 2785, оп. 1, ед. хр. И, л. 79;
ед. хр. 21, л. 31; Архив ИИЭВТа, ф. группы истории, д. 2, л. 100.
{177} Архив СЗРП, оп. 8089, Д. 13, л. 107,
130.
{178} Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт СССР
в годы Великой Отечественной войны, с. 146.
{179} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д. 2,
л. 31–32, 44– 51.
{180} ЛПА, ф. 24, оп. 2, ед. хр. 5108, л. 19.
{181} Архив СЗРП, оп. 3088, д. 89, л. 7.
{182} Архив СЗРП, 1942, д. 77, л. 60.
{183} Архив СЗРП, оп. 3088, д. 8, л. 43–44.
{184} Архив СЗРП, 1942, д. 69, л. 2.
{185} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д. 3,
л. 9.
{186} Архив СЗРП, 1942, д. 69, л. 4–5.
{187} Архив СЗРП, 1942, д. 69, л. 21.
{188} Архив СЗРП, 1942, д. 69, л. 417–18.
{189} ЛПА, ф. 2785, оп. 1, ед. хр. 26, л. 83.
{190} См.: На боевой вахте, с. 143.
{191} ЛПА, ф. 2785, оп. 1, ед. хр. 26, л. 89.
{192} ЛПА, ф. 2785, оп. 1, ед. хр. 16, л.
24–25.
{193} См.: Ковальчук В. М. Ленинград и Большая
земля, с. 225.
{194} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д. 1,
л. 118.
{195} Архив СЗРП, 1942, д. 77, л. 13.
{196} Архив СЗРП, 1942, д. 71, л. 2.
{197} Архив СЗРП, 1942, д. 89, л. 5.
{198} Архив СЗРП, оп. 3088, д. 7, л. 49; д.
69, л. 75, 171–173.
{199} ЛПА, ф. 2875, оп. 1, ед. хр. 36, л. 23.
{200} См.: Ковальчук В. М. Ленинград и Большая
земля, с. 239.
{201} Архив СЗРП, 1942, д. 69, л. 75.
{202} Здесь имелся в виду Кобоно-Кареджский
порт, основной костяк которого составлял коллектив Шлиссельбургской пристани.
Официально вступление его в строй было оформлено приказом по пароходству 3 июня
1942 г.
{203} Архив СЗРП, оп. 3088, д. 7, л. 49.
{204} ЦВМА, ф. 13, д. 24098, л. 107–109.
{205} Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт СССР
в годы Великой Отечественной войны, с. 174.
{206} См.: Ковальчук В. М. Ленинград и Большая
земля, с. 250.
{207} Архив СЗРП, 1942, д. 77, л. 59.
{208} Цит. по: История Великой Отечественной
войны Советского Союза 1941–1945, т. 2, с. 473.
{209} Архив СЗРП, 1942, д. 69, л. 142. Нормы
выдачи продуктов были различны. Для плавсостава транспортных судов, например,
они зависели от вида флота и трудности трассы. За каждый рейс по наиболее
сложному пути Новая Ладога — Осиновец член команды буксира получал 300 г
хлеба, 20 г сахара, 10 г табака. Работнику порта за каждые переработанные 600 т
грузов выдавалось 100 г хлеба, 15 г сахара, 10 г табака. Эта система
просуществовала до середины августа 1942 г.
{210} ЛПА, ф. 2785, оп. 1, ед. хр. 16, л. 18.
{211} Архив СЗРП, 1942, д. 69, л. 175.
{212} Архив СЗРП, 1942, д. 69, л. 176.
{213} Составлена по: ЦВМА, ф. 13, д. 11895, л,
8.
{214} См.: На боевой вахте, с. 138.
{215} См.: На боевой вахте, с. 138.
{216} См.: Северо-западный водник, 1942, 18
авг.
{217} Архив СЗРП, оп. 3088, д. 8, л. 3.
{218} См.: Военно-исторический журнал, 1962, №
11, с. 32.
{219} Архив СЗРП, 1942, д. 75, л. 38.
{220} Архив СЗРП, 1942, д. 70, л. 5; д. 76, л.
191.
{221} См.: Военно-исторический журнал, 1962, №
11, с. 34.
{222} Архив СЗРП, 1942, д. 89, л. 18.
{223} Архив СЗРП, 1943, д. 275, л. 1.
{224} Архив СЗРП, 1943, д. 275, л. 1.
{225} Архив СЗРП, 1942, д. 70, л. 109.
{226} ЛПА, ф. 2785, оп. 1, ед. хр. 36, л.
27–28.
{227} См.: Боевая трасса, 1942, 20 окт.
{228} На боевой вахте, с. 52.
{229} ЛПА, ф. 2785, оп. 1, ед. хр. 36, л. 33.
{230} ЦВМА, ф. 13, д. 12313, л. 24.
{231} ЛПА, ф. 2785, оп. 1, ед. хр. 36, л. 33.
{232} Архив СЗРП, 1942, д. 89, л. 15.
{233} Архив СЗРП, 1942, д. 70, л. 152.
{234} Архив СЗРП, 1942, д. 73, л. 72.
{235} Архив СЗРП, 1942, д. 89, л. 22.
{236} ГАОРСС ЛО, ф. 330, оп. 1, д. 43, л. 13;
д. 15, л. 6.
{237} ГАОРСС ЛО, ф. 330, оп. 1, д. 40, л. 7.
{238} Архив СЗРП, 1942, д. 89, л. 38.
{239} См.: На боевой вахте, с. 58; Ковальчук
В. М. Ленинград Большая земля, с. 237.
{240} Архив СЗРП, 1942, д. 89, л. 22.
{241} См.: Ковальчук В. М. Ленинград и Большая
земля, с. 285.
{242} Архив СЗРП, 1942, д. 89, л. 18.
{243} См.: Ковальчук В. М. Ленинград и Большая
земля, с. 286.
{244} ЛПА, ф. 25, оп. 13, ед. хр. 145, л. 3–5.
{245} Архив СЗРП, 1942, д. 89, л. 18.
{246} ЦВМА, ф. 13, д. 11895, л. 23.
{247} ЛПА, ф. 2785, оп. 1, ед. хр. 36, л. 14.
{248} Архив СЗРП, 1942, д. 89, л. 78.
{249} Архив СЗРП, 1942, д. 89, л. 20–37.
{250} Архив СЗРП, 1942, д. 89, л. 34.
{251} Архив СЗРП, 1942, д. 89, л. 38.
{252} См.: Карасев А. В. Ленинградцы в годы
блокады. М., 1959, с. 258.
{253} ЛПА, ф. 2785, оп.,1, ед. хр. 36, л. 23.
{254} Архив СЗРП, 1942, д. 89, л. 48.
{255} Архив СЗРП, 1942, д. 89, л. 49.
{256} Ленинградская правда, 1942, 27 ноября.
{257} См.: Куманев Г. А. На службе фронта и
тыла. М., 1976, с. 156.
{258} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
11, л. 108, 109.
{259} См.: Речной транспорт, 1942, № 5–6, с.
25.
{260} См.: Речной транспорт, 1975, № 6, с. 32.
{261} См.: Речной транспорт, 1975, № 5, с. 38.
{262} См.: Шашков З. А. Речники в боях за
Родину, с. 32.
{263} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 91.
{264} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2106, л. 234.
{265} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 27, л. 51.
{266} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2106, л. 238.
{267} См.: Речной транспорт, 1975, № 5, с. 35.
{268} См.: Великая Отечественная война
Советского Союза 1941– 1945, с. 156.
{269} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 342, л. 54–60.
{270} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 24, л. 12.
{271} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 27, л. 41.
{272} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 343, л. 1.
{273} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 24, л. 5, 6.
{274} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, ед. хр. 24, л.
10.
{275} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР годы Великой Отечественной войны, с. 103.
{276} Волгоградский государственный музей
обороны, документально-рукописный фонд, п. 442, или. № 7763, д. 2. л. 74.
{277} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 26, л. 30.
{278} Самсонов А. М. Сталинградская битва. М.,
1960, с. 138.
{279} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 26, л. 18.
{280} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2106, л. 54.
{281} Большая Волга, 1975, 27 марта.
{282} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 26, л. 8–11.
{283} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 316, л. 131.
{284} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 24, л. 8–11.
{285} Дёрр Г. Поход на Сталинград. М., 1957,
с. 132.
{286} См.: Речной транспорт, 1975, № 5, с. 14.
{287} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
13, л. 23.
{288} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2105, с. 64.
{289} См.: Чуянов А. С. На стремнине века. М.,
1977, с. 122.
{290} ЦВМА, ф. 93, д. 7590, л. 80.
{291} ЦВМА, ф. 93, д. 24105, л. 313.
{292} ЦВМА, ф. 93, д. 11269, л. 17.
{293} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2106, л. 64, 65.
{294} См.: Чуянов А. С. На стремнине века, с.
122.
{295} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 108.
{296} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
11, л. 16.
{297} См.: Речники в обороне Царицына и в
великой Сталинградской битве. Волгоград, 1967, с. 19.
{298} См.: Речной транспорт, 1975, № 5, с. 13,
14.
{299} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 109.
{300} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 109.
{301} См.: Речной транспорт, 1975, № 5, с. 13,
14.
{302} См.: Речной транспорт, 1975, № 5, с. 14.
{303} Речной транспорт, 1970, № 5, с. 9.
{304} Цит. по: Нейгольдберг В. Я. Речной
транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 109–110.
{305} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2106, л. 85.
{306} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2106, л. 116.
{307} Еременко А. И. Сталинград. М., 1961, л.
139.
{308} Речники в обороне Царицына и в великой
Сталинградской битве, с. 28.
{309} Катера постройки 1935 г.; имели
деревянный корпус, мощность двигателя составляла 120 л. с., катера принимали на
борт до 230 человек.
{310} ЦАМО, ф. Управления начальника
передвижения войск на Волжско-Камском бассейне, оп. 73732, д. 2, л. 93.
{311} Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт СССР
в годы Великой Отечественной войны, с. 122.
{312} В 1977 г. пароход «Гаситель» был
установлен на берегу реки в центральной части Волгограда как памятник мужеству
и стойкости речников в годы войны.
{313} ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 1, ед. хр. 1773, л.
146.
{314} Позднее его отбуксировали в Астрахань, а
в следующую навигацию он в числе других был установлен в Сталинграде на прежнем
месте.
{315} См.: Речной транспорт, 1975, № 5, с. 43.
{316} См.: Еременко А. И. Сталинград, с.
279–280.
{317} См.: Эдлинский С. Ф. Каспийский транспортный
флот в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941–1945 гг. М., 1963, с.
74, 151–153.
{318} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 24, л. 14, 19.
{319} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 24, л. 14, 19.
{320} См.: Эдлинский С. Ф. Каспийский
транспортный флот в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941–1945 гг.,
с. 110.
{321} Используя этот опыт, моряки Каспия в
октябре 1942 г. выполнили буксировку резервуаров из Махачкалы в Красноводск.
{322} Волгари в боях за Сталинград, в. 27.
{323} Чуйков В. И. Начало пути. М., 1959, с.
125.
{324} См.: Волгари в боях за Сталинград, с.
10.
{325} Чуйков В. И. Начало пути, с. 349.
{326} Чуянов А. С. На стремнине века, с. 192.
{327} См.: Волгари в боях за Сталинград, с.
174.
{328} См.: Чуйков В. И. Начало пути, с. 348.
{329} ЦАМО, ф. Управления начальника
передвижения войск на Нижне-Волжском бассейне, оп. 75730, д. 2, л. 240–241.
{330} Волгари в боях за Сталинград, с. 125.
{331} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 132.
{332} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 131.
{333} Бронекатера следовать своим ходом не
могли, из-за того что льдом забирало кингстоны.
{334} Чуйков В. И. Начало пути, с. 242–243.
{335} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР Великой Отечественной войны, с. 129.
{336} ЦГАНХ, ф. 9469, он. 6, д. 24, л. 16.
{337} Цит по: Военно-историческнй журнал,
1961, № 4, с. 89.
{338} ЦАМО, ф. Управления начальника
передвижения войск на Нижне-Волжском бассейне, он. 75730, д. 2, л. 12, 48.
{339} Цит. по: Нейгрльдберг В. Я. Речной
транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 137.
{340} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 134.
{341} Жуков Г. К. Воспоминания и размышления.
М., 1974, т. 2, с. 106.
{342} Участок Волги от Саратова до Пичуги с 1
сентября 1942 г. входил в границы Сталинградского фронта, а с 28
сентября — Донского фронта.
{343} ЦАМО, ф. Управления начальника
передвижения войск на Нижне-Волжском бассейне, он. 75730, д: 2, л. 209–210,
215.
{344} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 130.
{345} ЦАМО, ф. Управления начальника
передвижения войск на Нижне-Волжском бассейне, оп. 75730, д. 2, л. 244.
{346} ЦАМО, ф. Управления начальника
передвижения войск на Нижне-Волжском бассейне, оп. 75730, д. 2, л. 244.
{347} См.: Еременко А. И. Сталинград, с. 275.
{348} См.: Речники в обороне Царицына и в
великой Сталинградкой битве, с. 21.
{349} Правда, 1942, 4 дек.
{350} Брежнев Л. И. Ленинским курсом. Речи и
статьи. М., 1970, т. 2, с. 71.
{351} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 278, л. 10.
{352} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 510, л. 14–47.
{353} ЦГАНХ, ф. 9496, оп. 1, д. 370, л. 2.
{354} ЦГАНХ, ф. 9496, оп. 1, д. 370, л. 5–6.
{355} ЦГАНХ, ф. 9496, оп. 1, д. 370, л. 8.
{356} ЦГАНХ, ф. 9496, оп. 1, д. 370, л. 9.
{357} См.: Правда, 1941, 29 дек.
{358} См.: Правда, 1942, 9 янв.
{359} См.: Речной транспорт, 1977, № 1, с. 41.
{360} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
12, л. 6.
{361} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 369, л. 30.
{362} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
10, л. 37–38.
{363} В 1940 г. 338,5 млн. рублей.
{364} Правда, 1942, 7 марта.
{365} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 19–21.
{366} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 12–19.
{367} См.: Речной транспорт за 50 лет
Советской власти, с. 174.
{368} Камский большевик, 1942, 1 февр.
{369} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
17, л. 17–18.
{370} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 74.
{371} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 81–82.
{372} Работа судов, закрепленных для перевозок
между двумя конкретными пунктами погрузки и выгрузки.
{373} См.: Правда, 1942, 29 сент.
{374} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2106, л. 270.
{375} См.: Советский Иртыш, 1942, 8 сент.
{376} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
20, л. 60.
{377} См.: Советский Иртыш, 1942, 8 сент.
{378} См.: Речной транспорт, 1943, № 1–2, с.
4.
{379} См.: Речной транспорт, 1943, № 1–2, с.
2.
{380} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 9, д. 62, л. 57.
{381} См.: История СССР. М., 1973, т. 10, с.
114.
{382} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 9, д. 62, л. 90.
{383} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 9, д. 64, л. 1.
{384} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 9, д. 63, л. 19 об.
{385} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 9, д. 60, л.
120–121.
{386} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 368, л. 104.
{387} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 29, 32.
{388} См.: Куманев П. А. На службе фронта и
тыла, с. 203.
{389} См.: Нейгольдберг В. И. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 179.
{390} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 407, л. 56.
{391} ЦГАНХ, т. 9469, оп. 6, д. 514, л. 21–22.
{392} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 510, л. 62.
{393} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 514, л. 33.
{394} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 513, л. 13.
{395} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 9, д. 37, л. 44, 82,
126.
{396} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
13, л. 35.
{397} Архив СЗРИ, оп. 3, д. 232, л. 117.
{398} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368, л. 101.
{399} См.: История Великой Отечественной войны
Советского Союза 1941–1945, т. 3, с. 420.
{400} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368, л. 102.
{401} За Родину, 1943, 11 апр.
{402} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368, л. 107.
{403} См.: История Великой Отечественной войны
Советского Союза 1941–1945, т. 3, с. 420.
{404} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368, л. 111.
{405} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368, л. 119.
{406} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368, л. 119.
{407} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368, л. 120.
{408} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368. л. 120.
{409} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368. л. 126.
{410} ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 43, ед. хр. 1776, л.
103.
{411} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 47, л. 37.
{412} См.: Локтионов И. И. Волжская флотилия в
Великой Отечественной войне. М., 1974, с. 155.
{413} См.: Локтионов И. И. Волжская флотилия в
Великой Отечественной войне. М., 1974, с. 155.
{414} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 208.
{415} Архив ЦНИИВТа, отчет 2368, л, 65.
{416} См.: Речной транспорт, 1975, № 5, с. 16.
{417} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368, л. 74.
{418} См.: История Великой Отечественной войны
Советского Союза, 1941–1945, т. 3, с. 430.
{419} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 212.
{420} См.: Речной транспорт, 1975, № 5, с. 16.
{421} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368, л. 76–77.
{422} Красный водник, 1943, 6 авг.
{423} Красный водник, 1943, 6 авг.
{424} ЦГАНХ, ф. 9496, оп. 6, д. 47, л. 5.
{425} См.: Речной транспорт за 50 лет
Советской власти, с. 194.
{426} ЦПА ИМЛ, ф. 17, он. 43, ед. хр. 1542, л.
114.
{427} ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 1, ед. хр. 1554, л.
52.
{428} ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 43, ед. хр. 1529, л.
140.
{429} См.: Правда, 1943, 24 дек.
{430} В 1943–1944 г. по приказу наркома
речного флота за счет Центральных бассейнов и нового строительства на Дон было
переброшено около 60 газоходов и более 300 малотоннажных несамоходных судов.
{431} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 490, л. 34.
{432} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 58, л. 5, 6.
{433} ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 1, ед. хр. 1554, л.
52.
{434} Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 40, с.
220.
{435} См.: Декреты Советской власти. М., 1958,
т. 4, с. 87.
{436} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 413, л. 109.
{437} См.: Речной транспорт в директивах
Коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского
правительства 1918–1959 гг. М., 1959, с. 173.
{438} См.: КПСС в резолюциях и решениях
съездов, конференций и пленумов ЦК. М., 1971, т. 6, с. 60–62.
{439} См. Речной транспорт, 1943, № 5–6, с. 4.
{440} См. Речной транспорт, 1943, № 7–8, с. 2.
{441} См. Речной транспорт, 1944, № 5, с. 2.
{442} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 44, л. 48.
{443} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 74–75.
{444} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
20, л. 65.
{445} См.: Речной транспорт за 50 лет
Советской власти, с. 189 (в 1943 г. насчитывалось 160 земснарядов).
{446} См.: Рабинович М. Г. На фронте и в тылу.
М., 1962, с. 104.
{447} См.: Речной транспорт, 1975, № 5, с. 35.
{448} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 44, л. 45 об.
{449} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 44, л. 8, 15.
{450} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
16, л. 48.
{451} См.: Речной транспорт за 50 лет
Советской власти, с. 196.
{452} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
20, л. 68.
{453} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 66, л. 8 об.
{454} См.: Речной транспорт за 50 лот
Советской власти, с. 9.
{455} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 19, 21.
{456} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368, л. 117.
{457} Передача в 1942 г. воинских перевозок в
ведение военных отделов пароходств и Наркомречфлота привела к двойственности в
планировании и диспетчерском руководстве флотом и поэтому не оправдала себя.
{458} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 490, л. 35.
{459} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
20, л. 27.
{460} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 66, л. 9.
{461} Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 4–76.
{462} См.: Речной транспорт за 50 лет Советской
власти, с. 15.
{463} См.: Речной транспорт за 50 лет
Советской власти, с. 5.
{464} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 35.
{465} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 79.
{466} Речной транспорт за 50 лет Советской
власти, с. 197.
{467} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 50, с. 19, 20.
{468} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 65.
{469} Составлена по: Нейгольдберг В. Я. Речной
транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 189.
{470} Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 85–86.
{471} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 407, л. 77.
{472} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 479, л. 253,
254.
{473} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 513, л. 4.
{474} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368, л. 137.
{475} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368, л. 139.
{476} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 480, л. 32.
{477} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 15, с. 6 (в ценах 1926/27 г.).
{478} Составлена по: Материалы по статистике
речного транспорта. Вып. 15, с. 86–88.
{479} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 567, л. 49,
50.
{480} См.: Орлов Б. П. Развитие транспорта
СССР. М., 1963, с. 252.
{481} См.: История СССР, т. 10, с. 605.
{482} См.: Речной транспорт СССР за 50 лет, с.
190.
{483} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с, 57.
{484} См.: Речной транспорт, 1944, № 11–12, с.
7.
{485} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
20, л. 94–95.
{486} Перед войной речной флот располагал 642
радиостанциями.
{487} См.: Материалы по статистике-речного
транспорта. Вып. 56.
{488} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368, л. 151.
{489} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
20, л. 94.
{490} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 441, л. 61
(требовалось же речному транспорту 30 тыс. человек).
{491} См.: Речной транспорт за 50 лет, с. 191.
{492} См.: Речной транспорт, 1944, 14 апр.
{493} См.: Речной транспорт за 50 лет, с. 191.
{494} См.: Речной транспорт СССР 1917–1957 гг.
М., 1957, с. 422.
{495} ЦГАНХ, т. 9469, оп. 1, д. 635, л. 122;
д. 571, л. 106.
{496} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 572, л. 12.
{497} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д, 14, л. 17; д.
75, л. 52.
{498} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368, л. 176.
{499} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368, л. 187.
{500} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368, л. 188.
{501} См.: Северо-западный водник, 1944, 9
авг.
{502} ЦГАНХ, ф. 9469, on. 1, д. 534, л. 44; д. 580, л. 56.
{503} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 608, л. 28.
{504} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
20, л. 92.
{505} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 534, л. 244.
{506} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
12, л. 58.
{507} В тот период перевозки на Лене и ее
притоках выполняли три речных пароходства: Ленское — Наркомата речного
флота СССР, «Лензолотофлот» — Наркомата цветной металлургии СССР и
Северо-Якутское — Главсевморпути. В 1940 г. Ленское пароходство перевезло
62,2 процента всех грузов в этом бассейне (см.: Ленское речное пароходство.
Якутск, 1970, с. 39).
{508} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 57.
{509} Архив ЦНИИЭВТа, отчет 2368, л. 176.
{510} Правда, 1944, 17 дек.
{511} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 75, л. 52.
{512} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
16, л. 57.
{513} ЦГАОР, ф. 7913, оп. 2, ед. хр. 89, л.
13.
{514} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
16, л. 63.
{515} Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 25.
{516} ЦГАОР, ф. 7913, оп. 2, ед. хр. 1, л.
205.
{517} ЦГАОР, ф. 7913, оп. 2, ед. хр. 1, л.
205.
{518} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56, с. 25.
{519} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 1, д. 572, л. 10,
106, 127.
{520} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56. с. 9.
{521} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56. с. 20, 75, 76.
{522} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56. с. 20, 75, 76.
{523} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 56. с. 76.
{524} См.: Материалы по статистике речного
транспорта. Вып. 50 с. 27, 28.
{525} См.: Багров В. Н., Сунгоркин Н. Ф.
Краснознаменная Амурская флотилия. М., 1976, с. 122.
{526} ЦГАНХ, ф. 9469, он. 6, д. 124, л. 8; д.
10, л. 28; д. 11, л. 9.
{527} Правда, 1945, 9 авг.
{528} См.: Внешняя политика Советского Союза в
период Отечественной войны. М., 1947, т. 3, с. 362–363.
{529} См.: Багров В. Н., Сунгоркин Н. Ф. Краснознаменная
Амурская флотилия, с. 167.
{530} См.: Багров В. Н., Сунгоркин Н. Ф.
Краснознаменная Амурская флотилия, с. 168.
{531} См.: Багров В. Н., Сунгоркин Н. Ф.
Краснознаменная Амурская флотилия, с. 173.
{532} См.: Багров В. Н., Сунгоркин Н. Ф. Краснознаменная
Амурская флотилия, с. 174.
{533} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
15, л. 50.
{534} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
15, л. 47.
{535} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 6, д. 123, л. 10; д.
124, л. 13.
{536} ЦПА НМЛ, ф. 17, оп. 45, ед. хр. 2489, л.
161.
{537} ЦГАНХ, ф. 9469, он. 6, д. 123, л. 7, 9.
{538} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 53, л. 100,
113.
{539} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 53, л. 100,
113.
{540} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д. 8,
л. 77–79.
{541} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 206.
{542} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 53, л. 7.
{543} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 196 об.
{544} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 77, л. 7.
{545} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 77, л. 109.
{546} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 77, л. 7 об.
{547} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 77, л. 7
об. — 10 об.
{548} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 77, л. 17.
{549} Постановления СНК СССР от 10 декабря
1943 г. и ГКО от 12 марта 1944 г. о восстановлении хозяйства речного транспорта
в Доно-Кубанском, Днепровском и Днепро-Двинском бассейнах, постановление ГКО от
11 марта 1945 г. «О мероприятиях по восстановлению Днепро-Бугского канала» и
другие (ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 29).
{550} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 197.
{551} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 197 об.
{552} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 196,
198.
{553} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 196,
198.
{554} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д. 8,
л. 85–86.
{555} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д. 8,
л. 85–86.
{556} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 17 об.
{557} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 9.
{558} См.: Речной транспорт за 50 лет
Советской власти, с. 205.
{559} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 58, л. 8, 10,
21.
{560} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 58, л. 8, 10,
21.
{561} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 58, л. 21.
{562} См.: Речной транспорт за 50 лет
Советской власти, с. 205.
{563} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 72 об.
{564} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 80 об.
{565} В централизованном порядке от
промышленности было получено более 600 единиц оборудования (ЦГАНХ, ф. 9469, оп.
5, д. 74, л. 90).
{566} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д. 6,
л. 20.
{567} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 61.
{568} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 90.
{569} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 60–61.
{570} См.: Речной транспорт за 50 лет
Советской власти, с. 205.
{571} Из 67 гидросооружений здесь было
разрушено полностью или частично 57 (ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 123).
{572} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 147 об.
{573} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л. 29.
{574} См.: Речной транспорт, 1965, № 10, с.
50.
{575} См.: Титаренко Г. А. Голубые дороги
Карелии. Петрозаводск, 1964, с. 78.
{576} См.: Титаренко Г. А. Голубые дороги
Карелии. Петрозаводск, 1964, с. 78.
{577} ЦГАНХ, ф. 9469, оп. 5, д. 74, л.
101–102, 125.
{578} По материалам, собранным автором главы,
в послевоенные годы был создан Народный музей речников — Героев Советского
Союза Министерства речного флота РСФСР.
{579} См.: Водный транспорт, 1974, 5 февр.
{580} См.: Речной транспорт, 1975, № 5, с. 11.
{581} Красный водник, 1941, 13 июля.
{582} См. Кисляков В. П. За полярным кругом.
М., 1977, с. 33–35.
{583} См.: Ягодинский Е. А. Золотые Звезды
речников. Вып. 1 М., 1971, с. 37–41.
{584} ЦАМО, ф. 33, оп. 793756, д. 27, л.
180–181.
{585} См.: Известия, 1971, 7 мая.
{586} ЦАМО, ф. 33, опт 793756, д; 35. л. 56.
{587} Ягодинский Е. А. Золотые Звезды
речников. Вып. 2. М., 1976, с. 34–36.
{588} См.: Большая Волга, 1974, 28 ноября.
{589} Дружников Ю. А. По Ижорской
возвышенности. Л., 1972, с. 102.
{590} См.: Большая Волга, 1975, 8 мая.
{591} См.: Красная звезда, 1976, 6, 7 и 8 янв.
{592} См.: Водный транспорт, 1978, 7 ноября.
{593} ЦАМО, ф. 33, оп. 690155, д. 1460, л.
335.
{594} ЦАМО, ф. 33, оп. 690155, д. 6284, л.
289.
{595} ЦАМО, ф. 33, оп. 686046, д. 47, л. 302.
{596} См.: За рубежом, 1971, № 8, е. 16–18.
{597} См.: Речной транспорт, 1975, № 5, с. 8.
{598} См.: История Великой Отечественной войны
Советского Союза 1941–1945, т. 5, с. 44.
{599} ЦАМО, ф. Управления начальника передвижения
войск на Волжско-Камском бассейне, оп. 73725, д. 3, л. 41.
{600} См.: Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 230.
{601} Исаков И. Рассказы о флоте. М., 1962, с.
196.
{602} См.: Речной транспорт СССР 1917–1957
гг., с. 36.
{603} См.: Речники в обороне Царицына и в
великой Сталинградской битве, с. 19.
{604} См.: Титаренко Г. А. Голубые дороги
Карелии, с. 73.
{605} Архив ЦНИИЭВТа, ф. группы истории, д.
15, л. 55.
{606} См.: Речной транспорт за 50 лет Советской
власти, с. 204.