На аэродроме, где мы сделали посадку, был выстроен почётный караул из взвода шотландских стрелков. Представители английского министерства иностранных дел и советского посольства [15] тепло встретили наших пассажиров и поздравили с благополучным прибытием в Великобританию.

Вячеслав Михайлович Молотов ответил краткой приветственной речью. Шотландские стрелки красиво взяли ружья «на караул».

С аэродрома пассажиры, командир самолёта и оба штурмана на автомашинах отправились на вокзал, откуда специальным поездом выехали в Лондон.

Остальному экипажу было дано указание отдыхать, а после отдыха готовить машину к дальнейшему полёту. О ходе подготовки инженеры должны были сообщать, в Лондон по телефону. Командиру самолёта и штурманам предстояло провести организационно-подготовительные работы для дальнейшего следования в Америку.

Сидя в мягких, удобных креслах салон-вагона быстро мчавшегося поезда, мы с наслаждением отдыхали, наблюдая в большие зеркальные окна за беспрерывно меняющимся красивым ландшафтом северной Шотландии.

Первый этап довольно трудного пути был закончен, с плеч свалилась огромная тяжесть, от внутреннего возбуждения не чувствовалось усталости после ночного полёта. Поэтому мало кто прилёг в тот день в своём купе. Почти все сидели в салон-вагоне, курили и без конца делились впечатлениямя от полёта.

После десяти часов пути поезд остановился в нескольких десятках километров от Лондона. Мы пересели в машины. Наша машина шла последней. Мы сначала отстали от своих, а затем и вовсе потеряли их из виду. «Совет-Эмбис», — сказали мы шоферу и были немедленно доставлены в советское посольство.

Вечерним поездом 22 мая, в сопровождении переводчика, английского офицера, мы втроём [16] выехали из Лондона на север, в Шотландию, и утром следующего дня прибыли к своему самолёту, который должны были в этот же день перегнать на другой аэродром. Но весь день стоял туман, моросил дождь, и англичане не решились выпустить, нас. В ожидании погоды мы решили ознакомиться с обучением в Англии молодых лётчиков.

Ни один курсант не выпускается в самостоятельный полёт без прохождения полного курса на земле.

В классах слепого полёта десяток кабин Линка, в которых курсанты проходят предварительное обучение. Во время нашего посещения курсанты решали задачу на тему: двухчасовой полёт по маршруту. От кабины Линка протянуты провода к приборам на столе инструктора. На столе — карта района полёта, покрытая стеклом, а на стекле колесико приборчика чертит весь маршрут курсанта.

Мы остановились у одного стола. Смотрим на карту. Колесико вначале шло прямо по маршруту, но вскоре свернуло в сторону. Инструктор напомнил курсанту, что надо смотреть за курсом самолёта. После этого колесико пошло ещё больше в сторону. Инструктор ещё что-то сказал в микрофон. Колесико завертелось на месте, а кабина Линка накренилась влево.

Мы улыбнулись. Улыбнулся и начальник школы. Обращаясь к нам, он сказал:

— Ну, этот сегодня домой не дойдёт и уж, во всяком случае, двойки ему не миновать.

Он повёл нас к следующим столам. Здесь всё шло без заминки, колесико оставляло прямой след на стекле.

На третий день погода, наконец, прояснилась и мы вылетели на другой аэродром. С нами летели два английских офицера: майор-радист и подполковник-штурман, оба работники аппарата министерства [17] воздушных путей сообщения. Офицеры эти выполняли чисто инспекторские функции, выясняя возможность нашего полёта через океан.

Майор-радист сидел за бортовой рацией и с помощью наших радистов устанавливал связь с аэродромом, проверял радиооборудование.

Подполковник-штурман сидел в штурманской кабине, отмечал на карте точки маршрута, по которому мы шли, и одобрительно кивал головой. Маршрут нам был дан ломаный; основной задачей в этом полёте было: обойти подальше один большой город.

Задачу мы решили, повидимому, неплохо, инспектирующий штурман был доволен.

Место стоянки, приготовленное для самолёта, мы определили безошибочно — со всех концов аэродрома к этому месту стекались люди на автомобилях, на велосипедах и просто бегом. Был обеденный перерыв, и рабочие мастерских толпой направлялись туда же. Даже заядлые любители гольфа, при виде самолёта с большими красными звёздами, побросали свои палки и устремились к ангару.

В первые минуты после нашего прибытия у самолёта была невообразимая толчея. Люди мешали друг другу, заглядывали в кабину, в стволы пушек и пулемётов, ощупывали руками все наружные детали и просто гладили металл фюзеляжа, как бы определяя его качество наощупь. Наконец, комендант аэродрома, который сначала тоже поддался чувству любопытства, вспомнил о своих обязанностях и установил порядок. Была выставлена охрана. Она очертила вокруг самолёта квадрат и дальше черты публику не пускала.

Посыпались заявки желающих осмотреть самолёт изнутри. Английские пилоты со своей стороны обещали показать нашему экипажу свои самолёты. [18]

Нашим инженерам к их большой работе по подготовке самолёта прибавилась ещё одна: быть руководителями многочисленных экскурсий на самолёт.

Мы разместились в гостинице аэропорта. Здесь мы встретились с лётчиками всех объединённых наций, среди них было много имеющих мировую известность. Как-то в дружеской беседе с большой группой лётчиков стали перечислять по пальцам знаменитых лётчиков: больше всего пальцев пришлось на долю русских лётчиков.

Каждому из членов нашего экипажа в гостинице была отведена отдельная комната. В большом зале ресторана мы собирались вместе, усаживались, за отдельный столик, привлекая внимание всего зала. Перед ужином английские офицеры неизменно приглашали нас в буфет. Там мы угощали друг друга виски-содой и провозглашали здравицы за счастливые перелёты и посадки, за СССР и союзников и всякий раз посылали проклятья Гитлеру с его шайкой.

Большинство офицеров проводили своё свободное время в вестибюле гостиницы. Приходили сюда и мы. Нас тотчас же окружали английские лётчики, и начинался обмен сувенирами. В ход шли любые мелочи: монеты, звёздочки, птички с петлиц, медные пуговицы и даже коробки спичек. Все лётчики, с которыми нам приходилось здесь встречаться, высказывали своё искреннее восхищение героизмом Красной Армии и желание поскорей принять непосредственное участие в этой великой войне.

На аэродроме с корабля были сняты бронеспинки, бронеплиты и по одному комплекту боезапасов пушек и пулемётов. Это значительно облегчило вес самолёта. Вместо этого на борт были [19] взяты воздушные жилетки на каждого и две большие надувные резиновые лодки (клипперботы).

Наши радисты переделывали антенны, настраивали и проверяли передатчики, всё готовили основательно. Вечерами они изучали схему, условия связи и инструкцию по связи при полётах через океан с американскими радистами.

Быстрее всех сговаривались и понимали друг друга именно радисты. Там, где нехватало слов, на помощь приходил международный радиожаргон.

В густом, тенистом парке, окружённом цветочными клумбами, стоит небольшой двухэтажный особняк. Здесь помещается штаб аэропорта самой большой Атлантической воздушной трассы. Здесь, в этом особняке, мы, штурманы, проводили всю подготовку к дальнейшему полёту. Здесь мы получили все материалы, инструкции, указания и исчерпывающие ответы на все наши вопросы.

В нижнем этаже особняка три больших комнаты. В одной из них телеграф. Во второй — синоптическое бюро, где полтора десятка синоптиков обрабатывают карты. За отдельным столом старший синоптик даёт консультацию экипажам и вручает им папки с прогнозами. Все прогнозы даются с полной характеристикой погоды по зонам на нескольких листах, отпечатанных на машинке. Синоптические карты копируются на станке и тоже вручаются экипажу.

Третья комната — диспетчерская. Здесь вы можете, ни к кому не обращаясь, узнать, что делается на аэродроме и на всей трассе. На стенке большая разграфленная чёрная доска, на которой мелом отмечается, когда, откуда и какой самолёт прибыл, когда, куда будет вылетать. [20]

К. нашему приходу на доске было зафиксировано: «самолёт ТБ-7, командир Пусеп, прибыл 24-го из Москвы и готовится вылететь в Исландию».

На второй большой, во всю стену, доске — карта воздушной трассы с пометками, где, какой самолёт находится каждый час времени. На третьей доске-карте тонкими шнурками на пружинных катушках откладываются радиопеленги самолётов и снимается местонахождение самолёта.

Вдоль стены несколько штурманских столов с картами и навигационным имуществом, за которыми помощники диспетчера ведут прокладку маршрутов самолётов, находящихся в воздухе.

Посредине комнаты — стол главного диспетчера с несколькими телефонами и такими же картами.

Здесь же, в диспетчерской, экипажи самолётов могут получить консультацию по вопросам аэронавигации при полётах через океан. За одним из этих столов мы готовились и консультировались.

Беседы с синоптиками, диспетчером и лётчиками длились всегда подолгу. Это происходило не только потому, что разговоры велись через переводчика. Все, к кому мы обращались, старались осветить каждый вопрос до малейших подробностей. Казалось, что они сами готовятся лететь.

Все служебные разговоры неизменно заканчивались вопросом:

— Ну, как там у вас на фронте, удержитесь?

— Удержимся! — отвечали мы.

— Ну, олл райт! — И с улыбкой желали нам счастливых посадок.

* * *

На второй день нашего пребывания здесь началось паломничество офицеров всех родов войск из близ расположенных частей к нашему самолёту. [21]

Приехали и военные моряки с ближней базы; из Лондона на самолёте военного министерства прилетели офицеры. Многие из них были специалистами в разных военных областях и расспрашивали обо всём с полным знанием дела.

В это утро из Америки прилетел четырёхмоторный пассажирский самолёт. Пассажиры направились в рестораны, а лётчики, поправляя складки на форменных кителях, после десятичасового полёта через океан сразу пошли осматривать наш корабль.

Еще будучи в Лондоне, мы получили указания, что по всем вопросам, касающимся необходимых данных об Америке, следует обращаться к одному полковнику, являющемуся представителем американских военно-воздушных сил в Англии.

Свидание с этим полковником было заключительным этапом нашей подготовки. Он был немногословен и выразился примерно так:

— Если вы в условиях войны в Европе благополучно прибыли из Москвы в Англию, то дальше для вас будет всё проще.

Он дал нам набор американских карт и объёмистый журнал, в котором собраны сведения о всех радиомаяках и всех воздушных трассах Америки. Заканчивая беседу с нами, полковник попросил разрешения осмотреть наш ТБ-7.

Итак, мы подготовились для полёта к конечному пункту нашего маршрута — Вашингтону.

Вылетая из Москвы, мы предполагали, что в аэронавигационном отношении путь через океан будет самым сложным и трудным. Но изучив до мелочей схему и организацию обеспечения полётов через океан и собрав все необходимые материалы, мы изменили это своё мнение. Несомненно, самым сложным и трудным участком был полёт от СССР до Шотландии. Дальнейший [22] полёт от Великобритании до Вашингтона контролировался и обеспечивался землёй настолько, что надо быть, как выражаются американцы большими неудачниками, чтобы не прибыть в намеченный пункт.

В один из свободных вечеров экипаж был приглашён на вечер самодеятельности работников аэропорта. Концерт большого джаз-оркестра транслировался по всей Великобритании.

Вечер прошёл оживлённо и весело. Один из номеров вызвал бурю восторга среди публики. Распорядитель махал руками, строил гримасы, показывая на микрофон, дескать, весь мир слышит, как вы кричите. Но ничего не помогало. Этот номер можно было назвать «как охраняется аэродром от воздушных нападений». Содержание его сводилось к тому, что пока командование получило от министерства разрешение открыть стрельбу, девушки переловили и перебили всех вражеских парашютистов, сброшенных противником на аэродром.

Концерт закончился массовой песней артистов и зрителей.

Вечер продолжили в офицерском клубе. В уютно обставленной большой комнате собрались офицеры разных национальностей, многие вместе с женами.

Тянули не спеша виски с содой и под аккомпанемент рояля пели хором песни — русские, украинские, английские, шотландские, канадские... И все песни одинаково хорошо получались.

Заканчивая вечер, распорядитель, он же режиссёр театра, взобрался на стол и предложил тост за русских лётчиков, за Красную Армию, с успехом отбивающую яростные атаки врага.

Надо было поблагодарить хозяев за гостеприимство и тоже провозгласить тост. Среди нас нашёлся оратор, который по примеру распорядителя тоже влез на стол и сказал: [23]

— Благодарим за гостеприимство. Предлагаю выпить за людей, любящих своих матерей, жён, детей! За людей, которые любят свободу и умеют её отстаивать и для себя и для своих близких!

Тост произвёл впечатление. Некоторое время в комнате стояла тишина. Потом дружными аплодисментами присутствующие как бы выразили готовность защищать свою свободу. А оратора бережно снимали со стола десятки рук.

* * *

Несколько раз в день мы сообщали по телефону в советское посольство о ходе подготовки самолёта.

Во время одного разговора командиру самолёта было предложено взять на борт радиста, уже летавшего через океан.

Громадного роста, широкоплечий, боксёрского телосложения, ста килограммов весом — таков был новый член нашего экипажа, радист, канадец, мистер Кемпбелл, внушивший нам с первого знакомства доверие и уважение.

Показывая на объёмистый портфель жёлтой кожи с хитрыми замками, мистер Кемпбелл сказал:

— Здесь радио всего мира.

И нам казалось, что иначе и быть не может. В таком большом портфеле у такого большого человека не может помещаться только половина мира. Конечно, весь мир.

Радисты же наши, естественно, были настроены более скептически насчёт диапазона познаний и данных своего конкурента.

Как бы то ни было, но нашим инженерам пришлось ещё раз проверить груз самолёта и оставить сто килограммов на земле, взамен мистера Кемпбелл. [24]

* * *

Маршрут на Исландию проходил через Фарерские острова. Такой излом пути удлинял общее расстояние на 200 с лишним километров, но в аэронавигационном отношении был неизмеримо выгодней прямого пути и поэтому являлся кратчайшим расстоянием.

Средствами навигации на этом участке пути были: приводная станция и радиопеленгатор аэропорта, с которого мы вылетели, и четыре приводных станции на маршруте. Радиосредств было вполне достаточно. На всякий случай мы приготовились к астроориентировке по солнцу, так как полёт предполагался дневной.

Радиосвязь мы могли держать с любой станцией северной Шотландии: везде были круглосуточные дежурства, и мы могли в любое время получить пеленг.

Двадцать седьмого мая из Лондона прибыли наши пассажиры.

Войдя в самолёт, они были приятно поражены реконструкцией своей кабины. Вместо металлических скамеек, на которых они довольно чувствительно мёрзли в первом полёте, стояли мягкие диваны. Общими усилиями наших инженеров пассажирская кабина нашего тяжёлого бомбардировщика была переоборудована даже с претензией на комфорт.

К моменту вылета погода по всему маршруту была неважная, хотя синоптики обещали к прилёту на место посадки разрывы в облаках.

В доброе мирное время мы бы ещё задумались — вылетать или не вылетать в такую погоду. Сейчас же мы решили вопрос не задумываясь. Война приучила нас летать при любых обстоятельствах, и экипаж чувствовал себя уверенно. [25]

Запущены все моторы, со всех сторон сбегается народ посмотреть на взлёт не совсем обычной здесь машины и пожелать нам счастливого пути.

Старт был не совсем удобным, с короткой дорожки, но дул свежий ветер, и самолёт в 7 часов 20 минут 27 мая с полдорожки поднялся в воздух и пошёл на северо-запад.

Мы покинули Англию в хмурый день. Низко стлались облака. Временами шёл дождь — то моросистый, редкий, то сплошной, порывистый.

Некоторое время мы шли низко над белыми гребнями океана, огибая гористые острова и следуя в основном через проливы.

Машину сильно болтало. Воспользовавшись первым незначительным прояснением, мы полезли вверх за облака. Потеря визуальной ориентировки нас не беспокоила. Нужно было поскорей избавиться от болтанки. А уж там найдём средства и способы ориентировки.

На высоте двух с половиной тысяч метров мы, наконец, добрались к солнцу и на густые, белые, как вата, облака легла тень нашего самолёта.

Через час двадцать минут после взлёта мы прошли над радиостанцией на северном мысе. Это был последний кусок твёрдой земли Великобританских островов.

Впереди — длинный путь над океаном. Но воздух везде одинаков, и, рассекая его винтами, четыре мотора дружно несли самолёт со скоростью 320 километров в час.

Наступило время, когда мы, штурманы, обычно начинаем интересоваться работой радистов. Пора было определиться. [26]

Не вмещаясь на сиденьи, головой касаясь потолка, с невозмутимым спокойствием сидит мистер Кемпбелл, сложив на животе руки. Увидев, что мы на него смотрим, он улыбнулся и закивал головой, — дескать, всё в порядке. У ног мистера Кемпбелл, примостившись кое-как в тесном проходе, на полу сидят с кислыми лицами два наших первоклассных радиста — Муханов и Низовцев.

Мы отметили на карте точку расчётного места, сняли координаты, составили радиограмму наземным радиостанциям: в такое-то время находимся там-то.

Радиограмма была переведена на английский язык и вручена мистеру Кемпбелл. Но он снова заулыбался, закивал головой и спрятал телеграмму в карман. Жестами, мимикой и словами он объяснил, что наше место известно и сообщать ничего не надо. Тогда мы попросили его запросить землю о месте самолёта или хотя бы частично пеленг, нужные нам для контроля полёта.

Мистер Кемпбелл развёл руками и долго объяснял, что ничего не надо запрашивать.

Обстановка начала усложняться. Облачность впереди становилась выше, и самолёт, не успевая набирать высоту, зарывался в верхушки облаков. Появились признаки обледенения. Надели кислородные маски и надолго оставили в покое мистера Кемпбелл.

Радиостанция на островах почему-то не обнаруживается. До Рейкьявика ещё далеко, его не слышно. Идём без связи. Пользуемся радиостанцией, оставшейся сзади, способом обратной пеленгации. Но из-за большого расстояния этот способ далеко не точен, и мы принимаемся за астрономию. Измерена высота солнца и на карте проложена линия Сомнера. Полчаса терпения. Ещё раз измерили [27] высоту солнца и провели вторую линию. Первую линию передвинули вперёд на расстояние, которое прошёл самолёт за полчаса, и в точке пересечения обеих линий Сомнера поставили время второго измерения. Получаса между двумя измерениями очень мало, это мы, конечно, знаем, но этого уже достаточно для определения, что больших отклонений от курса нет.

Через два с половиной часа полёта, по расчёту, мы находились в районе островов, закрытых облаками. Ещё раз измерили высоту солнца, и Сомнерова линия прошла через острова.

В это время кто-то из экипажа крикнул:

— Земля слева! — таким голосом, каким кричали, вероятно моряки Колумба, увидевшие Америку впервые.

Слева в разрывах облаков действительно показалось что-то тёмное. Но почему земля слева, когда она по всем расчётам должна быть справа? За исключением двух штурманов, для которых было ясно, что земля может быть только справа, весь экипаж дружно утверждал, что земля видна слева, и к тому же её очень много, целый архипелаг больших и малых островов. В течение нескольких минут только и слышалось:

— А вот там ещё один остров!

Кто-то увидел селение на острове и даже дым из труб. Понемножку курс самолёта сам по себе стал леветь.

Для того чтобы прекратить дискуссию, дошедшую даже до пассажиров (все они тоже видели землю слева), курс самолёта был довёрнут в сторону земли. Через две минуты все разъяснилось, и на самолёте установилась тишина.

Оказалось, что разорванные высокие облака бросали тень на низкие сплошные облака, — они и были приняты за землю, что называется обман [28] зрения. В это время мы поймали волну радиостанции на островах. Выяснилось, что она работает не на той волне, какая указана в нашем справочнике. Мы ещё раз убедились, что земля была от нас справа, и, отметив на карте точку разворота, повернули самолёт на Исландию.

Облака подымались всё выше и выше, мы перепрыгнули их только на высоте шести тысяч метров. Прогноз погоды и карта с синоптической обстановкой, находившиеся у нас, и тем более действительная метеообстановка не внушали нам никакого доверия.

Радиостанция Исландии хорошо идёт на радиокомпас и наш полёт в навигационном смысле не вызывал никаких опасений. Но погоду в районе предполагаемой посадки необходимо было знать заранее. На высоте шести тысяч метров, касаясь брюхом самолёта холодных густых облаков, летим на аэродром и не знаем, какая нас ждёт погода. Невероятная вещь!

Пришлось снова обратиться к мистеру Кемпбелл.

Сводка была благоприятная, видимость хорошая, облачность 300 метров. Вообще высота подходящая. Беда заключалась в том, что аэродром окружён горами высотой до тысячи метров. Здесь уж трёхсот метров было мало. И мы решили в удобный момент пробивать облака над морем, а не над землёй, чтобы не врезаться в горы.

Такой момент наступил через четыре с лишним часа. Верхний край облачности пошёл на снижение, следуя за ним, снижались и мы. На высоте трёх тысяч метров, находясь недалеко от южного берега Исландии, мы увидели окно в облаках и море. Заложили вираж и со снижением пошли в это окно. Но наша большая машина в окно не вместилась, и.мы вошли в облака. [29]

Началось лёгкое обледенение. Где-то близко высокий берег. Во избежание неприятной встречи с ним пришлось продолжать снижение по прямой на юг, подальше от берегов.

Все эти манипуляции не могли пройти незамеченными для наших пассажиров. Вячеслав Михайлович Молотов отложил книгу, которую читал на протяжении всего пути, и спросил:

— Чем вызваны такие сложные эволюции самолёта и к чему следует готовиться пассажирам?

— Полагаю, что через полчаса пассажиры смогут обедать в Исландии, — ответил командир и добавил: — Снижаться в горах немного хуже, чем над морем.

На высоте пятисот метров мы увидели высокие белые гребни, а спустившись на сто метров, мы оказались уже под облаками.

Под нами был седой океан. На севере показался южный берег Исландии, ледники которого терялись в облаках.

С приближении к месту назначения необычайно оживился мистер Кемпбелл. Через каждые пять минут он подавал штурманам совершенно ненужные в это время радиопеленги и торжествующе улыбался при этом, показывая большой палец. Он был доволен собой и явно приписывал себе успех полёта.

Неподалеку от берета нас встретили два истребителя «Аэрокобра». Истребители пристроились по бортам нашего самолёта, совершенно не соблюдая необходимой дистанции. Никакие наши сигналы не помогли, и истребители шли буквально впритирку к бортам нашего самолёта.

Так с присосавшимися истребителями мы и подошли к аэродрому, рельефно выделявшемуся на однообразно серой местности. [30]

Аэродром был достаточно велик, посадка не вызвала опасений, и мы сели прямо с курса.

Итак, мы пролетели без происшествий и осложнений ещё 1590 километров пути. Нас встретил холодный пронизывающий ветер. Чувствовалось дыхание Арктики.

Группа офицеров во главе с полковником встретила наших пассажиров. Солдаты и младшие командиры большой группой стояли в стороне. Чувствовалось, что мы прибыли на военный аэродром.

Кинооператор и фотограф, тоже военные, со всех сторон снимали церемонию встречи.

В офицерской столовой были сервированы столы. В дружеской беседе обед прошёл быстро и незаметно. После обеда инженеры и стрелки отправились к самолёту, радисты на радиостанцию, а штурманы с лётчиками — на метеостанцию, «торговаться» с синоптиками.

Метео-синоптическая станция здесь оказалась беднее, чем на предыдущем аэродроме, но принцип обслуживания самолётов тот же. Те же синие папки с картами, те же листы с характеристикой погоды, отпечатанные на машинке.

Синоптики охладили нас с первых же слов. Оказалось, что уже более полусуток нет связи с Америкой, и когда она будет налажена — неизвестно.

Любезный синоптик посоветовал нам пойти отдохнуть, обещая немедленно сообщить, когда будет восстановлена связь.

Отдыхать не хотелось, полёт нас не утомил. Зашли в штаб аэродрома и там достали все недостающие нам сведения. Узнали, что от Исландии до Вашингтона основными средствами радионавигации [31] будут для нас радиомаяки. Последний радиопеленгатор в Исландии может нас проводить на расстояние до 500 километров.

На аэродроме было шумно: то взлетали, то садились самолёты: аэродром этот является базой для разведчиков подводных лодок.

Военный городок возле аэродрома состоит из многочисленных густо наставленных домиков из гофрированного железа. Каждый домик похож на большую цистерну, разрезанную в длину пополам.

Вечером перед ужином в одном из таких домиков, в местном театре, нам в течение двух часов демонстрировали кинокартину. Всё это время на экране беспрерывно стреляли, пели, целовались, танцовали, скакали, снова стреляли.

Вечером в столовой за ужином офицеры в выутюженных костюмах, начищенных ботинках усиленно угощали нас неизменным виски с содой, обменивались с нами сувенирами и расспрашивали нас о событиях на фронте. Лётный состав здесь тоже многонационален: американцы, канадцы, англичане, шотландцы, поляки, чехи, словаки.

Близость острова к Полярному кругу сказывалась во время нашего пребывания здесь в том, что не было ночи. Солнце едва скроется за горизонт и сейчас же снова восходит почти на севере.

В порту большое оживление. Много судов всяких типов и размеров, от больших океанских пароходов до рыбачьих ботов. Есть военные патрульные корабли. Непрерывно гудят гудки, одни суда уходят, другие приходят. На мысах и островах мигают маяки.

* * *

К ночи радиосвязь с Америкой была восстановлена, но оттуда сообщили, что погода нелётная. Вылет пришлось отставить. [32]

На следующий день на синоптической станции мы несколько раз подолгу совещались с дежурным синоптиком, выясняли обстановку. Аэродром имеет хорошую радиосвязь с Англией, Гренландией, хуже как раз с Канадой, которая нас больше всего интересовала.

Для переговоров с синоптиком нам дали переводчика. Длинный, бородатый, с синим носом, в потёртой морской форме, он называл себя то художником, то капитаном.

Обычно являясь к синоптику вместе с нами, капитан начинал разговор по-английски. Синоптик долго и подробно объяснял ему обстановку, демонстрируя всё на карте. Нам, не знающим языка, но знакомым с синоптикой, было понятно всё, но капитан, не знакомый с синоптикой, не мог запомнить все термины и переводил обычно так:

— Погода паршивая, облака острые и длинные, ветер большой, туман густой, лететь не надо, а лучше пойдём пить виски!

После каждого нашего возвращения от синоптиков Вячеслав Михайлович требовал от нас подробного отчёта и планов на ближайшее время.

Всех пассажиров беспокоила вынужденная задержка. Все уже усвоили основные метеорологические термины, знали, что такое нелётная погода и что такое непрохождение.

Вдруг совершенно неожиданно заштилело. Ветер, дувший в течение двух суток в одном направлении, внезапно стих, и ветроуказатель бессильно повис. Для такого нагруженного корабля, как наш, это сильно осложняло взлёт. Но вопрос был решён: летим.

Подсчитали горючее. Инженерный запас — одна тонна — «на всякий случай» был слит.

Была полночь, а светло как на закате солнца. Оживлённые, повеселевшие пассажиры натягивали [33] на себя меховые комбинезоны и унты. Мы все уже были давно одеты, докуривали сигареты, готовые занять свои рабочие места. Собралось много провожающих. Командир самолёта на автомобиле объехал весь аэродром, выбирая направление взлёта. Потом он вернулся к самолёту и, не отрывая глаз, смотрел на ветроуказатель, не покажет ли он хоть какой-нибудь ветришко. Но обессиленный ветроуказатель вяло вертелся вокруг мачты.

Пассажиры стояли отдельной группой и оживлённо беседовали в ожидании команды «занять места». Они не знали о переживаниях пилотов. После двух удачных перелётов они верили в машину и экипаж.

И пилоты и штурманы впервые позавидовали пассажирам. А Пусеп всё стоял и смотрел на указатель ветра, не в силах оторвать от него глаз и не в состоянии сдвинуться с места.

По обеим сторонам стартовой дорожки на всю её длину густо стояли самолёты-разведчики, истребители, бомбардировщики, оставляя узкий коридор для взлёта. Убрать самолёты подальше от старта было некуда, предстояло ещё одно затруднение. Надежд на скорое усиление ветра не было. Можно было только снова отложить вылет. Медленно, не спеша Пусеп начал застёгивать парашютные ремни. Экипаж и пассажиры без слов поняли движение командира, быстро затоптали недокуренные сигареты и заняли свои места.

Запущены и прогреты моторы. Самолёт медленно сдвинулся с места, подрулил в самый конец площадки и развернулся так, что заднее колесо оказалось за бетоном. Для взлёта использовался каждый метр взлётной дорожки. [34]

— Ну, пошли! — сказал пилот и, взглянув в последний раз с укоризной на ветроуказатель, дал моторам полный газ.

Самолёт тяжело, лениво сдвинулся и, медленно ускоряя разбег, ровно пошёл по бетонной дорожке между двух плотных рядов самолётов, под горку в сторону залива.

Через двести метров разбега моторам была добавлена мощность за счёт форсажа газа.

Рёв моторов усилился, самолёт живее пошёл вперёд, и стрелка указателя скорости сдвинулась с места. Но режим моторов, по всей вероятности, был неровный, и самолёт развернуло сначала влево, потом вправо. И набирая всё больше и больше скорость, пошёл наш самолёт вилять от одного ряда самолётов к другому. В последний момент, когда уже надо было поднимать самолёт в воздух, он мчался наискось, к правому ряду самолётов, и на мгновенье показалось, что сейчас, сию минуту, произойдёт непоправимое...

Но пилот действовал спокойно. Он вырвал машину с левым креном, с высоко поднятой правой плоскостью над рядом самолётов и отвернул самолёт влево. Левое колесо ещё раз коснулось бетона, и в конце площадки, оканчивающейся обрывом у залива, мы были уже в воздухе.

Самолёт низко нёсся над зеркальной поверхностью залива, и казалось — колёса сейчас заденут воду.

— Убрать шасси! — послышалась команда.

Скорость прибавилась, и уже на противоположном берегу залива высота была сто метров, и мы могли отвернуть от высокой горы в сторону моря.

Некоторое время, дольше обычного, в самолёте была абсолютная тишина.

Пассажиры после говорили, что взлёт в Исландии был очень хорош, они даже не почувствовали, когда оторвались от земли. [35]

Самолёт низко пронёсся над караваном больших океанских пароходов и военных кораблей сопровождения. Белый пар взвился над трубами, суда сигналили мощными гудками. На палубах толпилось много народу, все махали шляпами, платками — желали нам счастливого полёта. Отвечая на приветствия, наши пилоты резко положили самолёт с крыла на крыло — мы пожелали морякам счастливого плавания. Караван шёл на север, в Советский Союз.

Через несколько минут остались позади и скрылись из виду высокие ледниковые горы гостеприимной Исландии, так напоминавшей нам родную Арктику.

Мы остались одни над необозримым, старым седым океаном. Поднялся свежий ветер, тот самый, который так нужен был нам недавно... На поверхности океана засеребрились барашки и забелели редкие гребни.

Медленно набирая высоту, самолёт шёл на юго-запад в сумеречном свете полярного дня.

— Ну, как у вас дела, Эндель Карлович? — спросил я у командира самолёта.

— Да сейчас вроде ничего, как будто всё в порядке, а вот немного раньше было не совсем. А у вас, штурманы, как дела?

— У нас по всем признакам должно быть всё в порядке. Триста километров пролетим по радиомаяку Исландии, да ещё последние триста пройдём по радиомаяку на аэродроме посадки.

— А ещё две тысячи километров полёта как думаете контролировать?

— А тут и думать много нечего. Облака скоро закроют от нас океан и нам останется только одно небо. [36]

— А что же вы на небе увидите, когда оно такое светлое?

— Посмотрите в южную часть неба, что вы там видите?

— Вижу умирающую луну и мне теперь всё ясно. Занимайтесь своим делом, а я поговорю с техниками да узнаю, как дела у наших пассажиров.

В пассажирской каюте к этому времени установился обычный распорядок. Вячеслав Михайлович, надев пенснэ, углубился в чтение. Остальные пассажиры сидели группами и оживлённо беседовали. Кислородные маски валялись небрежно засунутые куда попало: пассажирам было обещано, что кислород в этом полёте не потребуется.

Стрелки-пулемётчики, предчувствуя, что земли под самолётом долго не будет, устраивались поудобнее с намерением поспать.

Борттехники Дмитриев и Золотарёв сосредоточенно наблюдали за приборами, шуровали что-то там ручками и, как говорят, устанавливали моторам нормальный режим.

Мы с Романовым готовились к более сложным вычислениям. Готовили секстанты, таблицы, карты и разные мелочи. Одновременно контролировали свой путь по радиомаяку.

Через один час полёта мы были на высоте трёх тысяч метров. Низко под нами сплошной густой массой лежали необозримые облака, казавшиеся чем-то твёрдым, и самолёт над ними быстро нёсся вперёд.

Где-то внизу воды Гольфстрема несли своё тепло в Ледовитый океан, в Баренцево море. Мы не видим поверхности океана, но его тёплое дыхание доходит и до нас: термометры показывают на восемь градусов выше обычного для этой высоты. [37]

Лучи заходящего солнца освещали северную часть небосвода; их хватало только до зенита, а от него на юг и юго-запад небо было всё темнее и темнее. Мы летели в сторону ночи, и небо впереди было чёрное, мрачное. И нам, штурманам, хотелось, чтобы возможно дольше горизонт впереди был темным, иначе мы не смогли бы вести астрономические наблюдения.

На всём небе только две тускло светящиеся точки: звезда Арктур и ущерблённая луна, давали нам астрономическую ориентировку.

Провожающий нас радиомаяк с Исландии был слышен всё слабей и слабей. Вот-вот его не станет слышно вовсе. Решил проконтролировать радиста. Переключил свой коммутатор и убедился, что радист всё время слушает радиомаяк. А между тем это для него совсем необязательно и даже не желательно, так как он должен в это время работать на связь. Обернувшись к Кемпбелл, я постарался разъяснить ему жестами, что надо устанавливать связь.

Мистер улыбнулся, закивал головой и снова показал большой палец — его излюбленный жест.

А между тем связь была крайне необходима. Дело в том, что, вылетая из Исландии, мы не наметили определённого пункта для посадки, решили, что когда будем в районе Гренландии и установим связь с Канадой, тогда и определим этот пункт в зависимости от показаний погоды.

Через полтора часа полёта мы перестали слышать радиомаяк Исландии: оборвалась последняя нить, связывающая нас с землёй.

Теперь мы были связаны только с Арктуром и Луной, но это была ненадёжная связь. Восход догонял нас, и нам не уйти от наступающего дня, как бы мы ни торопились... [38]

Через несколько минут и Арктур и Луна растаяли в наступившем дне. Сзади нас из-за горизонта выплыло большое ярко-красное солнце, ещё немного, и на белую плотную облачную массу легла тень нашего самолёта и побежала впереди нас.

Пассажиры, убаюканные мягким светом утреннего солнца, дружно спали, склонив головы друг другу на плечо. Только Вячеслав Михайлович, не отрываясь, читал при свете лампочки.

Оба радиста, свернувшись калачиком в узком проходе, дремали, положив головы на меховые сапоги третьего — дежурного.

Хотя самолёт шёл под управлением автопилота, командиру самолёта было не до сна. Навигационные вопросы беспокоили его не меньше, если не больше, чем нас, штурманов.

— Ну, как, штурманы, с астрономией уже покончено? — обратился к нам Пусеп.

— Да, покончили, медленно идём, не успели удрать от солнца.

— А скоро ли будет Гренландия?

— Гренландия будет через час, — ответил я. — Но у меня есть сомнения в том, что мы её, эту самую Гренландию, увидим — она будет закрыта сплошными облаками. Этого надо было ожидать по прогнозу, это видно и сейчас по нашей погоде.

— Да, — протяжно сказал пилот, — а как же вы там со своими расчётами обойдётесь без Гренландии? Не проскочите? Да и вообще пора решать, куда будем лететь на посадку. Как обстоят дела у радистов со связью?

Отвечаю:

— С Гренландией будет всё в порядке, а с радистами дело обстоит так: двое спят, а третий, дежурный, дремлет на своём сиденьи. Сейчас возьмусь за радистов, буду добиваться от них связи с землёй. [39]

Я попытался объясниться мимикой и жестами с мистером Кемпбелл, но ничего из этого не получилось. Тогда взялся за дело знающий английский язык Романов. Он завёл с радистом длинную переписку, в результате которой выяснилось, что радиосвязь есть только с Исландией и больше ни с кем.

Я снова решил поговорить с радистом. На этот раз я сказал ему два слова, понятные всем радистам:

— Рейкьявик. Радиопеленг.

Мистер Кемпбелл обрадованно кивнул головой и заработал на ключе.

Через несколько минут с Рейкьявика получили радиопеленг. Он был равен 280 и показывал, что мы идём правильно, по намеченному маршруту.

Но скоро Гренландия, где надо будет решать вопрос смены курсов, а это будет зависеть от погоды впереди. Короче говоря, нам нужна была радиосвязь со станциями, лежащими впереди, а не оставшимися сзади.

Разбудил я своих радистов, Муханова и Низовцева, и предложил им во что бы то ни стало наладить связь с Канадой. И вот три радиста, разложив на коленях содержимое портфеля мистера Кемпбелл, устроили что-то вроде конференции.

Муханов тыкал пальцем в расписание, указывая на определённую частоту волн, Низовцев быстро перестраивал передатчик на указанную частоту, а мистер Кемпбелл, усиленно нажимая на ключ, с ожесточением отстукивал на ключе позывные. Потом все втроём, затаив дыхание, слушали несколько минут, вращая конденсаторы на приёмнике. Не добившись ответа, снова разбирали листки инструкции и искали то, чего не могли найти. [40]

Глядя на их усилия, я вспомнил все большие перелёты, когда сотни станций следили за самолётом, и штурману стоило только нажать ключ, как ему сразу отвечало несколько станций на многих частотах. Не то теперь. Война ведётся и в эфире. Перепутаны, перемешаны все волны. Нелегко в таких условиях наладить связь на большом расстоянии.

«Неужели придётся без связи сделать такой солидный перелёт» — подумал я.

Я тщетно пытался на радиополукомпасе обнаружить хоть какую-нибудь радиостанцию на острове Гренландия. Всё было напрасно.

Мысли были направлены на то, как обезопасить наш корабль, предусмотреть всё необходимое на тот случай, если бы нам так и не удалось наладить связь.

Антенная лебёдка на нашем самолёте располагалась недалеко от штурмана. На ней было намотано метров восемьдесят тонкого стального троса. Тогда я, выпустив всю антенну на лебёдке, переключил свой радиополукомпас на выпускную антенну и стал на приёмнике ловить по всему канадскому радиоволновому диапазону.

И тут случилось то, чего никогда ещё не бывало в моей практике. Я громко, отчётливо услышал звук «а», всё время повторявшийся. Ничего другого не было слышно. Откуда этот звук? Никаких радиомаяков вблизи нет и не может быть. А источником мог быть только радиомаяк. Смотрю на приёмник, глазам не верю. Слушаю в телефон, ушам не верю. Зову Романова, включаю его телефон и спрашиваю, какую букву он слышит. Отвечает «а». Я показываю на приёмник и спрашиваю, какая частота, Романов подтверждает, что всё правильно. [41]

И в это время вместо одной буквы мы услышали позывные радиомаяка одного из предполагаемых для посадки аэродромов. У Романова глаза делаются всё шире, он непонимающе смотрит на меня, затем берёт карту и мерит расстояние от нас до радиомаяка. Невероятная вещь: простой маяк с радиусом действия в 300 километров мы слышим на расстоянии 1500 километров.

Так поразившее нас чудо объяснилось двумя причинами: длинной антенной и пространственной волной. Впоследствии мы в этом убедились. Радисты, увидев, как работает мой приёмник на выпускной антенне, отобрали её, лишив меня возможности слушать радиомаяк. Впрочем, это было сейчас не существенно, так как практически на таком огромном расстоянии пользоваться радиомаяком нельзя.

Через четыре часа полёта по расчёту времени мы были у южной оконечности Гренландии, о чём немедленно доложили командиру.

В погоде никаких изменений. Те же ровные белые облака, а над ними, на высоте трёх с половиной тысяч метров, без колебаний, с привычным шумом идёт самолёт. Тень теперь не впереди, а немного в стороне, но так же неутомимо бежит вперёд и мы её никак не можем нагнать.

Гренландия осталась позади, и все вопросы, связанные с ней, отошли, точно их и не бывало. Теперь появились новые вопросы, а с ними новые сомнения: как-то будет дальше, какая погода впереди. Связь с землёй нужна дозарезу, а её всё нет и нет.

По прогнозу предполагалось, что на материке погода лучше, чем на острове Нью-Фаундленд. Договорились с командиром ориентироваться на аэродром Гусс-Бей в Канаде. [42]

Наши радисты возбуждённо роются в объёмистой инструкции, крутят ручки, советуют, предлагают, требуют. А невозмутимый мистер Кемпбелл сидит с олимпийским спокойствием, соглашается с радистами, кивает головой, изредка улыбается и методично выстукивает на ключе.

Прошёл четвёртый, пятый и шестой час полёта. Солнце поднялось выше. Под нами безграничное облачное поле. Кругом чистый прозрачный арктический воздух. Лучи солнца зайчиками отражаются в стёклах. В такую погоду лететь и лететь, жить да радоваться солнечному дню.

Но внутри самолёта сейчас не до красот. Атмосфера накаляется. Командир теребит двух штурманов, два штурмана теребят трёх радистов, и всё это упирается в одно — нужна связь, нужна погода, надо решать, что делать.

Наступило время для решительных действий. На радистов надежды мало. Надо было самому выкручиваться из обстановки, пока ещё не угрожающей, но очень сомнительной в перспективе.

Отбираю у радистов большую выпускную антенну и включаю её на радиополукомпас, предоставив радистам заниматься экспериментами с двумя жёсткими антеннами.

Нахожу на приёмнике радиомаяк Гусс-Бея и слышу знакомый звук «а». Мы идём по одной стороне зоны радиомаяка и по моим расчётам скоро должны будем войти в самую зону и по ней без труда выйдем на аэродром. Но какая же там погода?

Переключаю приёмник на радиомаяк другого аэродрома на острове Нью-Фаундленд и слышу одну букву, от которой у меня и руки опустились: буква не та, которая должна быть по нашему месту и по схеме радиомаяка. Стало ясно, что либо мы далеко от тех точек, которые считаем своим [43] местом, либо один из радиомаяков работает не так, как у нас в схемах указано.

Надо было предпринимать что-то решительное.

— Эндель Карлович! — обратился я к командиру, — подверните вправо градусов тридцать и будем входить в зону радиомаяка.

— А долго ли мы будем в неё входить? Горючего у нас не так уж много.

И Пусеп переключил коммутатор на борттехников и стал с ними подсчитывать остатки горючего.

Минут десять прошли с новым курсом, но до зоны маяка не дошли. У меня возникло опасение, что именно этот маяк на нашей схеме показан неверно. Решил итти прежним курсом, чтобы не увеличивать ошибки: если она была нами допущена. Снова обращаюсь к командиру:

— Эндель Карлович! Давайте ложиться на прежний курс.

— Что, уже в зону вошли?

— Нет, зоны мы ещё не нашли, но думаю, что скоро найдём. Как с горючим?

— Горючего ещё на два часа, не больше.

В своих списках американских и канадских радиостанций я нашёл три небольшие морские радиостанции, расположенные у берегов Канады, которые работали на одной волне по одной минуте каждого часа. С их помощью я решил проверить своё место и правильности работы радиомаяков. Я легко поймал и запеленговал все три радиостанции в течение трёх минут.

Рассчитав и проложив на карте обратные радиопеленги, я убедился, что больших отклонений от маршрута у нас нет, а маяк Гусс-Бея работает неверно.

Задача была решена. Курс самолёту немного правее, буква «а» с радиомаяка слышалась всё [44] слабее и слабее и, наконец, совсем пропала, До слуха доходил только один тон средней зоны.

Появились разрывы в облаках, сквозь них далеко внизу видно море с плавающими льдинами. По старой полярной привычке пишу в бортжурнал: «мелкобитый лёд до 5 баллов».

В это время на нас свалилось счастье, какое только было возможно в нашем положении. Началось с Пусепа, который вдруг сказал, что впереди облака кончаются. Кто-то истошным голосом закричал, что видит землю. И тут же радисты вручили нам бланк со сводкой погоды, в которой было сказано: «в Нью-Фаундленде туман, в Гусс-Бее безоблачно, видимость 5 км, ветер западный».

Это было полное исполнение желаний. В благодарность я отдал радистам, большую антенну, радиомаяк был хорошо слышен на маленькую верхнюю антенну.

Мы вышли на материк и в зоне маяка шли прямо на аэродром. Погода была безоблачная, все облака остались позади и только в заливе над озёрами и речками стоял туман.

Теряем высоту, идём вперёд, в самолёте становится всё теплее. Пассажиры снимают меховое, чистятся, приводят себя в порядок. Радисты через каждые две минуты суют нам всевозможные сводки. Настроение на корабле праздничное, голоса весёлые, все замечают, как красиво солнце и вообще какая хорошая погода.

Под самолётом — серая, холмистая, однообразная тундра, изрезанная речками и озёрами. Серость кругом такая, что не на чём глазу отдохнуть. Под нами длинный узкий залив, вдоль которого мы идём. Где-то в глубине его будет наш аэродром. Но туман над водой расползался такими причудливыми фигурами, что невозможно определить, где залив, а где озеро. Но мы пользуемся радиомаяком [45] и идём точно В зоне, которая неизбежно приведёт нас на аэродром.

Маяк слушаем только мы, штурманы. Пилоты же, как только самолёт вышел на материк, взялись за карты, стали сличать карту с местностью. И вдруг в душу нашего командира закралось сомнение. Сколько я ни знаю командиров, у всех недоверчивые души. Оно и понятно: каждый командир хочет всё заранее знать и предусмотреть.

Пусеп осторожно обращается ко мне.

— Что-то местность мне незнакома, никак не пойму, где мы летим.

— Мне эта местность тоже незнакома, — отвечаю я.

— Как так — незнакома? Значит, мы идём не туда, куда нужно?

— Да, нет, совсем не то. Незнакома местность потому, что я её впервые вижу. А идём мы правильно по маршруту, только туман так искажает всё кругом, что я и сам, если бы не был уверен в правильности курса, мог бы подумать так, как ты.

— А откуда ты знаешь, что я думаю?

— Это угадать нетрудно. Ты сейчас думаешь, что вот и местность незнакомая, и штурманы заблудились, и аэродрома мы не найдём, и садиться придётся где-нибудь и как-нибудь. И наверное ты вспоминаешь лётчика Коккинаки и штурмана Гордиенко, которые где-то недалеко от этих мест сели в тундре.

— Не совсем так, но нечто похожее приходило мне в голову.

— А сейчас?

— Сейчас я об этом больше не думаю и думать не буду, потому что я впереди вижу аэродром и теперь без вас, штурманов, дорогу найду. Техники, выпускайте колёса! Приготовиться всем к посадке! [46]

Мы увидели аэродром. Одна полоса на аэродроме была почти закончена, вторая же ещё строилась.

Ветер дул вдоль готовой полосы, наполовину затянутой туманом.

На глазах наших туман быстро надвигался, вот-вот аэродром совсем затянет. Но если мы сегодня ночью не могли опередить солнце, то туман мы опередили.

Мягко коснувшись колёсами ровной поверхности аэродрома, самолёт побежал по дорожке. Через пять минут весь аэродром был затянут низким плотным туманом. Сесть теперь было бы уже невозможно.

Мы рулили на стоянку за автомобилем, который в тумане показывал нам дорогу.

Моторы выключены. После восьми часов полёта мы все выходим на американский материк.

Туман покрыл всё плотной пеленой, но это сейчас никого не беспокоило и мы все с удовольствием ощущали под ногами твёрдую землю. На аэродроме было тихо и тепло, на душе спокойно. Хотелось расправить плечи, вдохнуть всей грудью тёплый воздух с запахом сосны, свалиться на траву, зажмурить глаза и не думать о самолёте, облаках и солёном океане.

Жёлтый диск солнца чуть-чуть просвечивал. Пассажиры, выходя из самолёта, разминались, потягивались и, ступая на тёплую песчаную землю, не могли удержать улыбки. Пожимая руки пилотам, штурманам и борттехникам, благодарили за удачный полёт. Наши пассажиры почувствовали, что они совершают необычный полёт, и что он даётся экипажу нелегко. [47]

Вячеслав Михайлович Молотов обратился к штурманам:

— Ну, штурманы, признавайтесь, намного отклонились от маршрута?

— Был такой грех, Вячеслав Михайлович, но небольшой, — ответил я и, развернув карту, показал весь маршрут.

— А почему же мы Гренландии не видели, если, по-вашему, так близко прошли от неё? — спросил товарищ Молотов.

— Облаками было всё закрыто.

— А разве нельзя было пойти под облаками?

— Нет, нельзя было лететь под облаками в районе Гренландии, — вступился на защиту штурманов командир самолёта Пусеп. — Если бы мы из одного только желания увидеть Гренландию и уточнить своё место стали снижаться в облаках, мы бы в лучшем случае сейчас вертелись над этим туманом, либо вовсе никуда ещё не долетели.

— Если так, то сдаюсь! — сказал Вячеслав Михайлович.

Все пассажиры собрались возле штурманов и с интересом разглядывали на карте линию, по которой прошёл наш самолёт.

За разбором своего полёта мы и не заметили, как из тумана поодиночке подходили люди и издали разглядывали самолёт и нас всех.

Подошёл «Виллис», из него вышел офицер и представился:

— Комендант аэродрома, — разрешите узнать, чем могу быть полезен?

По мере того, как офицер узнавал, кто мы такие, откуда прилетели, — глаза у него расширялись, а когда он узнал, что мы из самой Москвы сюда прилетели, офицер махнул рукой шофёру, машина сорвалась с места и скрылась в тумане. [48]

Вскоре к самолёту подошла автомашина с горючим. Появилась группа американских офицеров — администрация аэродрома. Пассажиров и часть экипажа увели в аэропорт.

Борттехники остались у самолёта. Они немедленно приступили к подготовке самолёта к вылету, который, при условии рассеивания тумана, предполагался через два часа.

Борттехник Дмитриев влез на плоскость и, сидя верхом на четвёртом моторе, что-то там подкручивал. Глядя на него, казалось, что борттехник шопотом уговаривает мотор не капризничать и обещает ему скоро длительный отдых.

Инженер Золотарёв с логарифмической линейкой в руках быстро переводил галлоны бензина в литры. Золотарёв отлично справился со всем сложным делом подготовки и заправки нашего корабля на чужом аэродроме.

Все три радиста отказались итти в аэропорт и остались на самолёте, чтобы добиться улучшения дальнейшей радиосвязи корабля с землёй. Они попросили меня принести им из столовой десяток бутербродов.

Несколько серых низких одноэтажных стандартных домиков на берегу реки и составляли временный городок аэропорта. В столовой на простом деревянном столе был накрыт завтрак. И стол, и деревянные скамейки, и посуда, и питание, состоящее в основном из консервов, свидетельствовали о том, что люди здесь недавно и устроились пока по-походному. Но широкое строительство уже шло, материалы и грузы, в большом количество скопившиеся на аэродроме, не оставляли сомнения, что в недалёком будущем здесь будет настоящий аэропорт со всеми американскими удобствами. [49]

Хозяева аэродрома проявили широкое гостеприимство и уставили стол всем, чем могли.

Мы с Романовым есть не хотели, а пить перед полётом не рискнули. Да и вообще мы были в таком настроении, в такой, как говорят, штурманской форме, что даже плотный завтрак мог нас опьянить, развинтить туго закрученные внутри гайки.

Всего важнее было сейчас выяснить ожидавшую нас в пути погоду, и мы отправились к синоптикам.

До метеостанции было всего четыреста метров. На половине дороги нас догнал «Виллис» и, лихо затормозив, остановился возле нас. Офицер, сидевший за рулем, жестом предложил нам занять места в машине. Нам хотелось пройти пешком по мягкой траве, надоели всякие машины, мы попытались было объяснить это офицеру. Мы показывали на солнце, снимали фуражки, нюхали воздух, глубоко вдыхали его. Но ничего не помогло, и мы вынуждены были сесть в машину.

На метеостанции временная, походная обстановка. Высокий, средних лет синоптик, зная уже, что нам надо лететь в Вашингтон и что погода предстоит хорошая, мало распространялся о погоде, а больше старался расспросить нас о том, как там, за океаном, в старом свете.

Отвечал он на наши вопросы примерно так:

— Погода по всему маршруту очень хорошая. А скажите, удержатся русские на Волге?

— Через два часа здесь от тумана и следа не останется. А как по вашему, до Баку немец не дойдёт?

На небольшом листе белой бумаги синоптик написал нам сводку погоды на весь маршрут и по нашей просьбе на обратной стороне — вертикальный разрез погоды: незначительная облачность только местами и слабый ветер по всему маршруту. [50]

Мы тепло простились и расстались уверенные, что благополучно долетим до Вашингтона, а синоптик в том, что русские за Волгу немцев не пустят и Баку им не отдадут.

В столовой аэропорта, куда мы вернулись, завтрак был окончен и шли оживлённые беседы всё на ту же тему, которая интересовала не только синоптика на метеостанции, но и всех здешних офицеров.

Мы доложили Пусепу обстановку и сообщили свои соображения насчёт того, что примерно через час, когда туман совсем рассеется, можно будет вылететь.

В окно блеснуло солнце, напомнило о тёплом солнечном дне, и Вячеслав Михайлович предложил пойти всем к самолёту, на воздух, на солнце, на зелёную траву.

По настоянию синоптиков мы оставили на метеостанции радиограмму о том, что наш самолёт в такое-то время вылетает по такому-то маршруту в Вашингтон на высоте 2000 метров. Радиограмма была немедленно передана на все аэродромы, лежащие на нашем пути.

Туман над аэродромом рассеялся. Обычно сдержанный, наш командир развеселился и под общий смех подал протяжную команду:

— По ко-о-ням!

Все заняли свои места. Разом завертелись четыре мотора.

Легко и прямо-прямо побежал наш самолёт по дорожке, набирая скорость с каждым метром разбега, и незаметно оторвался от аэродрома Гусс-Бей.

* * *

Самолёт шел на юго-запад. Мы перемещались к южным широтам, солнце грело всё сильнее. Это мы ощущали даже на высоте. [51]

Некоторое время самолёт шёл вдоль реки, тянувшейся узкой лентой параллельно нашему курсу и служившей для лётчика хорошим ориентиром. Мы же, штурманы, доверившись реке и пилоту, грелись на солнце.

Лениво перебирали мы свои портфели, изредка записывали в бортжурнал показания приборов, а в общем, что называется, ничего не делали. Делать, собственно, было нечего. Воздух был прозрачный и видимость была беспредельной.

Под нами проплывала девственная Канада. Шестьсот километров мы летели над глухими, необитаемыми местами. Никаких признаков жизни, никакого человеческого жилья не встретили мы на этом пути. Всюду холмы и горы, густо поросшие лесом. Однообразную картину изредка нарушали озёра и речки, вьющиеся среди лесных зарослей, между гор. Нигде нам не встретился ни один «пятачок», годный для посадки самолёта. Случись в воздухе что-нибудь с моторами, и дело плохо: сесть абсолютно негде.

Но наши моторы были хороши. Они тянули дружно, ровно.

Кончились леса и горы; под нами зеркальные воды огромнейшего залива Святого Лаврентия. Справа, параллельно нашему курсу, лежал высокий, гористый, покрытый лесом берег залива.

Около пятисот километров мы шли вдоль прямого берега залива Лаврентия.

Мысли наши не были напряжены ни расчётами, ни измерениями, а глаза отдыхали на живописных зелёных берегах и на ровной зеркальной поверхности залива.

На берегу залива кое-где заметно было оживление. Встречались селения, шоссейные и грунтовые дороги. [52]

В заливе дымили трубами большие и маленькие суда. Чем дальше мы подвигались на юг, тем больше их было. В конце залива, на его берегу, мы увидели и железную дорогу.

Солнце поднималось всё выше и всё сильнее пригревало. Нагревался и наш корабль. Становилось жарко. Проснувшиеся от жары пассажиры освобождались от всего тёплого и, полагая, что уже скоро Вашингтон, чистили костюмы, разглаживали складки, повязывали свежие галстуки. По кораблю разнёсся запах одеколона и духов.

Как и предполагалось сначала, мы следовали на юг вдоль реки Лаврентия на высоте 2000 метров. Но через некоторое время стало так припекать, что не только нам было уже жарко, но, по некоторым признакам, и нашим моторам. И после того как один мотор стал чихать, как объяснили борттехники, от жары, нам пришлось подняться на высоту 3000 метров, где дышать было легче.

Всё население корабля разоблачилось, люди остались в том, в чём обычно бывают на земле в жаркую погоду.

Мистер Кемпбелл сидел на своём кресле в расстёгнутом сюртуке, галстуке в горошинку и мягкой фетровой шляпе. Левой рукой он прижимал к голове наушники, а правой стучал на ключе и крутил ручки приёмника. Все мы привыкли к нему, к его жестам, позам и выражению лица. Мне было достаточно одного взгляда на него, чтобы убедиться, что связи у него сейчас нет ни с кем. Беда мистера Кемпбелл заключалась в том, что он считал для себя законом работать по шифру военного времени, а не по привычному для всех международному коду. В Америке новый шифр официально был введен, но практически ещё не применялся, и американские радисты поэтому не понимали мистера Кемпбелл. [53]

Километров двести после залива Святого Лаврентия под нами тянулась обнажённая гористая местность, накалённая солнцем. Восходящие потоки создали вверху невообразимую кутерьму. Корабль начало швырять, как щепку. Болтанка была страшная и сильно беспокоила наших пассажиров. Для нашего тяжёлого корабля она и впрямь была небезопасна.

— Эндель Карлович! — обратился я к Пусепу: — Ты бы стороной обходил все эти горы.

— А как же с курсом, который вы нам дали?

— Да что толку в нём, если от него ничего кроме неприятностей нет. Держи средний курс вдоль реки, лишь бы не болтало машину.

— Это мы можем, — согласился Пусеп, — а я думал, что вы, так же как над океаном, будете придираться к каждому градусу курса самолёта.

Радист Кемпбелл, перешедший, наконец, по нашему совету на международный код, связался с Монреалем, через который лежал наш путь. В этом городе находилось Главное Управление Воздушных Сообщений Канады, имелся большой отличный аэродром. Радист подал нам радиограмму из Монреаля: нам предлагалось сделать в нём посадку, чтобы получить подробную информацию о погоде на дальнейшем маршруте, а также для того, чтобы дать нам в сопровождение самолёт до Вашингтона.

Переведённая радиограмма была прочитана командиру самолёта.

— Штурманы, как ваше мнение? Будем садиться или полетим дальше? Сколько ещё осталось до Вашингтона? — спросил Пусеп.

Романов сидел рядом со мной и, слыша разговор, мотал головой, явно протестуя против посадки.

— До Вашингтона осталось лететь ещё три часа, — ответил я. — По-моему, причины, указанные в телеграмме, неосновательны для посадки, так что [54] наше штурманское мнение — лететь до Вашингтона. На всякий случай поговори с борттехниками, они скажут своё мнение.

Высказались за продолжение полёта и наши борттехники, и Пусеп резюмировал:

— Ну, есть! Пишите радиограмму. Поблагодарите за любезность и как-нибудь помягче откажитесь от посадки.

Я написал, что мы благодарим за любезное приглашение, но не имеем никакой нужды в посадке и намерены лететь прямо на Вашингтон.

Радиограмма была переведена на английский язык и вручена для передачи мистеру Кемпбелл, к явному его огорчению: в Монреале жила его семья, которую он давно уже не видел.

Мы прошли над городом на высоте 3000 метров и видели, как по белой бетонной полосе монреальского аэродрома шёл на взлёт четырёхмоторный бомбардировщик. Это он и должен был нас сопровождать. Мы не видели, как он набирал высоту и как и где летел за нами. Очевидно, он нас потерял во встречных разрозненных облаках, которые попадались всё чаще и чаще на нашем пути.

Вскоре мы пересекли границу между Канадой и США — единственную в мире границу, где нет ни одного пограничного столба и ни одного пограничного солдата. Ни американцы, ни канадцы эту границу не охраняют.

Под нами была территория Соединённых Штатов Америки — такая же дикая, пустынная и неосвоенная, как и канадская. Как-то не вязалась эта пустынность с нашим представлением об Америке, с её размахом, предприимчивостью и деловитостью. Казалось, что каждый сантиметр американской территории возделан и на нём буйно произрастают доллары. А здесь на сотни километров тянутся дикие, таёжные места. [55]

Наш прямой маршрут лежал поперёк всех воздушных американских трасс, густо оплетающих всю страну.

Мы вошли в густую сеть радиомаяков, которые сидели буквально на каждом градусе моего приёмника. Большинство их зон лежали не вдоль нашего пути, но всё же они помогли ориентироваться.

Над землёй стлалась густая дымка. Появилась облачность, опускавшаяся всё ниже и ниже.

Мы тоже вынуждены была снижаться, и температура наружного воздуха подскочила до 30 градусов выше нуля — угрожающая температура для наших моторов, она нарушала режим их работы. На плоскостях, на перегретых моторах, появилась тонкие струйки кипящего масла.

Усилилась болтанка. Встречный ветер уменьшал скорость и удлинял время пребывания в воздухе. На малой высоте расход горючего на километр пути был больше расчётного, а у нас его было в обрез.

Последние сотни километров полёта были самыми трудными. За этот день мы в сущности без отдыха покрыли расстояние 4700 километров, пробыв в воздухе 16 часов. Посадку в Гусс-Бее нельзя считать отдыхом, там мы ни минуты не были в покое, готовясь к полёту в Вашингтон. По сути дела, с острова Исланд-ля мы прямо махнули в столицу Соединённых Штатов, с маленькой паузой в Гусс-Бее. Пилоты наши устали: через 15 часов полёта мы не узнавали своих спокойных, уверенных лётчиков. Второй пилот то и дело кричал:

— Впереди кажется гора! Штурманы, как там у вас на карте?

От усталости и густой синеватой дымки, которая окутывала землю, ему каждый бугорок казался горой. А тут еще изматывала силы лётчиков [56] невероятная болтанка. Летели низко, — это требовало напряжённого внимания и осторожности.

До Вашингтона оставались последние три сотни километров. Местность под нами всё больше преображалась. Широкие, прямые автострады пересекали друг друга по всем направлениям. Густая сеть железных дорог опутывала паутиной всю территорию, перерезала холмы, поля, речки, тоннелями уходила в горы. Стало невозможно ориентироваться по карте — так всё переплелось и перепуталось.

Перешли на ориентировку по радиомаякам, которых здесь было великое множество. Я то и дело давал лётчикам поправки к курсу, переключал с одного на другой буквально через каждые десять минут полёта. Всякие переговоры по телефону в самолёте были прекращены. Говорили только двое: командир самолета и я — штурман корабля. Последние минуты полёта проходили напряжённо.

Дымка над землёй всё более сгущалась, облака становились ниже и ниже. Мы летели на высоте 300 метров и бреющим полётом проносились над лесистыми холмами. Температура в самолёте доходила до 35 градусов и выше. Мы все изнывали от жары. Перегрев моторов достиг такой степени, когда продолжать полёт становилось невозможным. Моторы захлёбывались, из них било кипящее масло.

В густой дымке, почти бреющим полётом, мы вихрем, с грохотом и рёвом пронеслись над огромным портовым городом Балтимора.

Прямые длинные улицы, высокие дома мелькали прямо под нами. Улицы были заполнены сплошными потоками автомобилей. В порту дымили сотни судов, плотно прижавшись к стенкам гавани и друг к другу. На многочисленных заводах ослепительно сверкали огни электросварки. [57]

По горизонту никакой видимости, всё заслонила густая дымка. Если бы не радиомаяки, лететь было бы трудновато.

Вошли в зону Вашингтонского радиомаяка. Развернулись по ней и пошли на аэродром посадки. До него оставались считанные минуты, но нам казалось, что моторы не выдержат и вот-вот надорвутся и замолкнут.

Радиомаяк безошибочно привёл нас к большой реке Потомак. На её ровном, низменном берегу раскинулся просторный, благоустроенный Вашингтонский аэродром. Невдалеке, в туманной дымке, виднелся утопающий в зелени Вашингтон. В центре его высился четырёхгранный конусообразный серый шпиль памятника Георгу Вашингтону.

После восьми часов полёта мы без лишних кругов, прямо с хода, произвели посадку. Наши измученные моторы получили, наконец, возможность отдохнуть. Да и людям был необходим отдых.

Прокатившись по ровной дорожке, самолёт остановился. Четыре винта моторов чуть-чуть вращались.

— Выключайте моторы! — распорядился Пусеп. — Наконец-то мы прилетели на место. Открывайте все двери, ставьте лестницы, да поживее выпускайте пассажиров и сами выходите, а то здесь задохнуться можно.

Против всякого ожидания, вид у всех наших пассажиров был бодрый и даже свежее обычного: втянулись и привыкли к походной обстановке.

Толпа, стоявшая до этого времени спокойно в тени под ангаром, хлынула к самолёту, и всё перемешалось. Откуда-то из-за ангаров вынырнули автомашины, на которые усадили всех пассажиров. [58]

Весть о прилёте советского самолёта-бомбардировщика молниеносно разнеслась по всему аэродрому. С ангаров, мастерских и ближайших зданий к нашему самолёту толпой валил народ, и мы подверглись такому дружескому нападению любознательных американцев, что в первые минуты прямо-таки ничего не могли понять. Огромная толпа со всех сторон облепила самолёт. Стало ещё жарче. Мы в своих суконных гимнастёрках буквально задыхались и страстно мечтали о прохладном ветерке и холодной воде. Нас обнимали, пожимали руки, называлл фамилии, знакомились, что-то спрашивали. Толпа гудела на десятке разных языков.

Нам до смерти хотелось окатиться холодной водой и спать, спать, спать. Шестнадцать часов, проведённых сегодня в воздухе, давали себя чувствовать. Но любезные хозяева аэродрома были последовательны и не спешили нас отпустить. Дежурный офицер, молодой весёлый спортсмен, провёл всех нас прямо к буфетной стойке, за которой толстый солидный буфетчик знал, что в таких случаях от него требуется. Кто-то, подняв бокал, провозгласил по-английски: «За русских воинов». Мы с удовольствием выпили чудесный напиток со льдом и какими-то красными ягодами.

Наконец нас разместили по уютным комнатам Какое же мы испытали наслаждение, дорвавшись до холодной воды! И наверное долго приводили себя в порядок, потому что солнце уже склонилось к западу и дневная жара сменилась приятной теплотой, когда мы закончили свой туалет.

Солнце опустилось за горизонт, быстро сгустились сумерки, на обоих аэродромах завертелись цветные светомаяки... Когда же это было: туман, океан, Исландия, Канада, радиомаяки, жара? Да и было ли это когда-нибудь? Или все это во [59] сне? Или, может быте, то, что сейчас — сон, а на самом деле мы всё ещё над океаном ищем дороги и никак её не можем найти?

Я всю ночь видел беспокойный сон, будто бы ловил я очень нужный мне радиомаяк, без которого дальше лететь было невозможно. И вот поймал Я радиомаяк, но он забивался какой-то музыкой, от которой никак нельзя было отстроиться. Мучился я, мучился и так, не отстроившись, и проснулся... На столе возле моей кровати маленький приёмник передавал какую-то музыку и сквозь неё тихо слышна была работа местного радиомаяка.

Утром нас пригласили в советское посольство.

Мы поехали в Вашингтон. С любопытством рассматривали мы этот город. Мы представляли его себе совсем не таким. Думали увидеть город — скопище небоскрёбов и всяческих громадин, густо наставленных друг около друга, сплошь состоящих из камня и бетона. А это, собственно, был не город, а парк. Мы ехали не по улицам, а по аллеям. Всё утопало в зелени, декоративных кустарниках и клумбах.

Типично американским здесь было только ошеломляющее количество автомашин всевозможных марок и фирм.

В городе было праздничное оживление. По всем тротуарам, паркам и аллеям беспрерывно двигалась яркая толпа, на трибунах и скамейках было полно людей в красивых ярких костюмах. Это было 30-е мая — день памяти американских солдат, погибших во время первой мировой войны. Народ направлялся на площадь, к памятнику неизвестному солдату: здесь должен был состояться митинг.

Наш шофёр, чтобы скорее доехать до посольства, свернул вдоль парка и выехал на другую улицу, но нам не повезло — по этой улице проходила [60] бесконечная колонна военных грузовиков с американскими солдатами-пехотинцами, и для других машин движение было закрыто. Шум здесь стоял невероятный. На грузовиках происходили такие концерты, что полисмен, регулирующий движение, то и дело морщился и грозил белой перчаткой какой-нибудь особенно шумной капелле. Солдаты пели, играли, стучали, свистели, подражали крику животных и вообще чувствовали себя хозяевами улицы.

Не дождавшись конца военной колонны, мы вернулись и, пристроившись к потоку автомашин, последними приехали к советскому посольству.

На широкой прямой улице, утопающей в зелени, в тени деревьев стоит красивый особняк советского посольства в Вашингтоне. Но выйти из машины нам не удалось. Мы поехали дальше и, как потом оказалось, направились в Белый дом — резиденцию президента США Франклина Рузвельта.

На улице, в которую мы въехали, почти все дома стоят в глубине дворов за железными оградами. Белый дом представлялся нам огромным сказочным дворцом. Но вот машины свернули в раскрытые железные ворота, обогнули большую клумбу цветов, у которой возился садовник, и остановились у небольшого двухэтажного особняка, утопающего в зелени. Это и был знаменитый Белый дом, — одно из самых маленьких в Вашингтоне зданий. Он прост «и скромен. Его окружают густые буковые деревья, газоны, декоративные растения.

Нас провели в большую комнату первого этажа. Сюда вышел к нам высокий седой генерал и провёл нас в кабинет президента.

За письменным столом, в глубине кожаного кресла, сидел человек, которого мы все сразу узнали. Высокий, седой, с большим широким гладким [61] лбом и чёрными бровями, президент Рузвельт рассматривал каждого из нас.

Максим Максимович Литвинов по очереди представил весь наш экипаж. Рузвельт сказал, обращаясь к нам:

— Я очень рад нашему знакомству, рад видеть вас благополучно прибывшими, в добром здравии. Надеюсь, что вы так же благополучно доставите мистера Молотова в Москву. Поздравляю всех вас с блестящим перелётом и особенно поздравляю ваших навигаторов.

Мы пробыли в Вашингтоне не долго. Но время, проведённое там, останется в нашей памяти не только потому, что мы были здесь очень гостеприимно приняты американцами. Запомнятся и некоторые встречи, и необычная для нас обстановка. Мы не занимались изучением американской жизни — это не входило в наши задачи, да и времени для этого не было. Так же как и в других пунктах, мы немедленно начали готовиться к полёту — теперь уже обратному, на Родину.

Густой туман плотной пеленой накрыл аэродром на берегу реки Потомак, где стоял наш самолёт. Мы решили опробовать самолёт в воздухе перед вылетом в Европу.

Медленно тянулось время и ещё медленнее рассеивался туман на аэродроме.

Командир наш волновался: днём в жару будет трудно поднять наш перегруженный корабль, а сейчас туман мешал пробному полёту.

Из посольства непрерывно справлялись по телефону, в какое время следует ожидать вылета. И [62] мы решились совершить пробный полёт, не дожидаясь рассеивания тумана.

Запустили моторы и на пустой машине, легко оторвавшись, быстро поднялись над туманом. Совершив получасовой полёт, мы убедились в полной исправности корабля. Пилот повёл самолёт на посадку, но тот же несносный туман помешал ему выйти на посадочную линию. Три раза мы низко проносились над землёй и все три раза проскакивали аэродром. Не знаю, сколько бы ещё пришлось сделать пустых заходов, если бы мне не пришла в голову мысль использовать штурманские возможности.

Я вывел самолёт в зону радиомаяка, проходившую по линии посадки, медленным снижением подвёл корабль к границе аэродрома и подал команду лётчикам: «Убрать газы!»

Ничего не видя впереди себя, лётчики не решались на это, и самолёт низко пронесся над аэродромом. Лётчики пожалели, что не выполнили команды штурмана, и пришлось повторить опыт снова. Ещё один заход по радиомаяку, и мы благополучно приземлились на аэродроме.

Самолёт был поставлен на заправку горючим и загрузку багажом, а в посольство сообщено, что экипаж и самолёт готовы к вылету.

Полный штиль. Поверхность реки была зеркальной. Солнце пекло нестерпимо. Подошвы сапог прилипали к расплавленному асфальту. Самолёт так сильно накалился, что к нему нельзя было прикоснуться рукой. По нашей просьбе пожарная машина полила корабль водой, и он окутался белым паром.

На большом аэродроме прекратилась работа, и многочисленная толпа окружила самолёт. Кто-то что-то делал, помогал, суетился, распоряжался. Здесь были министры и рабочие, генералы и солдаты. [63] Американцы тепло провожали своих русских друзей в обратный путь через океан, туда, где бушует пламя небывалой войны.

Пожарники израсходовали на поливку самолёта три цистерны воды и уехали за четвёртой. В тени под плоскостью самолёта мы с тоской смотрели на немилосердно палящее солнце, перевалившее за полдень, и размышляли: взлетим или не взлетим в такую жару? Долетим ли засветло до намеченного пункта?

Всё было готово к вылету, но не так легко улететь от американцев. Кинооператоры с большими и малыми аппаратами, на треногах, машинах, расставив прожекторы, юпитеры, микрофоны, опутав весь район вокруг самолёта проводами. — снимали всех и всё. Экипаж выстроился — засняли. Перестроился — ещё раз засняли. Входим в самолёт, выходим из самолёта — опять снимают. И всё это в свете ярких прожекторов под палящими лучами солнца. Фотографы не отставали от кинооператоров. Бегали вокруг самолёта, щелкали, взбирались на плоскость, прицеливались и бежали в другое место. Всё пришло в такое невообразимое движение, что уже нельзя было понять, где экипаж, где пассажиры, где пожарники.

Появились блокноты, визитные карточки, вечные ручки и всё совалось в руки отлетающим с просьбой оставить ещё один последний автограф. Всему бывает конец, этому же провожанью не было видно конца.

Наконец командиру самолёта удалось вырваться из объятий очередного кинооператора и заняться своим делом.

Маленький трактор-тягач на резиновых колёсах медленно тащил самолёт в дальний конец аэродрома. За самолётом шла большая толпа, ехали вереницей автомашины. Трещали киноаппараты, [64] щелкали фотоаппараты, по земле, извиваясь, тащились толстые провода от прожекторов и тонкие от микрофона.

Самолёт установили в направлении взлёта. Ушёл трактор, складывались киноаппараты и сворачивались провода. Подана команда занимать места в самолёте. В это время к самолёту подкатила нарядная машина. Из неё вышел пожилой адмирал американского морского флота. Он выразил желание пожать руку товарищу Молотову и посмотреть русский бомбардировщик. Ещё несколько минут задержки. Адмирал вскоре вышел из самолёта: внутри было жарче, чем в паровой бане.

Штурманская кабина на бомбардироврщике — святая святых. Здесь много всяких приборов, ручек управления и всё штурманское имущество всегда в полном порядке, аккуратно разложено по своим местам, всё привычно, знакомо, и штурман в темноте наощупь может управлять всем своим сложным хозяйством.

Разморенные жарой мы, штурманы, поленились перед вылетом ещё раз всё осмотреть и очень пожалели об этом. Наша кабина, наш алтарь, был чьей-то заботливой, щедрой рукой превращён в... магазин. Вся кабина была забита свёртками, ящиками, пакетами, корзинками, бутылками, папиросами, апельсинами, яблоками, лимонами, шоколадом, бутербродами всяких сортов, обмундированием, парашютами, резиновыми поясами и ещё массой всякой мелочи. На приборном щитке стояла большая корзина с пивом, на ручках управления радиополукомпасом висели пакеты с сыром и колбасой, да и вообще ни одной ручки не было видно из-за груды всяких пакетов. В кабине пахло лимонами, апельсинами и яблоками.

Моторы были запущены, и самолёт сразу же пошёл на взлёт. Сверху начали лететь пакеты [65] с бутербродами, посыпались апельсины, корзинка с пивом зашаталась, готовая свалиться на компас. Нехватало рук, чтобы удержать всё это шатавшееся и валившееся хозяйство.

— Штурман, курс! — раздался голос Пусепа.

Легко сказать — курс. Целую неделю готовились, только и жили этими курсами, всё приготовили, расчертили, записали и даже план составили. А сейчас этот самый курс в штурманской сумке где-то под бакалейным магазином.

— Алло, Пусеп! Держите пока на северо-восток, а потом уточним, — сказал я по телефону.

— Как так — потом уточним? Почему сейчас нельзя точно сказать курс? — раздался строгий голос Пусепа.

Пришлось объяснить в чём дело.

Два свободных радиста Муханов и Низовцев помогли нам разобрать и убрать из штурманской кабины всё лишнее.

Самолёт вошёл в облака, мы пошли вслепую, но через несколько минут ровный слой белых облаков был уж под нами, а наверху — чистое ясное небо с большим ярким солнцем, катившимся на запад.

Началась нормальная работа — жизнь на большом корабле.

Лётчики получили точный курс и включили автопилот. Штурманы, включив радиоприёмники, приступили к контролю пути по радиомаякам, единственно верному средству при полёте вне видимости земли.

К общему огорчению, полёт за облаками лишал нас возможности рассмотреть Америку сверху.

С помощью компасного курса и радиомаяков мы прошли над городами Балтимора и Филадельфия, не видя их. Дальше маршрут шел через Нью-Йорк. Всё население корабля стремилось посмотреть на этот город хотя бы сверху. Штурманам [66] задавались вопросы: будет виден Нью-Йорк или нет? Пришлось огорчить всех: облака предполагались до самого конца пути.

На высоте трёх тысяч метров при температуре 12 градусов мы за облаками прошли над Нью-Йорком и, конечно, его не видели.

Через два с лишним часа полёта такая же участь постигла нас и над Бостоном, отсюда мы изменили курс и пошли на север.

Температура снизилась до +8 градусов. Экипаж и пассажиры самолёта стали спешно натягивать лётное обмундирование. Второпях мистеру Кемпбелл, самому большому человеку на корабле, достался самый маленький комбинезон. Натягивая его на свои могучие плечи, он согрелся и уже не стал его надевать. Через каждые полчаса процедура повторялась, и мистер Кемпбелл до самой посадки согревался, борясь с маленьким комбинезоном. Вести самолёт по густой сети радиомаяков так же просто, как при хорошей видимости земли. Для штурманов такой полёт не утомителен.

Но радиомаяки скоро должны были кончиться, предстояло выйти на остров и на нём искать аэродром посадки. Теперь мы нуждались в сведениях о погоде, чтобы иметь возможность всё заранее предусмотреть.

А мистер Кемпбелл разложил на коленях все свои шифры, коды, вывалил на пол содержимое своего большого портфеля, роется в бумагах, что-то записывает и с безнадежным видом все стучит и стучит телеграфным ключом. А погода без перемен: вверху светло, внизу темно — ничего не видно.

Город и аэродром Монстон мы прошли на высоте 2700 метров. Температура спустилась до +4 градуса. [67]

В который уже раз перечитываем книгу прогнозов погоды, которую нам дали в Вашингтоне. По прогнозу облака должны кончиться где-то очень близко от аэродрома посадки, не исключена возможность, что даже за ним.

Пролетаем последний аэродром и последний радиомаяк, дальше океан и где-то в нём на острове наш аэродром.

Кончились радиомаяки, начались сомнения.

— Штурман, какая погода на аэродроме? — спрашивает Пусеп.

— Хорошая погода, — отвечаю.

— Нельзя ли конкретнее?

— Безоблачно, видимость 50 километров, ветер слабый.

— Откуда эти сведения?

— По прогнозу.

Командиру мало понравился мой ответ. Он проворчал что-то насчёт того, что действительную погоду, точно установленную, он бы предпочёл.

Детальная ориентировка была утеряна. Где-то близко высились скалистые берега острова. Каким способом уточнить своё место, чтобы смело направить корабль в облака, без риска столкнуться со скалами?

Радиомаяки теперь уже не были слышны. Широковещательные станции не давали нам необходимой точности. Астрономия отпадала, одно солнце не могло нам помочь. У меня на блокнотном листе была схема расположения и работы трёх морских радиомаяков нашего района, работавших на одной волне, по одной минуте каждого часа. Подобными маяками я уже раз пользовался, когда мы летели из Исландии в Канаду и тогда они спасли нас от больших неприятностей.

Выждав время начала работы маяков, я за три минуты запеленговал три маяка и проложил на [68] карте обратные пеленги. Треугольник расчётного места самолёта находился в открытом море. Подана команда, и самолёт с левым виражом зарылся в облака и пошёл вниз. Несколько минут напряжённого томительного ожидания.

На высоте 1000 метров облака начали темнеть, и вскоре громко раздалось радостное слово «вода». Под нами было море, покрытое белыми барашками.

Вахтенный радист мистер Кемпбелл, выглянув в окошко и увидев, вернее, ничего не увидев из-за густого тумана, окутавшего самолёт, и по-своему оценивая обстановку, отбросил от себя все коды и шифры и заработал на ключе открытым текстом, умоляя всех святых сообщить ему погоду на аэродроме. В ответ он получил телеграмму, из которой ничего не понял, и передал её Романову. Прочитав телеграмму, Романов поднял большой палец кверху и сказал радисту:

— О кэй, мистер Кемпбелл!

В телеграмме было всего три слова, написанные латинским шрифтом:

Otchen choroschaja pogoda

Позднее мы разобрались в том, что произошло. Мистер Кемпбелл работал одним шифром, а с аэродрома ему отвечали другим. Шли часы, и ни мы никого не понимали, ни нас никто не понимал. Когда же радист заработал открытым текстом, на аэродроме решили, что за радиопередатчиком сидит русский радист, плохо разбирающий новый шифр. И вот администратор аэродрома нашёл какого-то чеха, который кое-что понимал в русском языке, и приказал ему написать радиограмму о том, что погода «о кэй». Таким образом и была послана эта телеграмма, сразу разрешившая все наши сомнения. [69]

Мистер Кемпбелл был отпущен с вахты на обед, а за радиоаппарат сел Муханов, который продолжал радиосвязь самолёта с аэродромом по международному коду.

К острову мы вышли в районе западного аэродрома, откуда запустили радиомаяк, и нас запросили, не могут ли они быть нам чем-нибудь полезными. У нас в это время была хорошая радиосвязь с аэродромом Гендер, где мы должны были совершить посадку. Поблагодарив за любезное предложение, мы продолжали следовать на восток.

Облака оборвались именно там, где это было предсказано прогнозом. Ясное небо. Хорошая видимость. Заработали два радиомаяка, уверенная и надёжная радиосвязь, — что может быть лучше и приятнее такого полёта?

Через семь часов двадцать минут наш самолёт опустился на громадном аэродроме Гендер на острове Нью-Фаундленд.

Отсюда путь в Европу через океан.

Большое поле аэродрома было забетонировано и электрифицировано. Вокруг аэродрома городок из деревянных стандартных домиков. Большие деревянные ангары. Мощёные дороги. Строительство ещё не закончено, кругом дорожные машины, ямы, трубы, кирпич и щебень.

Снаружи серые деревянные дома кажутся убогими, но внутри этих домиков все американские удобства.

Аэродром работает круглосуточно. В сумерках завертелся светомаяк, зажглись огни на посадочной полосе.

К нашему прилёту на аэродроме собрался весь авиагарнизон. Время было вечернее, поэтому официальная часть встречи была перенесена в офицерский клуб, снаружи походивший на большой деревянный амбар. Внутри же офицерского клуба всё [70] было удобно и красиво. Здесь большой концертный зал, уютная столовая, комната для игр с биллиардом, пинг-понгом и тиром, танцевальный зал, музыкальные инструменты и джаз-оркестр. Ко всему этому — автоматизированная кухня, мраморные умывальники, ванная и душ с холодной и горячей водой.

Наш прилёт явился для гарнизона большим событием. Все с интересом разглядывали нас и очень хотели узнать подробности событий в России.

В столовой за большем столом гости сидели вперемежку с хозяевами.

Первый тост начальник гарнизона провозгласил за гостей и пожелал нам счастливых посадок.

Вячеслав Михайлович Молотов поблагодарил любезных хозяев за гостеприимство и поднял тост за крепкий союз советских и американских народов. Беседа была оживлённой без переводчиков: все очень хорошо понимали друг друга.

Утром следующего дня мы посетили синоптиков. Здесь было уютно, светло, просторно. Работа идёт очень организованно и продуманно.

Весь процесс приёма сводок и печатанья карт радиофицирован и механизирован. Каждый экипаж, улетающий с этого аэродрома, получает здесь папку с полной характеристикой погоды по всему маршруту.

В районе аэродрома была отличная погода. В Исландии, куда мы собирались лететь, метеорологические условия тоже были благоприятны, всё было за то, что вылетать можно и нужно. Однако старший синоптик, делая окончательное заключение, многозначительно вертел в руках толстый красный карандаш и спрашивал нас о вещах, вовсе не относящихся к погоде. Он интересовался составом экипажа и главным образом пассажирами. Узнав, кто наши пассажиры, он решительно написал [71] на папке: «погода неопределённая, вылетать не советую». Пришлось с вылетом задержаться.

Договорившись с синоптиком, что при первой же возможности вылета нам позвонят, мы пошли коротать время в офицерский клуб.

Ночью мы с Пусепом долго не спали и рассуждали о том, что такое лётная и нелётная погода. Договорились до того, что сухопутная оценка погоды не годится при полётах через океан на далёкое расстояние и решили, что завтра, при малейшем проблеске, будем вылетать.

Но утро следующего дня не предвещало ничего хорошего. Туман, снег с дождём, ветер с моря. Погода настолько была явно плохая, что никто не ходил даже на метеостанцию.

В середине дня, играя в биллиард, я часто смотрел в окно, пытаясь увидеть хоть какой-нибудь просвет. Игра не клеилась. Я безбожно мазал. И вдруг сквозь туман я увидел жёлтое пятно.

— Ребята, вижу солнце! — крикнул я.

Все бросились к окнам, кто-то побежал звонить по телефону. На наших глазах туман рассеивался, и вот сначала показался жёлтый диск, а вскоре сквозь просветы редкого тумана брызнул яркий луч солнца. И хотя это было мимолётное виденье, у всех появилась надежда. Кто-то сказал:

— А ведь облака совсем тонкие и пока мы соберёмся, их совсем не будет.

Борттехники, радисты и стрелки уехали к самолёту. Штурманы с Пусепом отправились на метеостанцию. Старший синоптик долго раздумывал над синоптической картой, крутил в руках карандаш, на который мы смотрели, затаив дыхание. С серьёзным видом синоптик медленно вывел красным карандашом на синей папке: «погода определённая, советую вылетать». [72]

Старший синоптик посоветовал нам лететь не тем маршрутом, каким мы намечали. Он рекомендовал пройти 300 километров на восток и там в открытом океане повернуть самолёт на северный курс и лететь прямо на Исландию. Это был более сложный маршрут, зато с попутным ветром.

Такой вариант большинству из нас не понравился. Решили лететь на Исландию через Гренландию. В полёте мы не раз сожалели об этом.

Погода заметно улучшилась, ветер повернул и гнал туман в море. Сверкало солнце, сушило землю и вселяло в нас уверенность в благополучном полёте через океан.

Сборы были недолги, и вскоре наш самолёт, буксируемый трактором, покатил на линию старта.

Дул свежий ветер, наш большой самолёт легко оторвался от земли и, покачав крыльями гостеприимной Америке, взял курс на Гренландию.

Навигационная сложность полёта заключалась в том, что линии магнитного склонения шли перпендикулярно нашему маршруту. Так на участке аэродрома вылета до Гренландии склонение менялось от 30 до 40 градусов и дальше от Гренландии до Исландии снова уменьшалось до 28. Следовательно, штурманам во избежание большого удлинения маршрута приходилось рассчитывать на какой-то солидный способ контроля полёта. Такими способами контроля мы наметили использование радиомаяков, поскольку это было возможно, и астрономию, в тех случаях, когда маяки перестанут быть слышимы.

Однако все планы, с такой тщательностью подготовленные нами на земле, рухнули довольно скоро после вылета. А пролетев ещё немного, мы [73] уже пожалели, что не послушались советов синоптика и отказались лететь с попутным ветром по линии одного магнитного склонения.

Мы попали в обстановку далеко не благоприятную. Остров Нью-Фаундленд остался сзади, и под нами был безбрежный океан. Впереди по курсу чернели высокие и мощные облака, перетянуть через которые наш тяжёлый корабль не мог. Лететь под облаками, на малой высоте, только для того, чтобы любоваться седыми волнами старика-океана, не было никакого смысла. На этой высоте нам нехватило бы горючего до конечного пункта.

Вскоре самолёт вошёл в тёмные, густые, мокрые облака, скрывшие от нас и солнце и океан. На большом корабле день превратился в ночь. Радиомаяк затух. Радиосвязь прекратилась. Во всём большом мире мы были одни, со всех сторон окружённые грозной стихией.

Вода ручьями текла с потолка и заливала вещи и приборы, забираясь за шею по спине, и холодные капли её доходили до ног. Было темно, холодно, неуютно и беспокойно.

Самолёт с трудом набирал высоту. Стрелка термометра клонилась влево и приближалась к нулю. Становилось холодно. Скорей бы вылезть наверх из этих противных облаков, вздохнуть свободнее и услышать радиомаяк. Установим радиосвязь, займёмся астрономией и можно будет разговаривать, шутить и смеяться. А сейчас в самолёте тишина, напряжение и суровые лица.

Стрелка термометра подошла к нулю. Стёкла покрылись белым льдом. На кромке крыльев слой льда становился всё толще и толще. По штурманской кабине застучали срывающиеся с винтов ледяные осколки. Наша большая, мощная машина стала неуклюжей, неповоротливой, вот-вот совсем откажется от выполнения своих обязанностей. [74]

— Эх, не везёт нам сегодня! — сказал Пусеп и, отдав штурвал от себя, повёл машину вниз.

На высоте 3000 метров температура воздуха была + 0,5 градусов. Лёд растаял, самолёт снова стал послушным. На этой высоте в потоках воды, на грани обледенения, мы решили лететь по намеченному курсу.

Как высоко над нами облака? Не попытаться ли еще раз пробиться сквозь зону обледенения и выйти наверх? Не будет ли это бесплодной попыткой и лишней потерей времени? На эти вопросы никто не мог ответить.

Из штурманских рук выбиты все средства самолётовождения. Бесконтрольный полёт вслепую никак нельзя назвать самолётовождением с точки зрения штурмана.

Но никогда нельзя сказать — «всё потеряно». Если только не потеряно самообладание, всегда можно найти выход из тяжёлого положения. И мы его нашли.

В большой голубой папке на нескольких листах и бланках была изложена на английском языке вся погода по нашему маршруту, прогноз и карта синоптического анализа. Разложив на столике все эти карты и бланки, мы вдвоём с Романовым при свете электролампы, под струями ледяной воды, от которой нам уже не было холодно, рассчитали движение циклона и его фронтов. Измеряли циркулем и линейкой расстояния, чертили новый фронт, обозначали направление и силу ветра в нашем районе.

Измерили, подсчитали, начертили и узнали, что мы идём вдоль фронта, на котором и облака высокие и ветер разных направлений. В общем оказалось, что мы ничего не знаем о самом главном — о ветре. Зато мы ясно себе представляли, что на этой высоте при полёте вслепую в облаках мы неизбежно [75] столкнёмся с высокими ледниковыми горами Гренландии.

Мы ломали голову над тем, куда дует ветер. От этого зависело, куда делать доворот — влево или вправо. А может быть, и никуда не нужно доворачивать.

Чорт возьми! Хоть бы краешек солнца увидеть, да захватить его на мгновение в секстант, тогда можно снова лететь вслепую и смело отворачивать от Гренландских гор. На всех приёмниках абсолютно ничего не слышно, кроме сильного треска. Нам оставалось только рискнуть.

— Лётчики, доверните вправо пятнадцать градусов! — даю команду.

— Почему так много? — спрашивает Пусеп.

— Если пятнадцать много, доверните три раза по пять, — отвечаю я.

— Ну, это дело другое! — говорил Пусеп и выполняет команду. Романов, сидевший рядом со мной, улыбнулся. Послышалось удовлетворённое хмыкание лётчиков: раз штурманы подают команду, значит, они работают и что-то знают.

А лётчики все любят, когда в сложных условиях штурман что-то знает, что-то делает и что-то предлагает.

В пассажирской каюте темно. Пассажиры спят. И только возле Вячеслава Михайловича горит лампочка-светлячок, при свете которой он читает.

Все три радиста, мокрые, скучные, дремлют у выключенной бесполезной радиостанции.

Борттехники Золотарёв и Дмитриев также клюют носом у приборного щитка.

Вячеслав Михайлович через центрального пушкаря просит лётчиков предупредить его, когда будет видно Гренландию, он хочет посмотреть на ледники.

Дорого бы я дал в эту минуту за то, чтобы услышать: «облака кончились, видна Гренландия». [76]

Но нет, никто раньше нас, штурманов, ничего не увидит и никто, раньше нас не крикнет...

За четыре часа напряжённого полёта вслепую в облаках много было передумано. Уже пройдено расстояние в 1300 километров над океаном. На таком расстоянии каждый градус ошибки в курсе даёт отклонение от линии маршрута в 22 километра.

У нас же на этом участке магнитное склонение изменилось на 10 градусов, да ещё на основании синоптических анализов мы довернули самолёт на 15 градусов.

А что если мы ошиблись в своих расчётах и довернули не в ту сторону? Цифра, получившаяся в результате вычисления, была так велика, что не то что Гренландию или Исландию можно было проскочить, но мы рисковали не увидеть и Европу.

«Ну, радисты, просыпайтесь, запускайте ваши шарманки, пошевеливайтесь быстрее, действуйте. Работайте международным кодом. Добивайтесь радиосвязи и во что бы то ни стало узнайте, какая погода в Гренландии. Если через 10 минут не добьётесь связи, давайте SOS». Такую примерно записку я передал нашим радистам. Все три радиста энергично взялись за дело, застучали ключами и завертели ручками.

— Александр Павлович, — обратился ко мне Пусеп, — какая высота гор Гренландии?

— На тысячу метров выше нашего полёта — ответил я.

— Какая погода в Гренландии и когда, по вашим расчётам, мы должны подойти к берегам?

— К берегам Гренландии должны подойти минут через двадцать. А согласно прогнозу, в районе острова должны быть разрывы в облаках. О настоящей погоде ничего не знаю — радиосвязи ни с кем нет. [77]

— Н-да, выбрали погодку, — пробурчал Пусеп.

Сергей Михайлович Романов нервно вертел в руках мокрый секстант, грыз карандаш и нетерпеливо смотрел в окно, готовый в любую минуту смерить высоту солнца.

Солнца не было, были только облака и вода в самолёте.

Усилия трёх радистов не пропали даром. Им удалось связаться с гренландской радиостанцией, и один из радистов громко на весь самолёт прочитал сводку: «Облачность высокая пять баллов. Ветер восточный». По бодрому голосу радиста мы сразу поняли, что самое страшное миновало.

Не успел радист дочитать до конца сводку погоды, как его перебил Пусеп:

— Довольно, сам вижу погоду!

Самолёт из ночи вошёл в день. Сквозь большие разрывы в облаках брызнули лучи вечернего солнца, заблестели мокрые крылья самолёта, на стёклах забегали солнечные зайчики.

Народ зашевелился, повеселел, телефоны наполнились разговорами и смехом.

Впереди по курсу чуть слева серебром блестели на солнце мощные купола гренландских ледников. Отметив на карте точку своего нахождения, мы с Романовым переглянулись и улыбнулись, довольные своими расчётами, и каждый из нас должно быть подумал про себя одно и то же: «Всё хорошо, что хорошо кончается».

Проснулись пассажиры, все облепили окна и любовались суровой красотой природы.

Высокие скалистые берега южной оконечности Гренландии изрезаны узкими глубокими и извилистыми фиордами. Чёрные высокие гранитные скалы обрываются отвесно у океана и у подножия их океан пенится и сердито бурлит. [78]

У берегов голубые льдины. Поднятые волной, они с силой налетают на скалы и крошатся на мелкие куски.

А дальше высятся массивные ледниковые шапки, сверкая в лучах заходящего солнца.

Дикая красота сурового острова напомнила мне о великом и неутомимом исследователе Арктики Фритьофе Нансене, замечательные книги которого возбудили у меня любовь к Арктике.

Всю жизнь служил он лучшим идеям человечества и заставил арктический край служить человеку. Я вспомнил и то, что сейчас сын этого великого учёного томится в фашистском застенке.

Радисты установили надёжную радиосвязь с Исландией, куда мы направили свой путь.

Романов вталкивал в пузырёк уровня секстанта планету, еле видневшуюся на юге, и что-то у него плохо получалось. То ли секстант замёрз, то ли планета была плохая, а скорее всего это происходило потому, что сейчас мы уже не так остро нуждались в астрономии.

На два часа полёта у нас хватит расчётов из взятого курса, а там, ближе к аэродрому, нам помогут радиомаяк, радиопеленгатор, и тогда может быть придётся обратиться за помощью к астрономии.

Самолёт идёт под управлением автопилота, и лётчики, утомлённые слепым полётом, съёжившись в обледеневших костюмах, повидимому, дремлют, потому что уже долгое время молчат, и не спрашивают нас ни о том, какая погода по маршруту, ни о том, правильный ли курс держит самолёт.

На севере светлая полоска зари идёт параллельно нашему курсу на восток и скоро из-за горизонта покажется солнце, навстречу которому мы летим.

Высота полёта 4500 метров, температура — 5, в кабине все вещи, ранее намокшие в облаках, обледенели. Воротники превратились в ледышки. Хочется [79] съёжиться, закутаться и сидеть неподвижно. Но надо работать. Ну что ж, начнём, пожалуй. Я включаю радиоприёмник, в наушниках которого слышны две буквы радиомаяка — одна громче, другая слабее.

— Алло, лётчики, доверните влево два градуса, — подаю я команду.

— Из-за такой мелочи не стоило лётчика беспокоить, — возразил Пусеп, доворачивая машину.

Большой багрово-красный солнечный диск показался на горизонте. Быстро поднимаясь, солнце всё более белело.

Наступил новый день. В самолёте погасли огни.

— Сергей Михайлович, послушай радиомаяк, — обратился я к Романову и добавил: — одно ухо хорошо, а два лучше.

— По-моему, буква «а» громче, чем «н», — ответил Романов, прослушав радиомаяк.

— Два уха хорошо, а три лучше, — сказал Пусеп. — Включите мне, старому маячнику, телефон, и я скажу точно, какая буква громче, какая слабее.

— Без сомнения, «н» громче, чем «а», — сказал Пусеп, внимательно прослушав сигналы.

— Так держать, — резюмировал я консилиум радиомаячников.

Радисты запросили радиопеленг, проложив который на карте, мы убедились, что всё благополучно и если и были отклонения от маршрута, то такие незначительные, что из-за них действительно не стоило беспокоить лётчиков.

Чем ближе мы подлетали к радиомаяку, тем громче были его сигналы, тем острее была его зона, тем точнее надо было выдерживать курс, чтобы вести самолёт по зоне радиомаяка. Это нам было совершенно необходимо для выхода на радиомаяк, над которым мы наметили пробиваться вниз под облака к аэродрому. [80]

Высота полёта 2000 метров, температура воздуха 0. Самолёт быстро несётся у самой поверхности белых ровных облаков, и временами брюхо его касается мягких белых гребней.

Радисты через каждые десять минут подают радиограммы с сообщениями о погоде. На аэродроме высота нижнего края облаков опустилась до 500 метров. Нам предстоит пробиться сквозь слой облаков толщиной 1500 метров. Очередная радиограмма гласила: «Горы покрыты облаками, будьте осторожны при подходе к аэродрому». Очень хорошая радиограмма, но мы и без неё знали, что все горы на острове Исландии вершинами уходят в облака, и давно уже наметили план действий.

Мы решили выйти на радиомаяк, от него развернуться и пробивать облака курсом в океан, равным 270 градусов. Все другие курсы снижения ведут от радиомаяка в горы, закутанные облаками. Хорошо, что у нас есть карта крупного масштаба с рельефом местности и расположением радиомаяка.

Сигналы всё громче и громче. Радиомаячная зона всё острее. Работа напряжённее. Команды отрывистее.

— Два градуса вправо! Так держать! Чуть-чуть влево, ещё малость. Так, хорошо!

Быстро нарастает слышимость сигналов, гремит в телефонах. И вдруг на несколько секунд всё оборвалось. Потом снова громоподобный звук сигналов — маяк под нами.

— Лётчики, взять курс 270 градусов, снижаться под облака, под нами аэродром!

— Есть снижаться! — бодрым без тени сомнения голосом ответил Пусеп и, развернув самолёт, направил его вниз.

Самолёт зарылся в густые облака. Стало темно, появилась вода. Несколько минут ожидания и тишины. [81] Не знаю, есть ли такие лётчики, которые сохраняют одинаковое настроение при полётах в ярких лучах солнца, когда видна земля, и в густых чёрных облаках, в которых не видно конца плоскостей. На нашем же корабле возникшая тишина свидетельствовала о перемене настроения у всех.

На высоте пятисот метров самолёт выскочил из мокрых облаков, и мы увидели океан, залив и у подножья коричневой, покрытой мохом горы хорошо знакомый нам аэродром. В заливе, в бухте и на рейде стояло много больших океанских кораблей.

Лётчики занялись переговорами с борттехниками насчёт воздуха в тормозах, выпуска шасси и ещё всякой другой сложной техники, предшествующей посадке большого корабля.

Мы же, штурманы, собрали своё имущество и, рассовав его по сумкам и портфелям, оказались на несколько минут перед посадкой безработными.

По нашей штурманской оценке Пусеп произвёл отличную посадку, а большинство лётчиков считает, что штурманам угодить очень трудно.

Офицеры, встречавшие нас во главе с начальником аэродрома, были все наши старые знакомые по первому нашему здесь пребыванию. Все они с нескрываемой радостью крепко жали нам руки.

Самолёт был поставлен на заправку горючим. Пассажиры и большая часть экипажа уехали завтракать. Мы же с Романовым отправились на метеостанцию узнавать погоду и выторговывать разрешение на вылет. Ещё по консультации в Ньюфаундленде мы знали, что сюда надвигается циклон с фронтами, не предвещающими ничего хорошего. В Англии же пока ещё стоял устойчивый антициклон с хорошей погодой. По всем признакам, надо было спешить с вылетом.

На метеостанции старший синоптик со всеми подробностями рассказал синоптическую обстановку [82] чуть ли не половины земного шара, как будто мы собирались совершить кругосветное путешествие. Наши расчёты совпали с информацией синоптика, который, вручая нам объёмистую папку с погодой и всеми прогнозами до Англии и дальше в Европу, советовал как можно скорее вылететь отсюда, мотивируя тем, что через несколько часов погода здесь испортится и надолго. Когда мы прощались, он пожелал нам счастливой посадки в Москве: «Хепи Лендис Москау!», потом, сняв фуражку, произнёс по-русски: «До звидание». Оставался кусок пути в 1400 километров через океан, и хотя это было в два раза меньше покрытого нами сегодня расстояния, а погода предполагалась значительно лучшая, мы готовились к полёту со всей тщательностью. Мы не склонны были считать, что пройденный по воздуху путь становится уже «объезженной» дорогой, по которой второй раз можно лететь без опасения. Воздушный путь ни при каких обстоятельствах не оставляет за собой следа, тем более при полёте через океан.

* * *

Оставив Исландию, наш корабль направился прямо на Великобританские острова, В океане, вблизи исландских берегов, заметное оживление. Встречаются пароходы, шхуны и военные корабли. Двухмоторный гидроплан с исландской базы, разведчик и охотник за подводными лодками, пересекал нам путь. Пилот гидроплана, узнав наш самолёт, покачиванием крыльев пожелал нам счастливого пути.

Облака оборвались, и по всему горизонту было ясное солнечное небо с хорошей видимостью. Над океаном штормило. Большие белые гребни поднимались на высокой волне и, падая вниз, разбивались [83] мелкими брызгами. Большой океанский пароход, идущий курсом на Исландию, зарывается носом в волну, высоко поднимается и вновь скрывается; корабль сильно качает.

Наш корабль тоже сильно болтает. Высота 2000 метров, компас работает неустойчиво. Надо бы повыше забраться, где воздух спокойнее и ветер попутный, да и волны как-то смущают — притягивают к себе взгляды и напоминают о холодной солёной воде океана.

— Как вы полагаете, Эндель Карлович, — обращаюсь я к Пусепу, — не лучше ли нам подняться ещё на 1000 метров?

— Да нет, здесь пойдём, надоело по высотам болтаться, отсюда хоть океан посмотрим, — возражает Пусеп.

Тогда, обращаясь к Романову, я сказал:

— Сергей Михайлович, внимательно смотри за океаном, здесь подводные лодки шляются, как бы нам на них не напороться.

— Раньше, чем мы её увидим, она нас обстреляет, — ответил Романов и, подмигивая мне, добавил: высота у нас малая, а океан бурливый, я на нём не сразу увидишь лодку.

Разговор шёл громко, специально для пилотов, и вскоре самолёт пошёл вверх, достиг высоты 3000 метров. Спокойно, без болтанки, с хорошим попутным ветром мы продолжали свой полёт на юго-восток.

Первые два часа полёта радиомаяк Исландии добросовестно выполнял свои обязанности, любезно провожал нас и безошибочно указывал нам правильный путь.

В середине маршрута был какой-то разрыв, пустое место, где нам никто не мог помочь с земли. Тогда мы обратились за помощью к небу, к яркому полуденному солнцу. Оно сегодня было [84] к нам милостиво. С помощью солнца мы определяли своё место, своевременно обнаружили перемену направления ветра и внесли поправки в курс. На второй половине пути под нами появились облака, скрывшие от наших глаз, неприветливый, холодный океан.

Подходя к западным берегам Англии в том месте, которое было указано нам в качестве входных ворот, мы нырнули в первое попавшееся на нашем пути большое окно и на высоте 500 метров пошли дальше под облаками. Кругом было много больших и малых островов. Океан был пройден. Здесь были только проливы и заливы.

Внизу под облаками был сильный шторм. Машину жестоко, как щепку, бросало, и я подумал о наших пассажирах, для которых воздушная качка была непривычным испытанием.

В проливах крупные волны белой пеной разбивались о скалы. Небольшие суда, встречаемые нами, временами, казалось, совсем скрывались под волной.

Мы проходим над узким проливом, между двух высоких обрывистых берегов; болтанка усилилась.

Вот и последний остров с высокой горой. Теперь мы почти дома. Ещё несколько минут полёта, и мы над небольшим городком на западном берегу Шотландии, рядом с которым и находится наш аэродром. Вот теперь можно сказать вполне уверенно, что с океаном благополучно всё покончено.

В общей сложности в этот день мы были в воздухе 12 часов 35 минут и сделали над океаном 4100 километров.

На аэродроме нас встречали все наши старые знакомые: работники нашего посольства, англичане — сотрудники министерства и служащие аэродрома. [85]

Нас всех обнимали, жали руки и сердечно поздравляли с двухкратным перелётом через океан.

Из Америки через океан прибыл на наш аэродром четырёхмоторный гигант, пассажирский высотный самолёт. Командир этого большого корабля, попросив разрешения, долго и внимательно осматривал наш самолёт. После осмотра пилот повёл нас к своему кораблю и детально ознакомил с его внутренним устройством. Наши лётчики в пилотской кабине интересовались пилотажными приборами, ручками управления и лётными качествами этого большого, красивого и удобного корабля. Мы же, штурманы, подробно познакомились с оборудованием штурманской кабины, условиями и методами работы штурмана корабля. Штурманская кабина находилась позади пилотов и не имела окон ни внизу, ни с боков и только сверху один прозрачный колпак для астрономических промеров. Повидимому, визуальная ориентировка на этом корабле не является средством самолётовождения.

После осмотра самолёта мы посетили передвижную, на двух автобусах, выставку трофейного немецкого авиаоборудования и вооружения. Директор выставки показал все, что у него имелось, и детально рассказал обо всём. В то время некоторые вещи для нас были новы и мы с интересом и со вниманием слушали его и рассматривали экспонаты. Немного позже мы увидели грандиозную выставку трофейного немецкого вооружения в Москве, никакого сравнения с которой эта выставка в автобусах, конечно, не могла выдержать.

Вечером позвонили из Лондона и передали приказание: «Пилоту и двум штурманам выехать в Лондон немедленно».

Сборы были недолги. Вскоре мы прибыли на железнодорожную станцию в тридцати километрах от нашего аэродрома. [86]

Все вагоны в нашем поезде имели места только для сидения. Нам троим было забронировано одно шестиместное купэ с двумя диванами. Диванов было два, нас же трое. Решили, что двое будут спать, а третий в окно смотреть и изучать местность. Составили расписание, кому когда лежать и когда в окно смотреть.

Ночь выдалась холодная. В купе много всяких краников и ручек. Но сколько мы ни крутили краники и ни поворачивали ручки, в купе от этого теплее не становилось.

В Лондон приехали утром с насморком, помятые и разбитые. Остальные пассажиры, выходившие из нашего поезда, были не в лучшем виде.

В Лондоне мы узнали, что существует целая куча вариантов и предложений касательно дальнейшего маршрута. Нас и вызвали для того, чтобы во всём этом разобраться и окончательно установить маршрут. Нам было поручено связаться с Москвой и Английским министерством воздушных путей и составить план полёта. Большая часть этих вопросов была нами разрешена ещё на аэродроме. Поэтому было всё организовано и уточнено в течение первой половины дня.

Вымытый, покрашенный, чистый и блестящий стоит наш самолёт, готовый к возвращению на Родину.

По долгосрочному прогнозу на всём нашем пути предполагались сплошные облака и сильный попутный ветер. Лучшей погоды и не придумаешь в положении людей, которые должны пролететь над вражеской территорией незамеченными и возможно быстрее. [87]

К намеченному сроку приехали все наши пассажиры. У самолёта собралась большая толпа провожающих. Щёлкали фотоаппараты. Трещали киноаппараты. Обычная суета, сопровождающая каждый большой полёт.

Полный газ, и самолёт ровно покатился по широкой бетонной дорожке, быстро оторвался и с набором высоты пошёл над волнами залива. Развернувшись, проходим над аэродромом, внизу мелькают люди, все машут и машут, провожая нас в далёкий и небезопасный путь.

К нам пристраиваются два истребителя сопровождения.

Так начался полёт на восток, на Родину, домой.

За полчаса полёта в вечерних сумерках мы пересекли остров с запада на восток и подошли к берегам Северного моря. Здесь мы распрощались с истребителями и, поприветствовав друг друга, разлетелись в разные стороны. Под темнеющим небом, на котором уже загорались звёзды, направляли мы свой путь к родным беретам.

В задней пассажирской кабине занавешены окна, темно. В правом, ближнем к нам углу, чуть-чуть теплится лампочка, при скудном свете которой Вячеслав Михайлович дочитывает свою книгу. Стрелок центральной пушечной башни с ручным фонариком проверяет и включает пассажирам кислородные аппараты. У борттехников на большом приборном щитке потушены все огни, и бортинженер, близко нагнувшись к щитку, по скупому фосфорному свету контролирует работу моторов. У радистов завешено окно и передатчик, и только маленькая зачехлённая лампочка бросает свет на столик и на приёмник. Оба радиста работают дружно, согласованно и уже установили связь с Москвой. [88]

Первое сообщение: в Москве уже наступил рассвет. Московские радисты в частной беседе с нашими радистами спрашивали: «А у вас как там, уже светло или ещё темновато?»

— Алло, штурманы! У вас подсчитано время и место встречи с рассветом и восходом солнца? — спокойно, даже чересчур спокойно, обратился к нам командир самолёта.

Отвечаю командиру возможно мягче, увереннее и тоже спокойно:

— Рассвет наступит в Балтийском море, а солнце увидим на траверзе Кенигсберга.

— Так, хорошо, — отвечает Пусеп, хотя хорошего тут мало. — А какая, по вашему мнению, погода нас ожидает по маршруту? Будут ли облака хотя бы до линии фронта?

— По прогнозам — московскому, английскому и нашему штурманскому — предполагаются сплошные облака, вот такие, как сейчас под нами, до меридиана Кенигсберга, а дальше до конца маршрута ожидаем безоблачную погоду.

— Ну, добре, — сказал Пусеп, хотя доброго было столько же, сколько и хорошего. — Я буду забираться повыше, а вы смотрите внимательно и обходите все неприятные места, где нас хорошо знают, вроде Кенигсберга, Данцига и других. — И подал команду всему экипажу:

— Надеть кислородные маски, включить кислород.

Тяжёлый самолёт шёл на восток с набором высоты. Все наши бортовые часы, работавшие до этого по Гринвичскому времени, переведены на московское время.

«Ну, Сергей Михайлович, бери в руки секстант, да хватай звёзды, пака есть, выбирай любую, много их высыпало на тёмном небе, да все большие и яркие. Будем ручки радиокомпаса накручивать, [89] да пеленги прокладывать, будем петлять да следы заметать. Ничего, не поймают, проскочим как-нибудь. Не в первый раз в этих местах бываем», — думал я, не прекращая работы.

Длинная наша дорожка, да коротка летняя ночка. Ровно и привычно гудели моторы, дружно и быстро винты тянули наш самолёт. Подгоняемые сильным попутным ветром, который вместе с нами возвращался домой, мы быстро шли навстречу солнцу, которое уже озолотило в Москве кремлёвские звезды.

Быстро серебрится восток, и все большая часть неба бледнеет. Радиопеленгатор начинает пошаливать, первый признак восхода солнца. «Спеши, Сергей Михайлович. Лови звёзды. Полярная звезда уже растаяла, но в зените и на юге ещё много крупных, ярких звёзд. Измеряй их секстантом, рассчитывай на бумаге, прокладывай на карте. Помогай заметать следы, делать хитрые петли».

— Эй, радисты, передайте радиограмму в Москву: «Место, время, высота и погода». Да не забывайте в каждой радиограмме сообщать: «Все в порядке».

Брызнули золотые лучи и рассыпались по горизонту. Выплыло большое красное солнце и, бледнея, пошло вверх.

Наступил день, растаяла ночь и растаяли облака под самолётом. Над нами было ясное небо, а под нами чистый, прозрачный воздух до самого низу. Ни впереди, ни в стороне от нас на сотни километров не видно было ни облачка, ни тумана. Наш штурманский прогноз, к сожалению, оправдался.

Глубоко внизу под самолётом появился восточный берег Балтийского моря, а ещё немного и море осталось позади. Теперь под нами до самого [90] конца нашего длинного маршрута только земля с войной и пожарами.

Высота 7500 метров, температура — 32 градуса. Холод не чувствуется, и мы с Романовым работаем без перчаток. Нервы напряжены, мысль работает быстро, внимание насторожено. Кислород заметно убывает. Самолёт медленно ползёт вверх и быстро идёт вперёд.

Борттехники Золотарёв и Дмитриев, закутанные в меховые воротники, из которых свисают шланги и провода, с большими меховыми рукавицами на руках, неподвижно, как призраки, сидят у приборного щитка; им скучновато и холодновато. Им всё равно где летать, лишь бы моторы хорошо работали. И сейчас они не думают ни о земле, ни о войне с пожарами, а думают о том, почему падает давление масла у левого крайнего мотора.

Радисты с расстёгнутыми воротниками, со свисающими толстыми кислородными шлангами от масок, закрывающих лица, и с тонкими проводами от шлемофонов, голыми руками без перчаток стучат ключом, вращают ручки, записывают, шифруют, совещаются, спорят и соглашаются и неизменно через каждые полчаса передают короткие радиограммы о месте и обстановке нашего полёта, получают погоду и пеленги, а больше всего ведут частные беседы с московскими радистами.

Пассажиры в своей кабине, прильнув к оконным стёклам, внимательно рассматривают землю.

Воздушные стрелки (пулемётчики и пушкари), как верные стражи, зорко следят за землёй и за воздухом, держа руку на спусковом крючке своего оружия. Наши стрелки — бывалые ребята я по опыту знают, что опасность может нагрянуть в любую секунду и с любой стороны. [91]

Медленно плывут под самолётом леса, озёра, реки, дороги и мелкие селения, В стороне остаются города и крупные железнодорожные станции.

Высота 8000 метров, температура — 35 градусов.

— Штурманы, какая путевая скорость и через сколько времени будет линия фронта? — спрашивает Пусеп.

— Путевая скорость 500 километров в час. На линии фронта будем через час, — ответил я.

— Добре. Высоты больше не будем набирать, кислороду маловато, да с такой скоростью нас и на этой высоте никакая собака не догонит.

Центральный башенный пушкарь передаёт по телефону вопрос Вячеслава Михайловича: «Через сколько времени будем в Москве?

Отвечаю: «Передайте, что в Москве будем через два часа».

И снова тишина, напряжённая работа тех, кто занят, и напряжённое ожидание тех, кто вынужден ничего не делать.

Радисты сообщили принятое по радио приказание командования: «Линию фронта пролетать на максимальной высоте».

— Вижу линию фронта! — воскликнул Пусеп.

Эта весть быстро разнеслась по всему кораблю, и все свободные от вахты люди ещё напряжённее стали смотреть на страшную землю. Нужен был наметанный глаз Пусепа, чтобы на сотню километров увидеть впереди пожары на линии фронта.

Время идёт очень медленно. Еще медленнее плывёт под нами земля, и на большой высоте кажется, что самолёт повис неподвижно. Проверяю запись в бортжурнале, рассчитываю на карте и на линейке и получаю ту же путевую скорость, равную 500 километров в час. [92]

Вот и линия фронта, скупо обозначенная редкими большими пожарами, дым от которых стелется на восток. Ни пламени от пожаров, ни орудийных вспышек, ни огненной трассы, ни ракет и разрывов, всего того, чем богата линия фронта в тёмную ночь, — сейчас с большой высоты при ярком утреннем солнце не видно.

Лётчики покрутили вправо маленькую ручку на автопилоте с надписью «снижение», и самолёт, наклонив нос, пошёл со снижением, отчего путевая скорость ещё больше увеличилась.

Радисты передали радиограмму: «Миновали линию фронта». В ответ на эту радиограмму радисты приняли приказание: «Посадку произвести на центральном Московском аэродроме».

— Штурманы, рассчитывайте курс на Москву, — кричит Пусеп.

— Есть, рассчитывать на Москву, — так же громко отвечаю я.

Много ли человеку надо? Сколько волнений, переживаний, какая напряжённая тишина в корабле была всю ночь. И вот пролетели линию франта, заговорили о посадке, и как будто ничего этого и не было. Голоса бодрые и громкие. Лица весёлые. Работа пошла легко и свободно. Послышались шутки, смех.

Высота 4000 метров, сняты до чортиков надоевшие, пропотевшие и заиндевевшие кислородные маски.

— Взять вправо 20 градусов, — подаю команду лётчикам.

— Есть 20 вправо, — отвечает пилот, доворачивая самолёт.

— Идём прямо на Калининский аэродром, — докладывает носовой стрелок.

— Приготовить ракеты, — командует Пусеп. [93]

Высота 2000 метров, температура 0, почти тепло. Проплывает под крылом Волга. Остаётся слева Московское море, и мы прямо через Клин идём вдоль Октябрьской железной дороги. Пассажиры снимают меховое обмундирование и унты, в самолёте становится жарко.

Вячеслав Михайлович Молотов захлопнул книгу и, отложив её в сторону, стал сношать лётное меховое обмундирование.

Высота 500 метров, слегка подбалтывает, под нами паровоз, сильно пыхтя густым белым дымом, тащит длинный товарный состав по Октябрьской дороге в сторону Ленинграда.

Вот и Москва, наша родная. Вот мы и дома.

Низка проходим над Петровским дворцом и с затихшими моторами мягко касаемся аэродрома и катимся по бетонной дорожке.

Рулим по мягкой зелёной траве и, остановившись у группы людей и автомашин, выключаем моторы. В ушах гудит и звенит.

Волнуясь, не попадая ногами на ступеньки лестницы, выходим и экипажем выстраиваемся у самолёта.

Командир самолёта, он же первый лётчик, майор Пусеп, отделившись от строя, подходит к командующему Авиацией Дальнего Действия генерал-лейтенанту авиации Голованову и, приложив руку к шлему, докладывает:

— Товарищ генерал-лейтенант авиации, ваше задание выполнено.

Командующий пожимает руки всем членам экипажа, поздравляет с благополучным прилётом и благодарит экипаж за блестяще выполненный рейс.

Большая группа встречающих, здороваясь с пассажирами и с экипажем, смешала наш строй. И вообще всё смешалось. [94]

Вячеслав Михайлович разыскивал всех членов экипажа, пожимал нам руки и благодарил за удачный перелёт.

На опустевшем корабле мы быстро долетели до своего родного аэродрома, а на следующий день наш экипаж на том же самолёте приступил к выполнению нового задания — бомбардировке глубокого тыла противника.