168

3. ТРАНСПОРТНЫЕ ИЗДЕРЖКИ

Здесь нет необходимости входить во все детали издержек обращения, каковы, например, упаковка, сортировка и т. д. Общий закон заключается в том, что все издержки обращения, вытекающие лишь из превращения формы товара, не прибав­ляют к нему никакой стоимости. Это — просто издержки по реализации стоимости, или издержки, необходимые для того, чтобы перевести ее из одной формы в другую. Израсходо­ванный на эти издержки капитал (включая и подчиненный

169

ему труд) принадлежит к faux frais капиталистического произ­водства. Возмещение этих издержек должно воспоследовать из прибавочного продукта и составляет, если рассматривать весь класс капиталистов, вычет из прибавочной стоимости или прибавочного продукта; совершенно так же, как то время, которое требуется рабочему для покупки жизненных средств, является для него потерянным временем. Но транспортные издержки играют слишком важную роль, и потому здесь необ­ходимо кратко остановиться на них.

В кругообороте капитала и в процессе товарного метамор­фоза, составляющего часть этого кругооборота, происходит обмен веществ общественного труда. Этот обмен веществ может обусловливать перемещение продуктов, их действительное пере­движение с одного места на другое. Но обращение товаров может происходить и без их физического передвижения, а пе­ревозка продуктов — без товарного обращения и даже без непосредственного обмена продуктов. Дом, который А про­дает В, обращается как товар, но он недвижимо стоит на своем месте. Подвижные товарные стоимости, как, например, хлопок или чугун, остаются по-прежнему на товарном складе в то самое время, когда они проделывают десятки различных процессов обращения, покупаются и опять продаются спекулянтами ¹⁷⁾. В действительности здесь передвигается только титул собствен­ности на вещь, а не сама вещь. С другой стороны, например, в государстве инков, перевозка продуктов играла большую роль, несмотря на то, что общественный продукт не обращался как товар и не распределялся посредством меновой торговли.

Поэтому, хотя перевозка продуктов на основе капиталисти­ческого производства представляется причиной издержек обра­щения, однако эта особенная форма их проявления нисколько не меняет сути дела.

Количество продукта не увеличивается вследствие его перевозки. Все перемены, произведенные перевозкой в естест­венных свойствах продуктов, за некоторыми исключениями, являются не преднамеренным полезным эффектом, а неизбеж­ным злом. Но потребительная стоимость предметов реализуется лишь в потреблении их, а это последнее может сделать необхо­димым их перемещение, следовательно, сделать необходимым дополнительный производственный процесс транспортной про­мышленности. Поэтому вложенный в нее производительный капитал присоединяет стоимость к транспортируемому про­дукту, отчасти вследствие перенесения стоимости средств

¹⁷⁾ Шторх называет это «circulation factice» [«иллюзорным обращением»].

170

транспорта, отчасти вследствие того, что стоимость присоеди­няется трудом на транспорте. Эта последняя надбавка стоимости распадается, как и вообще при капиталистическом производстве, на возмещение заработной платы и на прибавочную стоимость.

Во всяком процессе производства большую роль играет перемещение предмета труда и необходимые для этого сред­ства труда и рабочая сила, — например, хлопок перемещается из кардного отделения в прядильное, уголь поднимается из шахты на-гора. То же явление, но в большем масштабе, - на­блюдается при перемещении готового продукта в виде готового товара из самостоятельного места производства в другое место, пространственно отдаленное от него. За транспортировкой продуктов из места производства в другое место следует также транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления. Продукт только тогда готов к потребле­нию, когда он закончит это передвижение.

Как было показано раньше, общий закон товарного произ­водства таков: производительность труда находится в обратном отношении к создаваемой им стоимости. Это относится к транс­портной промышленности так же, как и ко всякой другой отра­сли производства. Чем меньше то количество труда, мертвого и живого, которое требуется для перевозки товара на данное рас­стояние, тем выше производительная сила труда, и наоборот¹⁸¹.

Абсолютная величина стоимости, прибавляемая к товарам транспортом, при прочих равных условиях обратно пропор­циональна производительной силе труда в транспортной про­мышленности и прямо пропорциональна тем расстояниям, на которые товары перемещаются.

Относительная величина стоимости, которую издержки транспорта при прочих равных условиях присоединяют к цене товара, прямо пропорциональна объему и весу товара. Но существуют многочисленные модифицирующие обстоятельства. Перевозка требует, например, принятия более или менее серьезных мер предосторожности, а потому вызывает большую

is' Рикардо цитирует Сэя, который видит благословение торговли в том, что она вследствие транспортных издержек удорожает продукты или повышает их стоимость. «Торговля, — говорит Сэй, — дает нам возможность получать товар в том месте, где он добывается, и доставлять его туда, где он будет потреблен. Она поэтому дает нам возможность увеличить стоимость товара на всю разницу между ценой его в одном месте и ценой его в другом» ". Рикардо замечает по этому поводу: «Верно; но каким образом эта добавочная стоимость присоединяется? Путем прибавления к издержкам производства, во-первых, издержек по доставке, во-вторых, прибыли на капитал, авансированный торговцем. Товар, следовательно, будет стоить больше по той же самой причине, по которой и всякий другой товар будет стоить больше, потому что на производство и доставку его было затрачено больше труда еще до того, как он был куплен потребителем. Но это далеко не является одним из преимуществ торговли» (Ricardo. «Principles of  Pol. Есоn.», 3-rd ed., London, 1821, р. 309—310).

171

или меньшую затрату труда и средств труда, в зависимости от относительной ломкости продукта, его подверженности порче, его способности взрываться. В этой области железнодорожные магнаты развивают еще большую гениальность в изобретении фантастических видов, чем ботаники или зоологи. Например, классификация товаров, принятая на английских железных дорогах, составляет томы и по своему общему принципу осно­вана на тенденции превратить всю разнообразную пестроту есте­ственных свойств товаров в столь же многочисленные пороки с точки зрения транспорта и в поводы для вымогательства.

«Стекло, стоившее раньше 11 ф. ст. за crate (упаковочный ящик определенной емкости), теперь вследствие успехов промышленности и отмены налога на стекло стоит всего 2 ф. ст., но расходы на транспорт так же высоки, как и прежде, причем при перевозке по каналам они стали еще выше. Раньше отправка стекла и стеклянных товаров, употребляемых для глазирования, в пределах до 50 миль от Бирмингема стоила 10 шилл. за тонну. Теперь цена транспорта под предлогом риска, связанного с хрупкостью товара, увеличена втрое. Но железнодорожное управление не оплачивает как раз того, что действительно ломается» ¹⁸⁾.

Далее, то обстоятельство, - что относительная часть стои­мости, которую прибавляют к товару транспортные издержки, обратно пропорциональна его стоимости, дает железнодорож­ным магнатам особое основание для того, чтобы установить тариф на перевозку товаров, прямо пропорциональный их стоимости. Жалобы промышленников и торговцев по поводу этого обстоятельства повторяются на каждой странице свиде­тельских показаний в упомянутом докладе.

Капиталистический способ производства уменьшает транс­портные издержки для единичного товара как посредством раз­вития средств транспорта и связи, так и посредством концен­трации (увеличения масштаба) транспорта. Он увеличивает ту часть общественного труда, живого и овеществленного, которая расходуется на транспортировку товаров, — увели­чивает потому, что, во-первых, превращает огромное большин­ство всех продуктов в товары и, во-вторых, заменяет местные рынки отдаленными рынками.

Циркуляция, т. е. фактическое передвижение товаров в про­странстве, сводится к транспортировке товаров. С одной сто­роны, транспортная промышленность Составляет самостоятель­ную отрасль производства, а потому и особую сферу вложения производительного капитала. Но, с другой стороны, она отли­чается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.

¹⁸⁾ «Royal Commission on Railways», p. 31, М 630.

© (составление) libelli.ru 2003-2020