БСЭ. Автовокзал - Автоштурман
Начало Вверх

АВТОВОКЗАЛ (от авто... и вокзал), комплекс сооружений для обслуживания пассажиров междугородных и пригородных автобусных сообщений в больших городах на конечных пунктах автобусных линий. А. состоит из пассажирского здания, внутренней транспортной территории и привокзальной площади (рис. 1).
0107-2-1.jpg

Рис. 1. Генплан типового автовокзала вместимостью 900 чел.: 1 - подъезд городского транспорта; 2 - пассажирское здание; 3 - перрон отправления; 4 - перрон прибытия; 5 - стоянка автобусов; 6 - осмотровая эстакада; 7 - место для мойки автобусов.

В здании А. размещаются: пассажирский зал с билетными кассами, помещение для пассажиров с детьми, камера хранения ручной клади, кафетерий, санузлы, служебные помещения (диспетчерская, шофёрская, комнаты администрации). На внутр. транспортной территории А. располагаются: перроны посадки и высадки пассажиров, площадка для стоянки автобусов между рейсами и, при необходимости, устройства для осмотра и мойки кузова автобусов. Перроны А. могут быть прямолинейными или уступообразными; последние имеют относительно меньшую длину и применяются при большом числе отправлений и прибытий автобусов.

Расчётными показателями А. являются суточное отправление пассажиров и часовое отправление автобусов. Низший предел вместимости А.- 100 чел.

Управление движением автобусов на территории А. осуществляется с пульта диспетчера световой сигнализацией; автоматич. устройствами, регистрирующими подачу автобуса к перрону под посадку и отход от перрона; в больших А. диспетчерская служба оснащается телевизионной системой для наблюдения за посадкой и высадкой пассажиров. Пассажиры информируются о прибытии и отправлении автобусов по радио, с помощью световых табло и указателей.

Для удобства пассажиров, пользующихся смешанными видами сообщений, строятся объединённые вокзалы: желез-нодорожно-автобусные, автобусно-речные и др.

Рациональной планировкой выделяются А. в Киеве (1958-61, арх. А. М. Милецкий и др.; проект переработан для Одессы в 1964, см. рис. 2) с просторными интерьерами, украшенными мозаичными панно из майолики (художники А. А. Рыбачук и В. В. Мельниченко), А. в Риге (1962-64, арх. Г. Минц), в Алма-Ате (1967, арх. В. А. Бабенко, А. А. Смирнов, С. И. Судакова) и др.

За рубежом строят многоэтажные А. с перронами посадки и высадки пассажиров внутри здания в наземных и подземных этажах (.Нью-Йорк-Центральный, Чикаго, Брюссель, Лос-Анджелес).

Ю. А. Гольденберг.

АВТОГАМИЯ (от авто... и греч. gamos - брак), 1) самоопыление и самооплодотворение у высших растений (из культурных злаков - пшеница, овёс, ячмень и др., из бобовых - горох, фасоль и др.; мн. сорные растения с мелкими невзрачными цветками из сем. крестоцветных, гвоздичных и др.); 2) самооплодотворение у одноклеточных организмов, заключающееся в слиянии двух ядер (диатомовые водоросли, споровики, нек-рые амёбы). При этом ядро клетки делится на два, дочерние клетки расходятся и после созревания сливаются.

Лит.: Жебрак А. Р., Курс ботаники, М., 1959; Жуковский П. М., Ботаника, 4 изд., М., 1964.

АВТОГЕНЕЗ (от авто... и греческого genesis - возникновение), идеалистическое учение, стремящееся объяснить эволюцию организмов действием только внутренних факторов. Элементы А. имелись в теории Ж. Б. Ламарка (см. Ламаркизм); более последовательно идею А. развивали зоологи К. Бэр, А. Кёлликер и Л. С. Берг, ботаники К. Негели и С. И. Коржинский, палеонтолог Э. Коп, генетики Х. де Фриз и Ю. А. Филипченко. Предполагаемый внутренний фактор развития называется то "принципом совершенствования" (Негели), то "силой роста", или "батмизмом" (Коп). А. противопоставлялся материалистической теории эволюции на основе естественного отбора (см. Дарвинизм). А. обоснованно критиковали Ч. Дарвин, А. Вейсман, К. А. Тимирязев, А. Н. Северцов и другие биологи-дарвинисты.

Лит.: История эволюционных учений в биологии, М. - Л., 1966.

Л. Я. Бляхер.

АВТОГЕНЕРАТОР, генератор с самовозбуждением, см. в ст. Генерирование электрических колебаний.

АВТОГЕННАЯ РЕЗКА, то же, что кислородная резка.

АВТОГЕННАЯ СВАРКА, то же, что газовая сварка.

АВТОГРАВЮРА (от авто... и гравюра), гравюра, в к-рой печатную форму на дереве, линолеуме или металле (медь, цинк, сталь) выполняет сам художник - автор композиции.

АВТОГРАФ (от авто... и... граф), собственноручная надпись или подпись. 2) Собственноручный авторский руко-лисный текст. А.- важный источник установления канонич. (признанного правильным) текста произведения, ценный материал для изучения творческого процесса писателя, учёного, историч. деятеля. Собирание и хранение А. является одной из функций архивов, библиотек и музеев. В СССР рукописи К. Маркса, Ф. Энгельса, В. И. Ленина и ряда руководящих деятелей КПСС хранятся в Центральном партийном архиве Ин-та марксизма-ленинизма при ЦК КПСС. Богатые коллекции А. писателей находятся в Гос. библиотеке СССР им. В. И. Ленина и Гос. лит. музее в Москве, в Гос. публичной библиотеке им. М. Е. Салтыкова-Щедрина и Ип-те рус. лит-ры АН СССР (Пушкинский дом) в Ленинграде, а также во мн. мемориальных музеях.

АВТОГРЕЙДЕР (от авто... и грейдер), самоходная колёсная машина для профилирования земляных насыпей, псремещсния и разравнивания грунтов и дорожно-строит. материалов при сооружении и ремонте грунтовых и усовершенствованных дорог, аэродромных покрытий, оросит, каналов и др. Осн. рабочий орган А.- полноповоротпый отвал криволинейного лрофиля с механич. или гидравлич. управлением, приводимым в действие от двигателя. Вспомогательный орган - кирковщик, состоящий из 7-11 зубьев, предназначенных для разрушения дорожных одежд и покрытий при ремонте дорог. А. оснащается также сменным оборудованием бульдозера, погрузчика, снегоочистителя и др. машин.

Общпй вид автогрейдера со сменным оборудованием бульдозера

АВТОДИН (от авто... и греч. dynamis - сила, способность), 1) радиоприёмник с положительной обратной связью, в к-ром одновременно происходят процессы генерирования на частоте, отличной от принимаемой, и детектирования, в результате чего выделяется разность генерируемой и принимаемой частот в виде биений. А. служит для приёма на слух телеграфных сигналов по методу биений и для приведения в действие автоматич. устройств. Автодинными преобразователями наз. генерирующие преобразователи частоты. 2) Электромашинный усилитель, представляющий собой управляемый одно-якорный преобразователь мощности 3-фазного тока сети в мощность постоянного тока или наоборот. Изобретён венг. учёным О. В. Бенедиктом.

АВТОДИСПЕТЧЕР, автоматический диспетчер, комплексная система (класс систем "человек и машина"), обеспечивающая автоматизацию процесса управления с учётом наивыгоднейших (оптимальных) режимов работы управляемого объекта. А. осуществляет сбор и обработку информации о ходе процесса для замкнутого цикла управления, оперативное планирование процесса в оптимальном режиме, исполнение планов, т. е. выдачу управляющих сигналов, получение текущей информации о выполнении посланных приказов, состоянии управляемых объектов, данных для учёта и т. д. В такую систему входят: оператор (диспетчер), управляющая вычислительная машина (УВМ), средства связи операторов всех категорий с УВМ, телесвязь с управляемыми объектами, исполнительные и контрольные органы на объектах. А. в узком смысле - часть системы, включающая УВМ и средства связи операторов с УВМ.

Схема участкового автодиспетчера: УОУ - управляемые объекты участка - стрелки и сигналы на участковых станциях (УС1 ... УС10), где есть дежурные, и на промежуточных станциях (ПС1...ПС10), где нет дежурных; аппаратура для связи диспетчера (Д) с машинами (УВМ1 и УВМ2); Т - табло: П - поездографы и печатающие устройства; М - манипулятор диспетчера; аппаратура (АСС) для связи машины с дежурным участковой станции (ДС10); РТА - рулонные телеграфные аппараты; МДС - манипуляторы дежурных; ЛА - линейная аппаратура; АЦП - аппаратура центрального поста; 1 и 2 - двусторонняя связь машины с управляемыми объектами через ДЦ; 3 - цепь корректирующих воздействий диспетчера.

Управление можно вести по постоянному "жёсткому" графику, если процесс стабилен и непредусмотренные внешние воздействия, нарушающие процесс, практически не возникают. В этих случаях УВМ заменяют простым программным устройством. Однако в большинстве процессов отклонения от заданного плана часты и требуют непрерывного корректирования с помощью УВМ.

Различают две ступени управления (режима работы А.): низшая - режим "советчик", когда УВМ используется только для разработки оперативных планов, а исполняет их оператор (диспетчер); высшая - автоматич. режим, при к-ром УВМ, обеспеченная обратной связью, используется не только для составления планов, но и для их реализации с необходимым контролем исполнения. А. в автоматич. режиме функционирует как самоприспосабливающаяся система и только в особо сложных и редких случаях управление переходит к оператору. А. применяется, напр., на гидроэлектростанциях (автооператор гидроэлектростанции), на транспорте (автодиспетчер железнодорожный). Б. А. Завьялов,

АВТОДИСПЕТЧЕР ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ,комплексная система, обеспечивающая автоматизацию управления движением поездов. Различают А. ж.: участковый, станционный и объединяющий их - комплексный.

А. ж. участковый применяется на участках между двумя крупными станциями. Большую часть задач выполняет управляющая вычислит, машина (сбор и обработка информации о движении поездов, составление и оперативная корректировка планов-графиков движения, подача команд для их реализации, контроль, учёт и т. п.), а за диспетчерами (штат к-рых сокращается до 1-2 чел. в смену) сохраняется общее руководство и специфич. функции, к-рые трудно алгоритмизировать. Различают два режима работы А. ж. участкового: 1);советчик; - когда машина (см. схему), получая информацию о поездах через диспетчерскую централизацию (ДЦ), моделирует их движение и составляет оптимальный план-график, а исполняет его диспетчер, посылая управляющие сигналы манипулятором; 2) автоматич. режим, при к-ром машина не только составляет график, но и исполняет его, а за диспетчером сохраняется право вносить в этот график любые изменения. При последнем режиме машина, которой разработано св. 10 программ, выдаёт план-график на 2-4 ч. Для реализации и корректировки плана-графика через каждые 20 сек с ДЦ поступает в машину информация о движении поездов по участку. При отправлении каждого поезда с очередной станции ему автоматически устанавливается маршрут на проход следующей станции i + l (а иногда и i+2) с учётом движения других поездов. Расписание не закладывается "жёстко", а для грузовых поездов машина ежедневно составляет наиболее рациональный график в зависимости от числа поездов, их местонахождения, массы (распространён термин "вес поезда") и др. показателей, выбирая лучшие варианты обгонов и скрещений и повышая этим участковую скорость. Пассажирские поезда проводятся по расписанию, а при его нарушениях - с оптимальной корректировкой. Планирование, осуществляемое машиной, позволяет работать при любых нарушениях расписания (графика). Для повышения надёжности работы А. ж. участкового могут устанавливаться две машины, работающие параллельно, сверяющие все исходные и конечные результаты и взаимно корректирующие друг друга. А. ж. участковый обеспечивает централизов. управление однопутными (и с двухпутными вставками) участками до 600 км, с количеством поездов до 100-150 в сутки, при скоростях до 160 км/ч. Осн. эконо-мич. эффект - повышение участковой скорости на 5-10% .Система участкового А. ж. впервые разработана в СССР (1959- 63).

А. ж. станционный (узловой) - система, обеспечивающая оптимизацию планирования работы крупной станции (особенно сортировочной) или узла, а также моделирование движения с точностью до вагона. В её аппаратуру, кроме управляющей машины, входит система датчиков информации о местонахождении вагонов и локомотивов (напр., счётчиков осей). Имеются два режима работы: 1) "советчик" - все исполнительные функции остаются за операторами; 2) автоматический - значительная часть реализации планов (установка осн. маршрутов, оповещение участвующих в них сотрудников и т. п.) возлагается на машину, связанную для этого с аппаратурой электрич. централизации телеграфными каналами и различными манипуляторами и световыми индикаторами. Основная экономич. эффективность А. ж. станционного - улучшение оборота вагонов и локомотивов, уменьшение потребных маневровых средств.

Лит.: Участковый автодиспетчер, М., 1967. Б. А. Завьялов.

АВТОДОРОЖНАЯ СЛУЖБА, одна из служб тыла вооруж. сил, осуществляющая дорожное обеспечение в оперативных объединениях действующей армии в интересах своевременного передвижения войск, подвоза материальных средств и эвакуации. Ведёт разведку, ремонт, восстановление и стр-во автодорог, осуществляет их эксплуатацию, организует на них дорожно-комендантскую службу; руководит спец. подготовкой личного состава дорожных войск, участвует в разработке мероприятий по подготовке путей сообщения на театрах военных действий.

Грузовая автодрезина грузоподъёмностью 6 т с дизелем мощностью 160 квт ( 220 л. с.).

АВТОДОРОЖНЫЙ МОСТ, предназначен для движения безрельсовых трансп. средств и пешеходов. А. м. рассчитывают на тяжёлую колёсную нагрузку до 0,8 Мн (30 тс), проход толпы людей и на др. воздействия. Ширина проезжей части устанавливается в зависимости от ожидаемой интенсивности и скоростей движения транспорта, длины моста, расположения его в плане и профиле (обычно от 7 до 21 л); ширина тротуаров-не менее 1 м. А. м. могут быть стальными, железобетонными и деревянными. Стальные А. м. строят чаще всего балочной конструкции. Значит, распространение получили А. м. из сборного и предварительно напряжённого железобетона. Для А. м. предпочтительны конструкции с ездой поверху, обеспечивающие лучшие условия движения автомобилей и эксплуатац. содержания моста. Один из крупнейших в мире железобетонных мостов неразрезной балочной конструкции - А. м. через Волгу (рис.) дл. 2,8 км (с пролётами по 166 м), соединивший гг. Саратов и Энгельс (1965). Деревянные А. м. сооружают преим. на дорогах местного значения (см. также Мосты).

Лит.: Мосты и сооружения на дорогах, М., 1961; Справочник инженера-дорожника, [т. 6], М.. 1964. Н. Н. Богданов.

Автодорожный мост через Волгу у г. Саратова.

АВТОДРЕЗИНА, самоходное средство рельсового транспорта с двигателем внутреннего сгорания для инспекторских поездок и перевозки служебного персонала, материалов, механизмов и инструмента при ремонте пути и др. железнодорожных устройств. А. делятся по назначению на пассажирские и грузовые, по массе - на съёмные (до 300 кг) и несъёмные (до 50 т). А. могут быть оборудованы поворотными кранами, монтажными вышками, измерительными приборами. К А. могут прицепляться 1-2 платформы или обычные железнодорожные вагоны. В СССР съёмные А. имеют двигатель мощностью 7-18 квт (10- 25 л.с.), перевозят 4-6 чел. и ок. 50 кг груза; несъёмные - 75-185 квт (100- 250 л. с.), перевозят 20-30 чел. или 5- 6 т груза.

Лит.: Гуленко Н. Н., Гора В. Е.

Путевые машины и механизмы, М., 1961.

К. М. Доброселъский.

АВТОДРОМ [от авто(мобиль) и грeч. dromos - место для состязаний], территория, оборудованная для проведения скоростных автомобильных соревнований и испытаний автомобилей. Необходимость сооружать для автомобильных соревнований и испытаний спец. скоростные дороги, изолированные от движения транспорта, выявилась уже в 1903 после междунар. соревнований по маршруту Париж - Мадрид, сопровождавшихся многочисл. несчастными случаями. В последующие годы в ряде стран с развивающейся автомобильной пром-стью были построены: в- Англии - Бруклендский трек (1906), в США - трек в г. Индиа-наполисе (1907), в Италии - трек Монца (1910), во Франции - трек близ г. Мои-лери (1924).

Основное сооружение А.- трек для гонок дл. 3-10 км и шир. 10-18 м. Трек нередко дополняется дорожным маршрутом (рис.), в результате чего-образуется комплексная трасса, делающая условия соревнования и испытания автомобилей более разнообразными и усложняющая их. В комплекс сооружений А. входят также трибуны, расположенные у финишной прямой, площадка для соревнований по фигурной езде, помещения для технич. обслуживания автомобилей, гараж и др. В качестве А. для проведения соревнований используют также трассы, образуемые дорогами общего пользования (закрываемыми для транспорта) между населёнными пунктами. Такие А. и гоночные трассы предъявляют повышенные требования к устойчивости и управляемости автомобилей и к мастерству гонщиков, хотя скорость движения на них ниже, чем на треках с наклонными параболическими виражами.  Автомотодром предназначен для проведения спортивных соревнований и испытаний автомобилей и мотоциклов. На нём сооружают внутренний трек для мотогонок дл. 1-2 км с параллельным финишным участком против Автомотодром.трибун и кольцевую (замкнутую) дорожку дл. 400-500 м с гаревым покрытием для соревнований на мотоциклах.

А. П. Галлы, С. А. Лаптев.

АВТОЖИР (франц. autogyre, от греч. autos - сам и gyros - круг, вращение), летательный аппарат тяжелее воздуха, отличающийся от самолёта тем, что осн. несущей поверхностью служит возд. винт-ротор, свободно вращающийся вокруг вертик. оси под действием встречного потока воздуха. Изобретён испанским инженером X. де ла Сиерва в 1922. В связи с развитием вертолётов, обладающих рядом преимуществ перед А., работы по созданию последних были прекращены.

АВТОЗАГРУЗЧИК СЕЯЛОК, см. Загрузчик сеялок.

АВТОЗАПРАВОЧНАЯ СТАНЦИЯ (АЭС), сооружение для снабжения (заправки) автомобилей, мотоциклов и др. самоходных машин жидким топливом, маслом, водой и воздухом, а также для продажи фасованных нефтепродуктов, автопринадлежностей и запасных частей. Располагаются на автодорогах и в населённых пунктах, в местах, обеспечивающих удобный заезд и выезд автомобилей.

Схема автодрома Монца:

1 - трек; 2 -дорожный маршрут.

На нек-рых загородных АЭС устраиваются площадки для техобслуживания и мойки автомобилей, кафетерий, бытовые помещения. Оборудование АЗС включает: топливо-и маслораздаточные колонки, водо- и воз-духозаправочные устройства, подземные топливные, масляные и электрич. коммуникации, противопожарное оборудование, компрессор. Топливо и масло хранятся в металлич. подземных резервуарах. Раздаточные колонки устанавливаются на заправочном островке - бетонированной площадке.

Перспективна автоматизация процессов заправки, повышающая пропускную способность АЗС, снижающая потери топлива и трудоёмкость процессов. Для этой цели применяются дистанционное управление выдачи дозы топлива и масла, получение топлива на автоматич. колонке индивидуальным ключом или перфокартой (см. Топливораздаточная колонка), двусторонняя громкоговорящая связь оператора АЗС с заправочными колонками, механизир. учёт работы АЗС и т. д. Ю. Л. Юркевич.

АВТОКАР (от авто... и англ, саr - тележка), самодвижущаяся тележка с двигателем внутр. сгорания для перевозки грузов на небольшие расстояния. Заменяется электрокарами. 

АВТОКАТАЛИЗ (от авто... и катализ), ускорение хим. реакции одним из её продуктов. Пример А.: гидролиз этил-ацетата в водном растворе:

СН3СООС2Н5 + Н2О =  СН3СООН+С2Н5ОН.

Продукт реакции - уксусная кислота СН3СООН и ион Н+, образующийся при её электролитич. диссоциации, ускоряют реакцию. Скорость автокаталитич. реакции вначале возрастает вследствие увеличения количества продукта, являющегося катализатором, а затем падает в результате израсходования исходных веществ. Поэтому зависимость степени превращения а от времени t описывается S-образной кривой (см. рис.). Реакция начинается благодаря присутствию в начальный момент некоторого малого количества продукта (затравка) или другого катализатора, или, наконец, за счёт медленной некаталитич. реакции, происходящей параллельно каталитической. Если начальная концентрация катализатора и скорость некаталитич. реакции весьма малы, то в течение некоторого времени, наз. периодом индукции, реакция настолько медленна, что практически не обнаруживается, и лишь по истечении этого времени становится заметной.

Автокаталитич. характер имеют процессы образования новой фазы, протекающие на границе раздела фаз (такие, как конденсация пересыщенного пара, кристаллизация переохлаждённой жидкости, топохимические реакции), т. к. по мере увеличения количества новой фазы растёт поверхность раздела. Цепные разветвлённые реакции могут быть внешне весьма сходны с автокаталитическими. Отличие заключается в том, что ускорение реакции при разветвлении цепей вызвано накоплением активных промежуточных веществ, а не продуктов реакции (см. Цепные реакции).

Автокаталитич. реакция первого порядка (по исходному веществу и продукту); начальная концентрация продукта равна 0,1% от начальной концентрации исходного вещества.

Термин "А." иногда применяют и в тех случаях, когда катализатором является одно из исходных веществ реакции.

М. И. Тёмкин.

АВТОКЕФАЛЬНАЯ ЦЕРКОВЬ (от авто... и греч. kephale-голова), в православии самостоятельная церковь, административно независимая от др. церквей. В число А. ц. входят (1968): Албанская, Александрийская, Антиохийская, Болгарская, Элладская (Греция), Грузинская, Иерусалимская, Кипрская, Константинопольская, Польская, Румынская, Русская, Сербская, Чехословацкая.

АВТОКЛАВ (от авто... и лат. clavis - ключ), аппарат для проведения различных процессов при нагреве и под давлением выше атмосферного. В этих условиях достигается ускорение реакции и увеличение выхода продукта. А. бывают: вращающиеся, качающиеся, горизонтальные, вертикальные и колонные. А. представляет собой сосуд либо замкнутый, либо с открывающейся крышкой. При необходимости снабжаются внутренними, наружными или выносными теплообменниками, механическими, электромагнитными, либо пневматич. перемешивающими устройствами и контрольно-изме-рит. приборами для измерения и регулирования давления, температуры, уровня жидкости и т. п. Конструкция и осн. параметры промышленного А. разнообразны, ёмкость от нескольких десятков см3 до сотен м3, предназначаются для работы под давлением до 150 Мн/м2 (1500 кгс/см2) при темп-ре до 500°С. Для хим. производств перспективны бессальниковые А. с экранированным электродвигателем, не требующим уплотнения. Ротор этого электродвигателя насажен непосредственно на вал мешалки и накрыт герметичным тонкостенным экраном из немагнитного материала, не препятствующего проникновению магнитных силовых линий от статора электродвигателя к ротору.

А. применяются в хим. пром-сти (производство гербицидов, органич. полупродуктов и красителей, в процессах синтеза); в гидрометаллургии (выщелачивание с последующим восстановлением из растворов цветных и драгоценных металлов, редких элементов): в резин, пром-сти (вулканизация технич. изделий); в консервной пром-сти (стерилизация консервов); в пром-сти стройматериалов. А. широко используется также в медицине (см. Автоклав в медицине).

Лит.: Корндорф Б. А., Техника высоких давлений в химии, Л.- М., 1952; Плановский А. Н., Гуревич Д. А., Аппаратура промышленности полупродуктов и красителей, [2 изд.], М., 1961. Г.М.Векслер, В.А.Зайцев. 

АВТОКЛАВ в медицине, аппарат для стерилизации паром под давлением хирургич. перевязочного материала, инструментов, большинства питательных сред для выращивания микроорганизмов, для обеззараживания инфицированного материала, операционных халатов и т. п. Основная часть А.- герметичная водопаровая камера для получения водяного пара необходимой темп-ры и давления. Внутри водопаровой камеры установлена стерилизац. камера, в к-рую помещают стерилизуемый материал. В свободное пространство между камерами наливают воду. При нагреве А. пар поднимается между стенками камер, проникает в стерилизац. камеру сквозь отверстия в верхней части и поднимает в ней давление и темп-ру, необходимые для уничтожения микроорганизмов в стерилизуемом материале. А. снабжён металлич. кожухом, подставкой и изолирован изнутри слоем асбеста (см. рис.). Применяют стационарные и переносные А.

Автоклав медицинский (до 3 атм): 1 - крышка; 2 - резиновая прокладка; 3 - отверстия для поступления пара; 4 - водопаровая камера; 5 - металлический кожух; 6 - стерилизационная камера; 7 - слой асбеста; 8 и 14 - спускные краны; 9 - подставка; 10 и 12 - краны для заправки воды; 11 - водоуказательное стекло; 13 - манометр; 15 - предохранительный клапан.

АВТОКЛАВНЫЕ МАТЕРИАЛЫ, материалы и изделия автоклавного твердения, строит, материалы и изделия, получаемые из смеси извести и кварцевого песка и твердеющие при повыш. темп-ре и давлении. В процессе изготовления А. м. подвергаются термической обработке (запа-риванию) в автоклавах при t 175- 200 "С насыщенным водяным паром под давлением 0,9-1,6 Мн/м2(9-16 кгс/см2) в течение 8-16 ч. В результате физ.-хим. взаимодействия компонентов (извести, песка и воды) образуются гидросиликаты кальция, обусловливающие твердение и монолитность материала. Способ изготовления автоклавного силикатного кирпича из смеси (по массе) извести (8-10% ) и кварцевого песка (90-92% ) впервые был предложен немецким учёным В. Михаэлисом в 1880.

В России изготовление силикатного кирпича началось в конце 19 в. В нач. 30-х гг. в СССР было освоено производство автоклавных стеновых известково-песчаных и известково-шлако-песчаных камней и блоков (сплошных и пустотелых), известково-трепельного фибролита, облицовочных плит и др. изделий. В эти же годы разработана технология и организовано производство бетонных камней на основе портландцемента (чем положено начало использованию цемента в производстве А. м.), а также ячеистого бетона из смеси молотой негашёной извести, молотого кварцевого песка и пе-но- или газообразователей (в виде т. н. пеносиликата и газосиликата) и изделий из них с объёмной массой от 400 до 1200 кг/м3 и более. В 50-е годы в СССР была разработана технология изготовления крупноразмерных силикатобетонных изделий автоклавного твердения с пределом прочности при сжатии до 50 Мн/м2 (500 кгс/см2) и более; такие изделия по своим свойствам равноценны железобетонным, а себестоимость их на 10-20% ниже. Эта работа удостоена Ленинской пр. (1962). Советскими учёными открыта также возможность замены извести и портландцемента в произ-ве автоклавных изделий молотыми шлаками (металлур-гич., топливными и др.), нефелиновым шламом и нек-рыми золами (содержащими до 20-50% окиси кальция в свободном виде, а также в виде силикатов и алюминатов, способных к гидратации при термообработке в автоклавах). На основе автоклавной обработки в СССР организовано массовое произ-во крупноразмерных элементов (стеновых блоков и панелей) из тяжёлого, лёгкого и ячеистого бетонов с объёмной массой от 300-500 до 2000-2400 кг/м3, теплоизоляционных, облицовочных и др. материалов и изделий. А. В. Вплженский.

АВТОКОД, простой язык программирования; система команд нек-рой условной машины, способной в качестве элементарных выполнять значительно более сложные операции, чем данная конкретная ЭВМ. Наиболее распространены А. типа 1:1, в к-рых осн. элемент языка (оператор, строка) при переводе на языке цифровой вычислит, машины (ЦВМ) преобразуется в одну команду. С помощью А. типа 1:1 можно составить любую программу, к-рая возможна в системе команд вычислит, машины. Программирование на А. типа 1:1 эквивалентно программированию на языке ЦВМ, однако более удобно для человека и ускоряет работу примерно в 3 раза. А., отличные от А. типа 1:1, ориентируются не на систему команд ЦВМ, а на класс решаемых задач, значительно ускоряют работу по программированию, но не дают возможности получить программу такого же высокого качества, какое в принципе достижимо при программировании на языке ЦВМ или на А. типа 1:1. В А. (не типа 1:1) осн. элемент языка (оператор) при переводе в код ЦВМ преобразуется, как правило, в совокупность неск. команд. Указать резкую границу между А. и другими (более сложными) языками программирования невозможно. Примерами А. типа 1:1 могут служить А., разработанные в СССР для ЦВМ БЭСМ-6 иУрал;. Пример более сложного А.- А. типаИнженер; для ЦВМ ч Минск;.

Алгоритм, заданный на А., перерабатывается в программу ЦВМ с помощью т. н. программы-транслятора, к-рая может по заданию программиста производить также простейшее распределение памяти, автоматич. компоновку программ из отд. частей с использованием библиотеки подпрограмм и др. операции.

Во многих системах автоматич. программирования А. служит промежуточным языком при переводе с другого языка программирования в код ЦВМ.

Лит. см. при ст. Язык программирования. В. И. Собелъман.

АВТОКОЛЕБАНИЯ, незатухающие колебания, которые могут существовать в к.-л. системе при отсутствии переменного внеш. воздействия, причём амплитуда и период колебаний определяются свойствами самой системы. Этим А. отличаются от вынужденных колебаний, амплитуда и период к-рых определяются характером внеш. воздействия (приставкаавто; и указывает на то, что колебания возникают в самой системе, а не навязываются внеш. воздействием). А. отличаются и от свободных колебаний (напр., колебаний свободно подвешенного маятника, колебаний силы тока в элект-рич. контуре) тем, что, во-первых, свободные колебания постепенно затухают, во-вторых, их амплитуда зависит от первоначального ;толчка, создающего эти колебания. Примерами А. могут служить колебания, совершаемые маятником часов, колебания струны в смычковых или столба воздуха в духовых муз. инструментах, электрич. колебания в лампово'м генераторе (см. Генерирование электрических колебаний). Системы, в к-рых возникают А., наз. автоколебательными.

Автоколебат. системы во многих случаях можно разделить на 3 осн. элемента: 1) колебательную систему (в узком смысле); 2) источник энергии, за счет к-рого поддерживаются А., и 3) устройство, регулирующее поступление энергии из источника в колебат. систему. Эти 3 осн. элемента могут быть отчётливо выделены, напр., в часах, в к-рых маятник или баланс служит колебат. системой, пружинный или гиревой завод - источником энергии, и, наконец, анкерный ход - механизмом, регулирующим поступление энергии из источника в систему. В ламповом генераторе колебат. системой служит контур, содержащий ёмкость и индуктивность и обладающий малым активным сопротивлением; выпрямитель (или батарея), питающий напряжением анод лампы, является источником энергии, а электронная лампа с элементом обратной связи -устройством, регулирующим поступление энергии из источника в колебат. контур.

В часах, напр., А. осуществляются след, образом (рис.). При прохождении качающегося балансира 1 через определённое положение (обычно дважды за период) спусковое устройство 2 и 3 подталкивает колесо балансира, сообщая ему энергию, необходимую для того, чтобы компенсировать потерю энергии за полпериода колебаний. Балансир часов совершает А. с амплитудой, целиком определяемой свойствами часового механизма. Однако для того, чтобы эти А. возникли, обычно нужно не только завести пружинный завод, но и слегка встряхнуть часы, т. е. сообщить начальный толчок балансиру. Т. о., часы - это в большинстве случаев автоколебат. система без самовозбуждения. В духовых инструментах продувание струи воздуха поддерживает А. столба воздуха в трубе инструмента, а в струнных смычковых инструментах А. поддерживаются силой трения, действующей между смычком и струной.

Спусковой механизм часов: 1 - балансир; 2 - анкерная вилка; 3 - спусковое колесо.

Чтобы колебания были незатухающими, поступающая из источника в систему энергия должна компенсировать потери энергии в самой системе. Такая компенсация происходит в целом за период колебаний; но в одни части периода поступающая энергия может превышать потери в системе, в другие, наоборот, потери в системе могут превышать поступление энергии в неё. То значение амплитуды колебаний, при к-ром происходит компенсация потерь в целом за период, и является стационарным (не изменяющимся со временем) значением амплитуды А. Такой баланс поступления и потерь энергии оказывается возможным только при определённых значениях амплитуды А. (в простейших случаях только при одном значении).

Обычно при значениях амплитуды колебаний, меньших стационарной, поступление энергии в систему превышает потери в ней, вследствие чего амплитуда колебаний возрастает и достигает стационарного значения. В частности, если в систему поступает энергия больше, чем теряется в ней при сколь угодно малых амплитудах колебаний, то происходит самовозбуждение колебаний. Наоборот, при амплитудах, превышающих стационарное значение, потери энергии в системе обычно превышают поступление энергии из источника, вследствие чего амплитуда колебаний уменьшается и также достигает стационарного значения. Т. о., отклонения амплитуды А. в ту или другую сторону от стационарного значения затухают, и А. в этих случаях устойчивы.

Однако в нек-рых случаях отклонение амплитуды колебаний от стационарного значения и нарушение компенсации потерь энергии в системе приводят к дальнейшему росту отклонений амплитуды от стационарного значения. Это будет иметь место, если при уменьшении амплитуды потери начинают преобладать над поступлением энергии или, наоборот, при увеличении амплитуды поступление энергии начинает преобладать над потерями. В этом случае А. неустойчивы, и, вследствие наличия во всякой реальной системе неизбежных возмущений и толчков, такие А. длительное время существовать не могут.

Форма А. может быть различной. Если добротность колебательной системы велика, т. е. потери энергии в колебат. системе относительно малы, то для поддержания А. в систему за период должно поступать количество энергии, очень малое по сравнению с полной энергией колебат. системы. При этом характер происходящих процессов почти не изменяется по сравнению с тем, как они протекали бы в системе без поступления энергии. В этом случае период и форма А. будут очень близки к периоду и форме собственных колебаний колебат. системы; если собств. колебания в системе по форме близки к гармоническим, то А. также близки к гармоническим.

В систему с малой добротностью для поддержания А. должна поступать энергия, уже не малая по сравнению с энергией системы, что может существенно изменить характер происходящих в ней процессов; в частности, форма А. может значительно отличаться от синусоидальной. Если за период А. рассеивается вся накопленная в системе энергия (т. е. система уже не колебательная, а апериодическая), то А. могут очень сильно отличаться по форме от синусоидальных, т. е. превратиться в т. н. релаксационные колебания.

Возможность установления баланса энергии только при определённых значениях амплитуды А. обусловлена наличием в системе т. н. нелинейного элемента, свойства к-рого зависят от состояния системы (напр., сопротивления, к-рое зависит от приложенного к этому сопротивлению напряжения).

Лит.: Горелик Г. С., Колебания и волны, 2 изд., М., 1959; Теодорчик К. Ф., Автоколебательные системы, 3 изд., М.- Л., 1952. С. Э. Хайкин. 

АВТОКОЛЛИМАТОР (от авто... и collimo, вместо правильн. лат. collineo - направляю прямо), оптико-механич. прибор для точных угловых измерений. Может быть применён для контроля прямолинейности и плоскостности направляющих (напр., станка).

АВТОКОЛЛИМАЦИЯ, ход световых лучей, при к-ром они, выйдя из нек-рой части оптич. системы (коллиматора) параллельным пучком, отражаются от плоского зеркала и проходят систему в обратном направлении. Если зеркало перпендикулярно оси системы, то излучающая точка, лежащая в фокальной плоскости на этой оси, совмещается с её изображением в отражённых лучах; поворот зеркала приводит к смещению изображения. Этим широко пользуются в оптич. приборах (напр., в спектральных) для выверки параллельности поверхностей оптич. деталей (напр., зеркал в оптических квантовых генераторах), контроля параллельности перемещений (напр., ползунов, суппортов и т. п.).

А. М.Бонч-Бруевич.

АВТОКОРМУШКА, см. Кормушка.

АВТОКРАТИЯ (or греч. autokrateia - самовластие, самодержавие), форма правления, представляющая собой неограниченное и бесконтрольное полновластие одного лица в гос-ве (см. также Деспотия, Тирания, Абсолютизм). А. являлись деспотич. монархии Др. Востока, тиранич. правления в нек-рых др.-греч. гос-вах, Римская и Византийская империи, абсолютные монархии нового времени. ПонятиеАупотреблялось также для обозначения неограниченных полномочий в к.-л. особой сфере гос. деятельности. В совр. лит-ре понятием А. обозначаются и политич. режимы, характеризующиеся неконтролируемой представительными органами верховной властьюлидера; (фюрера, дуче, кау-дильо). См. также Авторитаризм, Тоталитарное государство.

B.C. Нерсесянц.

АВТОЛЕСОВОЗ, автомобиль для перевозки пиломатериалов, уложенных пакетами. Особенность конструкции А.- высоко поднятая рама с угловыми стойками, опирающимися через пружинные рессоры на ходовые колёса. А. наезжает на пакет, уложенный на подкладки; захватные устройства, расположенные под рамой, поворачиваясь вокруг горизонт, оси, сближаются и перемещаются при помощи гидропривода по вертикали, приподнимая пакет до прижима его к нижней поверхности рамы. Разгрузка А. производится в обратном порядке.

Н. Н. Куницкий,

АВТОЛИЗ, аутолиз (от авто... и греч. lysis - разложение, распад), самопереваривание тканей животных, растений и микроорганизмов. При А. происходит распад клеточных белков, углеводов, жиров под влиянием присутствующих в клетках гидролитич. ферментов. Прижизненный А. наблюдается в очагах омертвения, в клетках злокачественных новообразований. А. имеет место при разложении трупов. В растениях А. происходит при отмирании клеток в результате влияния низкой темп-ры, высушивания, действия ядовитых веществ (хлороформа, толуола и др.), а также при механич. измельчении тканей. А. микробных клеток наблюдается при старении микробной культуры, повреждении микроорганизмов физ., хим. или биол. агентами. А. имеет место также при некоторых технологич. процессах, при ферментации табака, чая, силосовании кормов и др. Н.П. Мешкова. 

АВТОЛИТОГРАФИЯ, вид литографии, при котором изображение на камень наносит художник-автор, в отличие от репродукционной литографии, где оригинал перерисовывает на камень мастер-литограф.

АВТОЛЫ [от авто(мобиль) и лат. ol(eum) - масло], см. Моторные масла.

АВТОМАТ (от греч. automates - самодействующий), 1) самостоятельно действующее устройство (или совокупность устройств), выполняющее по заданной программе без непосредственного участия человека процессы получения, преобразования, передачи и использования энергии, материала и информации. А. применяются для повышения произво-дительности и облегчения труда человека, для освобождения его от работы в труднодоступных или опасных для Жизни условиях.

Самодействующие устройства известны были ещё в глубокой древности. С их помощью жрецы создавали у слепо верующих людей представления очудесах, якобы творимых божественной силой.

В эпоху античности и в ср. века неоднократно создавались устройства, имитирующие движения живых существ без видимого участия движущей силы. Прак-тич. значения такиеавтоматы; не имели, но, оставаясь занимательными игрушками, они оказались своего рода предшественниками совр. А. Существенно повлияло на развитие А. изобретение часов с пружинным приводом (П. Хен-лейн в Германии, 16 в.) и особенно маятниковых часов (X. Гюйгенс в Голландии, 1657), в которых впервые использовались принципы и отд. механизмы, получившие впоследствии широкое применение в А.

Однако первое пром. использование А. относится к 18 в.- периоду пром. революции, когда средства труда приобрели такую материальную форму существования, к-рая обусловила замену чело-веч, силы силами природного происхождения и рутинных приёмов в организации труда сознательным использованием накопленного опыта.

К автоматич. устройствам этого времени, имевшим в осн. экспериментальный характер, относятся: в России - автоматич. суппорт Андрея Нартова для токарно-копировальных станков (20-е гг. 18 в.), поплавковый регулятор уровня воды в котле И. И. Ползу нова (1765), в Англии - центробежный регулятор Дж. Уатта (1784), во Франции - ткацкий станок с программным управлением от перфокарт для выработки крупноузорчатых тканей Ж. Жаккара (1808) и др.

Автоматич. устройства 18-19 вв. основывались на принципах и методах клас-сич. механики. Развитие электротехники, практич. использование электричества в воен. деле, связи и на транспорте привели к ряду открытий и изобретений, послуживших научной и технич. базой для новых типов А., действующих при помощи электричества. Важное значение имели работы русских учёных: изобретение П. Л. Шиллингом магнитоэлектрич. реле (1830) - одного из осн. элементов электроавтоматики, разработка Ф. М. Ба-люкевичем, В. М. Тагайчиковым и др. в 80-х гг. 19 в. ряда устройств автоматич. сигнализации на ж.-д. транспорте, создание С. М. Апостоловым-Бердичевским совместно с М. Ф. Фрейденбергом первой в мире автоматической телефонной станции (1893-95) и мн. др.

Возникновение новой самостоятельной области науки и техники - электроники, привело к появлению принципиально новых электронных автоматич. устройств и целых комплексов от электронного реле до управляющих вычислительных машин. По мере развития А. расширялись их возможности и области применения.

Из механизмов, выполнявших одну к.-л. функцию без прямого участия человека, А. превратились в сложные автоматич. устройства, успешно выполняющие функции контроля, регулирования и управления (см. Автоматическое управление). Вместо отдельных А. стали применяться, особенно в пром-сти, энергетике и космонавтике, автоматич. комплексы, часто с использованием электронных вычислит, машин (см. Автоматическая линия. Автооператор гидроэлектростанции).

Конструкция, схема и принцип действия А. в значит, мере определяются его назначением, условиями работы, видом используемой энергии и способом задания программы. Различают А.: технологические (напр., литейный автомат, котлетный автомат, металлорежущие станки-автоматы, различные автоматизированные агрегаты и т. д.), энергетические (автоматич. приборы и устройства энергосистем, электрич. машин, элект-рич. сетей и т. д.), транспортные (напр., автомашинист, автостоп), счётно-решающие, в т. ч. вычислительные машины, торговые (пищеприготовительный автомат, магазин-автомат и др.), военные (напр., системы наведения и автоматическое оружие), бытовые автоматы и др.

В зависимости от условий работы и вида используемой энергии существуют А., включающие механич., гидравлич., электрич. (электронные), пневматич., комбинированные, напр. пневмо-электрич. устройства, а также А., действие к-рых основано на использовании энергии взрыва (напр., пистолет-пулемёт).

Последовательность всех рабочих и вспомогат. операций, выполняемых А., наз. рабочим циклом. Автоматизированные устройства, у к-рых рабочий цикл прерывается и для его повторения требуется обязательное вмешательство человека, наз. полуавтоматами. В общем случае рабочий цикл А. определяется программой, к-рая задаётся в конструкции А., либо извне с помощью перфорац. карт или др. к.-л. носителей информации, либо с помощью копировальных или моделирующих устройств. Напр., программа действия наручных часов определяется конструкцией спускового механизма и маятника, получающих в большинстве случаев энергию от заводной пружины. В металлорежущем копировальном станке программа задаётся с помощью копира. Автоматич. выключатели электрич. сети срабатывают при выходе за установленные пределы значений силы электрич. тока, напряжения или частоты. В А. по продаже розничных товаров при опускании денег включается устройство, подсчитывающее полученную сумму, последняя сравнивается с установленной ценой на продаваемый товар и при их соответствии срабатывает устройство, выдающее или разрешающее выдачу покупки. В этом случае А. не только заменяют труд продавца по выдаче товара покупателю, но и освобождают его от расчётов, связанных с оплатой товара. А., аналогичные приведённым, как правило, узкоспециализированны, обладают высокой производительностью, однако изменение их рабочих циклов обычно связано с трудоёмкой переналадкой или совсем невозможно.

Программа А., заданная с помощью перфокарт, магнитных лент и т. д., мало связана с его структурой и конструкцией, что обеспечивает универсальность А. (напр., металлорежущие, ткацкие, поли-графич. станки с программным управлением, автодиспетчер и автомашинист, электронные вычислит, машины, космические летательные аппараты). Получают широкое распространение А., способные запоминать и обобщать опыт своей работы и целесообразно его использовать в соответствии с изменяющимися условиями (см. Самонастраивающаяся система). В состав таких А. обязательно входят датчики и устройства обратной связи, блоки памяти, управления, самонастройки и др., что существенно усложняет их структуру и конструкцию. Однако при этом функциональные возможности А. обогащаются настолько, насколько это требуется для выполнения весьма сложных технологич. процессов и процессов управления, избавляя тем самым человека не только от тяжёлого физич. труда, но и упрощая его функции в сфере управления (см. Автоматизация управленческих работ, Автоматизация производства).

2) Одно из осн. понятий кибернетики; абстрактная модель технич. или биол. системы, перерабатывающая дискретную (цифровую) информацию дискретными временными тактами. Наиболее изучены конечные автоматы (см. Автоматов теория).

Лит. см. при статьях Автоматизация производства. Автоматическое управление, Автоматизация управленческих работ. Автоматическое оружие. Г. И. Белов.

АВТОМАТ (воен.), широко распространённое название пистолета-пулемёта.

АВТОМАТИЗАЦИИ СТЕПЕНЬ, коэффициент, характеризующий степень автоматизации машины или производства. А. с. машины подразделяется на цикловую, рабочую и эксплуатационную. Цикловая Л. с. определяется по формуле:

где  -время работы машины;  - время цикла. Рабочая А. с. рассчитывается по формуле:

где - время изготовления единицы продукции на данной машине без учёта потерь времени по организац. причинам и на естественные надобности; Т - время ручной работы человека, обслуживающего машину, приходящееся на одну деталь (складывается из времени, затрачиваемого на настройку машины перед началом работы, установку и снятие детали, измерение её при изготовлении, управление машиной, смену изношенного инструмента, регулировку и подналадку машины, удаление стружки и т. п.). Эксплуатационная А. с. определяется по формуле: , где -сумма времени работы  машины за расчётный эксплуатационный период;  -

расчётный эксплуатационный период работы машины (месяц, год). А. с. производства подразделяется на общую и комплексную. Общая А. с. выражается формулой:  где  - количество автоматизированного оборудования (на участке, в цехе, на з-де, в отрасли); N - общее количество оборудования. Комплексная А. с. определяется по формуле:  где  - количество машин, встроенных в автоматич. линии.

Цикловая А. с.- первичная ступень автоматизации произ-ва. Высшей степенью автоматизации является комплексная автоматизация произ-ва.

А.Е.Прокопович.

АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОГРАММИРОВАНИЯ, раздел программирования, разрабатывающий методы составления программ для электронных вычислительных машин (ЭВМ) с помощью самих ЭВМ. При применении А. п. программы записываются не на машинном языке, а в форме, более удобной для описания алгоритмов решения того или иного класса задач. В А. п. можно выделить два осн. направления работ, тесно друг с другом связанных. Первый - разработка универсальных и специализированных (т. е. предназначенных для решения каких-то определённых классов задач) языков программирования. Второй (иногда лишь его и имеют в виду, говоря об А. п.) - разработка методов выполнения на вычислит, машинах программ, записанных на языках программирования, и решение связанных с этим проблем. Применяемые в А. п. методы и возникающие здесь задачи зависят от особенностей ЭВМ и, в свою очередь, оказывают существенное влияние на дальнейшее развитие и совершенствование их структуры.

Лит.: Современное программирование. Сб. ст., пер. с англ., М., 1966; Жоголе в Е. Б., Трифонов Н. П., Курс программирования, 2 изд., М., 1967.

АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА, процесс в развитии машинного производства, при к-ром функции управления и контроля, ранее выполнявшиеся человеком, передаются приборам и автоматич. устройствам. А. п.- основа развития совр. промышленности, генеральное направление технич. прогресса. Цель А. п. заключается в повышении эффективности труда, улучшении качества выпускаемой продукции, в создании условий для оптимального использования всех ресурсов производства. Различают А. п.: частичную, комплексную и полную.

Частичная А. п., точнее - автоматизация отдельных производств, операций, осуществляется в тех случаях, когда управление процессами вследствие их сложности или скоротечности практически недоступно человеку и когда простые автоматич. устройства эффективно заменяют его. Частично автоматизируется, как правило, действующее производств, оборудование. По мере совершенствования средств автоматизации и расширения сферы их применения было установлено, что частичная автоматизация наиболее эффективна тогда, когда производств, оборудование разрабатывается сразу как автоматизированное. К частичной А. п. относится также автоматизация управленческих работ.

При комплексной А. п. участок, цех, завод, электростанция функционируют как единый взаимосвязанный автоматизированный комплекс. Комплексная А. п. охватывает все основные производственные функции предприятия, хозяйства, службы; она целесообразна лишь при высокоразвитом произ-ве на базе совершенной технологии и прогрессивных методов управления с применением надёжного производств, оборудования, действующего по заданной или самоорганизующейся программе. Функции человека при этом ограничиваются общим контролем и управлением работой комплекса.

Полная А. п.- высшая ступень автоматизации, к-рая предусматривает передачу всех функций управления и контроля комплексно-автоматизированным производством автоматич. системам управления (см. Автоматическое управление). Она проводится тогда, когда автоматизируемое производство рентабельно, устойчиво, его режимы практически неизменны, а возможные отклонения заранее могут быть учтены, а также в условиях недоступных или опасных для жизни и здоровья человека.

При определении степени автоматизации учитывают прежде всего её экономич. эффективность и целесообразность в условиях конкретного произ-ва. А. п. не означает безусловное полное вытеснение человека автоматами, но направленность его действий, характер его взаимоотношений с машиной изменяется; труд человека приобретает новую качеств, окраску, становится более сложным и содержательным. Центр тяжести в трудовой деятельности человека перемещается на технич. обслуживание машин-автоматов и на аналитически-распорядит. деятельность.

Работа одного человека становится такой же важной, как и работа целого подразделения (участка, цеха, лаборатории). Одновременно с изменением характера труда изменяется и содержание рабочей квалификации: упраздняются многие старые профессии, основанные на тяжёлом физич. труде, быстро растёт удельный вес научно-технич. работников, к-рые не только обеспечивают нормальное функционирование сложного оборудования, но и создают новые, более совершенные его виды.

А. п. является одним из осн. факторов современной научно-технической революции, открывающей перед человечеством беспрецедентные возможности преобразования природы, создания огромных материальных богатств, умножения творческих способностей человека. Однако капитализм, как было отмечено в основном документе международного Совещания коммунистических и рабочих партий (июнь 1969, Москва), использует эти возможности для увеличения прибылей и усиления эксплуатации трудящихся. Совершенная по форме А. п. в условиях капиталистич. общества по существу остаётся средством эксплуатации и направлена гл. обр. на максимальное использование оборудования и предметов труда в интересах монополистич. капитала, сохранения его господства.

Быстрое нервное изматывание людей, значит, отставание роста заработной платы от роста производительности труда и его интенсификации ведут к воспроизводству социальных антагонизмов, к порождению новых противоречий. Это прежде всего противоречие между необычайными возможностями, открываемыми научно-технич. революцией, и препятствиями, к-рые капитализм выдвигает на пути их использования в интересах всего общества, обращая большую часть открытий науки и огромные материальные ресурсы на военные цели, расточая национальные богатства. Возрастающее отчуждение рабочего, его подчинённое положение по отношению к машине-автомату, гнёт со стороны всей системы капиталистич. управления - всё это вызывает рост протеста трудящихся капиталистич. стран против А. п.

А. п. в социалистич. условиях - один из осн. методов развития нар. х-ва. Благодаря социалистич. характеру собственности, плановой организации произ-ва, активному участию работников физич. и умственного труда в руководстве и управлении х-вом становится реальным оптимальное использование возможностей, открывающихся в результате научно-технич. революции, для ускорения экономич. развития и наиболее полного удовлетворения потребностей всех членов общества. В СССР А. п. достигается не только высший экономич. эффект, создание обилия материальных и культурных ценностей общества, но и постепенное стирание различий между физич. и умственным трудом при полной занятости всех людей.

История развития А. п. Самодействующие устройства - прообразы совр. автоматов - появились в глубокой древности (см. Автомат). Однако в условиях мелкого кустарного и полукустарного произ-ва вплоть до 18 в. практич. применения они не получили и, оставаясь занимательными "игрушками", свидетельствовали лишь о высоком искусстве древних мастеров. Совершенствование орудий и приёмов труда, приспособление машин и механизмов для замены человека в производств, процессах вызвали в конце 18 в.- начале 19 в. резкий скачок уровня и масштабов произ-ва, известный как пром. революция 18-19 вв.

Пром. революция создала необходимые условия для механизации производства, в первую очередь прядильного, ткацкого, металло- и деревообрабатывающего. К. Маркс увидел в этом процессе принципиально новое направление технич. прогресса и подсказал переход от применения отдельных машин к "автоматич. системе машин", в к-рой за человеком остаются сознательные функции управления: человек становится рядом с процессом произ-ва в качестве его контролёра и регулировщика. Важнейшими изобретениями этого периода стали изобретения рус. механиком И. И. Пол-зуновым автоматич. регулятора питания парового котла (1765) и англ, изобретателем Дж. Уаттом центробежного регулятора скорости паровой машины (1784), ставшей после этого осн. источником меха-нич. энергии для привода станков, машин и механизмов.

С 60-х гг. 19 в., в связи с быстрым развитием железных дорог, стала очевидна необходимость автоматизации железнодорожного транспорта и прежде всего создания автоматич. приборов контроля скорости для обеспечения безопасности движения поездов (см. Железнодорожная автоматика и телемеханика). В России одними из первых изобретений в этом направлении были автоматич. указатель скорости инженера-механика С. Прауса (1868) и прибор для автоматич. регистрации скорости движения поезда, времени его прибытия, продолжительности остановки, времени отправления и местонахождения поезда, созданный инженером В. Зальманом и механиком О. Графтио (1878). О степени распространения автоматич. устройств в практике железнодорожного транспорта свидетельствует то, что на Московско-Брестской железной дороге уже в 1892 существовал отдел "механического контроля поездов".

Учение об автоматических устройствах до 19 в. замыкалось в рамки классич. прикладной механики, рассматривавшей их как обособленные механизмы. Основы науки об автоматическом управлении по существу впервые были изложены в статье англ, физика Дж. К. Максвелла "О регулировании" (1868) и труде рус. учёного И. А. Вышнеградского "О регуляторах прямого действия" (1877), в к-ром впервые регулятор и машина рассматривались как единая система. А. Стодола, Я. И. Грдина и Н. Е. Жуковский, развивая эти работы, дали систематич. изложение теории автоматич. регулирования.

С появлением механич. источников электрич. энергии - электромашинных генераторов постоянного и переменного тока (динамомашин, альтернаторов) - и электродвигателей оказалась возможной централизов. выработка энергии, передача её на значит, расстояния и дифференцированное использование на местах потребления. Тогда же возникла необходимость в автоматич. стабилизации напряжения генераторов, без которой их пром. применение было ограниченным. Лишь после изобретения регуляторов напряжения с нач. 20 в. электроэнергия стала использоваться для привода производств, оборудования. Наряду с паровыми машинами, энергия к-рых распределялась трансмиссионными валами и ремёнными передачами по станкам, постепенно распространялся и электропривод, вначале вытеснивший паровые машины для вращения трансмиссий, а затем получивший и индивидуальное применение, т. е. станки начали оснащать индивидуальными электродвигателями.

Переход от центрального трансмиссионного привода к индивидуальному в 20-х гг. 20 в. чрезвычайно расширил возможности совершенствования технологи механич. обработки и повышения экономич. эффекта. Простота и надёжность индивидуального электропривода позволили механизировать не только энергетику станков, но и управление ими. На этой основе возникли и получили развитие разнообразные станки-автоматы, многопозиционные агрегатные станки и автоматические линии. Широкое применение автоматизированного электропривода в 30-е гг. 20 в. не только способствовало механизации мн. отраслей пром-сти, но по существу положило Начало современной А. п. Тогда же возник и сам термин "А. п.".

В СССР освоение автоматизированных средств управления и регулирования производств, процессов началось одновременно с созданием тяжёлой пром-сти и машиностроения и проводилось в соответствии с решениями Коммунистич. партии и Сов. правительства об индустриализации и механизации произ-ва. В 1930 по инициативе Г. М. Кржижановского в Глав-внергоцентре ВСНХ СССР был организован комитет по автоматике для руководства работами по автоматизации в энергетике. В правлении Всесоюзного элект-ротехнич. объединения (ВЭО) в 1932 было создано бюро автоматизации и механизации заводов электропромышленности. Началось применение автоматизиров. оборудования в тяжёлой, лёгкой и пищ. пром-сти, совершенствовалась транспортная автоматика. В спец. машиностроении наряду с отд. автоматами были введены в действие конвейеры с принудит, ритмом движения. Организовано Всесоюзное объединение точной индустрии (ВОТИ) по произ-ву и монтажу приборов контроля и регулирования.

В н.-и. ин-тах энергетики, металлургии, химии, машиностроения, коммунального х-ва создавались лаборатории автоматики. Проводились отраслевые и всесоюзные совещания и конференции по перспективам её применения. Начались технико-экономич. исследования значения А. п. для развития пром-сти в различных социальных условиях. В 1935 в АН СССР стала работать Комиссия телемеханики и автоматики для обобщения л координации н.-и. работ в этой

области. Началось издание журн. "Автоматика и телемеханика".

В 1936 Д. С. Хардер (США) определял автоматизацию как "автоматич. манипулирование деталями между отдельными стадиями производственного процесса". По-видимому, вначале этим термином обозначали связывание станков с автоматич. оборудованием передачи и подготовки материалов. Позднее Хардер распространил значение этого термина на каждую операцию производств, процесса.

Высокая экономическая эффективность, технологическая целесообразность и часто эксплуатац. необходимость способствовали широкому распространению автоматизации в пром-сти, на транспорте, в технике связи, в торговле и различных сферах обслуживания. Её осн. предпосылки: более эффективное использование экономических ресурсов - энергии, сырья, оборудования, рабочей силы и капиталовложений. При этом улучшается качество и обеспечивается однородность выпускаемой продукции, повышается надежность эксплуатации установок и сооружений.

Социалистич. государство, рассматривая А. п. как один из наиболее мощных факторов развития нар. х-ва, осуществляет её по единому комплексному плану, увязанному с соответствующими ассигнованиями и материально-технич. обеспечением.

18-й съезд ВКП(б) (1939), подводя итоги технич. реконструкции пром-сти и определив задачи дальнейшего развития осн. отраслей нар. х-ва, обратил особое внимание на широкое применение станков-автоматов в машиностроении и лёгкой пром-сти, автоматизацию электростанций, важнейших произ-в химич. пром-сти, применение приборов контроля и регулирования в пищ. пром-сти. В ходе выполнения первых трёх пятилетних планов развития нар. х-ва (1928-41) были созданы первые заводы, производящие приборы и аппаратуру автоматики и телемеханики для А. п. Во время Великой Отечеств, войны (1941-45) А. п. имела огромное значение в материально-технич. обеспечении фронта и удовлетворении нужд оборонной пром-сти СССР. В первом послевоен. плане восстановления и развития нар. х-ва (1946-50) была предусмотрена дальнейшая автоматизация в энергетике, химич., нефтяной и нефтехи-мич. пром-сти, широкое внедрение в произ-во автоматизиров. электропривода. Программа дальнейшего развития А. п. в период 1953-58, принятая на 19-м съезде КПСС, предусматривала, в частности, механизацию работ и А. п. на предприятиях чёрной металлургии, в горной промышленности, в машиностроении, а также полную автоматизацию ГЭС.

Практически 50-е гг. явились периодом, когда А. п. начала внедряться во все имеющие значит, уд. вес отрасли нар. х-ва СССР. В машиностроении - про-из-ве тракторов, автомобилей и с.-х. машин - были пущены автоматич. линии; начал работать автоматизиров. завод по произ-ву поршней для автомоб. двигателей. Закончен перевод на автоматич. управление агрегатов ГЭС, многие из них были полностью автоматизированы. На ряде крупнейших ТЭЦ были автоматизированы котельные цехи. В металлургич. пром-сти ок. 95% чугуна и 90% стали выплавлялось в автоматизиров. печах; были введены в эксплуатацию первые автоматизиров. прокатные станы. Пущены автоматич. установки на нефте-перераб. предприятиях. Осуществлено телемеханич. управление газопроводами. Автоматизированы многие системы водоснабжения. Начали действовать автоматич. бетонные заводы. Лёгкая и пищ. пром-сть стала широко оснащаться автоматами и полуавтоматами для расфасовки, дозировки и упаковки продукции в автоматич. линиями по произ-ву продуктов. Парк автоматизиров. оборудования в 1953 вырос в 10 раз по сравнению с 1940. В металлообр. пром-сти появились станки с программным управлением. Для произ-ва массовой продукции были применены роторные автоматич. линии. Во взрывоопасных химических производствах получило широкое распространение телемеханическое управление процессами.

21-й съезд КПСС (1959) сформулировал как одну из важнейших задач в развитии нар. х-ва переход к комплексной автоматизации процессов, предприятий, произ-в, отметив целесообразность применения ЭВМ для управления сложными автоматизиров. произ-вами. 22-й съезд КПСС (1961) определил комплексную А. п. как осн. метод всемерного развития нар. х-ва в период построения материально-технич. базы коммунизма. После 23-го съезда КПСС (1966) план автоматизации произ-ва становится составной частью нар.-хоз. плана.

Методы А. п. Науч. основы А. и. развиваются гл. обр. по 3 направлениям. Во-первых, разрабатывают методы эффективного изучения закономерностей объектов управления, их динамики, устойчивости, зависимости поведения от воздействия внеш. факторов. Эти задачи решаются исследователями, конструкторами и технологами-специалистами конкретных областей науки и произ-ва. Сложные процессы и объекты изучают методами физ. и матем. моделирввания, исследования операций с использованием аналоговых и цифровых вычислит, машин.

Во-вторых, определяют экономически целесообразные методы управления, тщательно обосновывают цель и оценочную функцию управления, выбор наиболее эффективной зависимости между измеряемыми и управляющими параметрами процесса. На этой основе устанавливают правила принятия решений по управлению и выбирают стратегию поведения руководителей произ-ва с учётом результатов экономич. исследований, направленных на выявление рациональных закономерностей системы управления. Конкретные цели управления зависят от технико-экономич., социальных и др. условий. Они состоят в достижении макс, производительности процесса, стабилизации высокого качества выпускаемой продукции, наибольшего коэфф. использования топлива, сырья и оборудования, макс, объёма реализованной продукции и снижении затрат на единицу изделия и др.

В-третьих, ставится задача создания инженерных методов наиболее простого, надёжного и эффективного воплощения структуры и конструкции средств автоматизации, осуществляющих заданные функции измерения, обработки полученных результатов и управления. При разработке рациональных структур управления и технич. средств их осуществления применяют теорию алгоритмов, авто матов, математич. логику и теорию релейных устройств. С помощью вычислит, техники автоматизируют мн. процессы расчёта, проектирования и проверки устройств управления. Выбор оптимальных решений по сбору, передаче и обработке данных основывается на методах теории информации. При необходимости многоцелевого использования больших потоков информации применяются централизованные (интегральные) методы её обработки (см. .Автоматов теория, Информации теория, Логика).

Структура управления, оптимально выбранная для выполнения заданных целей, в сочетании с комплексом технич. средств (измерительных, регулирующих, исполнительных, по сбору и обработке информации всех видов и т. д.), во взаимодействии с объектом управления и человеком (оператором, диспетчером, контролёром, руководителем участка) на основе рационально построенных форм и потоков информации образует автоматизированную систему управления (АСУ). В СССР системный подход к построению и использованию комплекса средств автоматизации измерения и управления, широкое агрегатирование этих средств в рамках гос. системы пром. приборов и средств автоматизации (ГСД) стал основой государственной политики в области А. п.

В совр. АСУ входят устройства для первичного формирования, автоматич. извлечения и передачи, логич. и математич. обработки информации, устройства для представления полученных результатов человеку, выработки управляющих воздействий и исполнительные устройства. В ГСП все они группируются по функциональному, информационному и конструктивно-технологич. признакам, образуя на унифицированной элементной базе блочные наборы, из к-рых составляются необходимые агрегатные комплексы средств автоматизации.

В создании и выпуске унифицированных агрегатных устройств вместе с СССР участвуют социалистич. страны, объединённые Советом экономической взаимопомощи (СЭВ). Создаваемая совместно унифицированная система средств автоматич. контроля, регулирования и управления (УРС) сочетается с ГСП по всем вен. параметрам.

Технические средства А. п. К средствам формирования и первичной обработки информации относятся клавишные устройства для нанесения данных на карты, ленты или др. носители информации механич. (перфорированием) или магнитным способами; накопленная информация передаётся на последующую обработку или воспроизведение. Из клавишных устройств, перфорирующих или магнитных блоков и трансмиттеров составляются регистраторы произ-ва локального и системного назначения, к-рые формируют первичную информацию в цехах, на складах и в др. местах произ-ва.

Для автоматического извлечения информации служат датчики (первичные преобразователи). Они представляют собой весьма разнообразные по принципам действия устройства, воспринимающие изменения контролируемых параметров технологич. процессов. Современная измерит, техника может непосредственно оценивать более 300 различных физич., химич. и др. величин, но этого для автоматизации ряда новых областей человеч. деятельности бывает недостаточно. Экономически целесообразное расширение номенклатуры датчиков в ГСП достигается унификацией чувствительных элементов. Чувствит. элементы, реагирующие на давление, силу, вес, скорость, ускорение, звук, свет, тепловое и радиоактивное излучения, применяются в датчиках для контроля загрузки оборудования и его рабочих режимов, качества обработки, учёта выпуска изделий, контроля за их перемещениями на конвейерах, запасами и расходом материалов, заготовок, инструмента и др. Выходные сигналы всех этих датчиков преобразуются в стандартные электрич. или пневматич. сигналы, к-рые передаются др. устройствами.

В состав устройств для передачи информации входят преобразователи сигналов в удобные для транслирования виды энергии, аппаратура телемеханики для передачи сигналов по каналам связи на большие расстояния, коммутаторы для распределения сигналов по местам обработки или представления информации. Этими устройствами связываются все периферийные источники информации (клавишные устройства, датчики) с центральной частью системы управления. Их назначение - эффективное использование каналов связи, устранение искажений сигналов и влияния возможных помех при передаче по проводным и беспроводным линиям.

К устройствам для логич. и математич. обработки информации относятся функциональные преобразователи, изменяющие характер, форму или сочетание сигналов информации, а также устройства для переработки информации по заданным алгоритмам (в т. ч. вычислит, машины) с целью осуществления законов и режимов управления (регулирования).

Вычислит, машины для связи с др. частями системы управления снабжаются устройствами ввода и вывода информации, а также запоминающими устройствами для временного хранения исходных данных, промежуточных и конечных результатов вычислений и др. (см. Ввод данных, Вывод данных, Запоминающее устройство).

Устройства для представления информации показывают человеку-оператору состояние процессов произ-ва и фиксируют его важнейшие параметры. Такими устройствами служат сигнальные табло, мнемонич. схемы с наглядными символами на щитах или пультах управления, вторичные стрелочные и цифровые показывающие и регистрирующие приборы, электроннолучевые трубки, алфавитные и цифровые печатные машинки.

Устройства выработки управляющих воздействий преобразуют слабые сигналы информации в более мощные энергетич. импульсы требуемой формы, необходимые для приведения в действие исполнит, устройств защиты, регулирования или управления.

Обеспечение высокого качества изделий связано с автоматизацией контроля на всех осн. этапах произ-ва. Субъективные оценки со стороны человека заменяются объективными показателями автоматич. измерит, постов, связанных с центральными пунктами, где определяется источник брака и откуда направляются команды для предотвращения отклонений за пределы допусков. Особое значение приобретает автоматич. контроль с применением ЭВМ на произ-вах радиотехнич. и радиоэлектронных изделий вследствие их массовости и значит, количества контролируемых параметров. Не менее важны и выпускные испытания готовых изделий на надёжность (см. Надёжность технических устройств). Автоматизированные стенды для функциональных, прочностных, климатических, энергетических и специализированных испытаний позволяют быстро и идентично проверять технические и экономические характеристики изделий (продукции).

Исполнит, устройства состоят из пусковой аппаратуры, исполнит, гидрав-лич., пневматич. или электрич. механизмов (сервомоторов) и регулирующих органов, воздействующих непосредственно на автоматизируемый процесс. Важно, чтобы их работа не вызывала излишних потерь энергии и снижения кпд процесса. Так, напр., дросселирование, к-рым обычно пользуются для регулирования потоков пара и жидкостей, основанное на увеличении гидравлич. сопротивления в трубопроводах, заменяют воздействием на потокообразующие машины или иными, более совершенными способами изменения скорости петоков без потерь напора. Большое значение имеет экономичное и надёжное регулирование электропривода перем. тока, применение без-редукторных электрич. исполнит, механизмов, бесконтактной пускорегу лиру га-щей аппаратуры для управления электродвигателями.

Реализованная в ГСП идея построения приборов для контроля, регулирования и управления в виде агрегатов, состоящих из самостоят. блоков, выполняющих определённые функции, позволила путём различных сочетаний этих блоков получить широкую номенклатуру устройств для решения многообразных задач одними и теми же средствами. Унификация входных и выходных сигналов обеспечивает сочетание блоков с различными функциями и их взаимозаменяемость.

В состав ГСП входят пневматические, гидравлические и электрические приборы и устройства. Наибольшей универсальностью отличаются электрические устройства, предназначенные для получения, передачи и воспроизведения информации.

Применение универсальной системы элементов промышленной пневмоавтома-тики (УСЭППА) позволило свести разработку пневматических приборов в основном к сборке их из стандартных узлов и деталей с небольшим количеством соединений. Пневматические устройства широко применяются для контроля и регулирования на мн. пожаро- и взрывоопасных произ-вах.

Гидравлич. устройства ГСП также комплектуются из блоков. Гидравлич. приборы и устройства управляют оборудованием, требующим для перестановки регулирующих органов больших скоростей при значит, усилиях и высокой точности, что особенно важно в станках и автоматич. линиях.

С целью наиболее рациональной систематизации средств ГСП и для повышения эффективности их произ-ва, а также для упрощения проектирования и комплектации АСУ устройства ГСП при разработке объединяются в агрегатные комплексы. Агрегатные комплексы, благодаря стандартизации входных-выходных параметров и блочной конструкции устройств, наиболее удобно, надёжно и экономно объединяют различные технич. средства в автоматизиров. системах управления и позволяют собирать разнообразные специализиров. установки из блоков автоматики широкого назначения.

Целевое агрегатирование аналитич. аппаратуры, испытат. машин, массодо-зировочных механизмов с унифицированными устройствами измерит., вычислит, техники и оргатехники облегчает и ускоряет создание базовых конструкций этого оборудования и специализацию заводов по их изготовлению.

Управление территориально рассредоточенными объектами газовой и нефт. пром-сти, водоснабжения и ирригации, транспорта, связи, гидрометеослужбы и т. п. связано с формированием большого количества текстовой и измерит, информации, передачей её на большие расстояния, концентрацией логич. и матема-тич. обработки, хранением и распределением.

Агрегатный комплекс средств сбора и первичной обработки алфавитно-цифровой информации (АСПИ) в сочетании с комплексами вычислит, техники (АСВТ), единого времени (АСЕВ) и оргатехники (АСОТ) при наличии математич. обеспечения дают возможность автоматизировать управление отраслями нар. х-ва. Для сбора объективных сведений о количестве и качестве выпускаемой продукции пром. предприятия оснащаются комплексами средств электроизмерит. техники (АСЭТ), испытания материалов на прочность (АСИП) и измерения и дозирования масс (АСИМ). Для автоматизации управления производств, процессами существенное значение имеют также комплексы средств контроля и регулирования (АСКР), аналитич. техники (АСАТ) и программного управления (АСПУ), позволяющие вести производство в оптимальных режимах. Взаимодействие этих комплексов создаёт реальные условия для автоматизации мн. технологич. установок на основе точной измерит, информации о ходе процесса в адаптивном режиме или по заданной программе с коррекцией влияния внешних условий и среды.

Исследоват. деятельность во многом зависит от своевременного получения, быстрой и полноценной обработки объективной и точной информации о составе и строении веществ, структуре и свойствах материалов, энергетич. параметрах процессов.

Применение комплексов средств автоматизации в научно-исследовательских ин-тах и лабораториях не только освобождает исследователей от рутинных операций, связанных с освоением имеющихся данных, но и облегчает подготовку и ведение экспериментов.

Экономическая реформа, осуществляемая в СССР на основе решений, принятых на Сентябрьском (1965) пленуме ЦК КПСС и на 23-м съезде КПСС (1966), поставила одним из важнейших условий развития нар. х-ва достижение наивысшей производительности труда при прямой заинтересованности каждого члена общества в наиболее эффективных результатах. При этом решающее значение приобретает оптимизация планов, как метод наилучшего использования наличных возможностей произ-ва. Осуществление этой задачи требует комплексной автоматизации планирования и управления во всех отраслях нар. х-ва. Автоматизация только в технологич. части произ-ва оказалась недостаточной, и возникла необходимость в автоматизации также и экономич. дея тельности предприятий. Построение таких комплексных технико-экономич. АСУ связано с коренным совершенствованием принципов организации труда, технологии и управления на научной основе.

Комплексная А. п. требует высокого уровня научной организации труда с широким применением разнообразных вспомогат. технич. средств на рабочих местах производственного и управленч. персонала. Сюда относятся: устройства для подготовки, поиска, хранения и размножения документов, чертежей, справочных материалов для механизации инженерно-технич. и адм.-управленч. работ, специализированная мебель и оборудование и др. (см. Оргатехника).

А. п. в различных отраслях народного хозяйства. Развитие производит, сил страны, предусмотренное планами ком-мунистич. строительства, базируется на прогрессе науки, на использовании новейших науч. открытий и результатов теоре-тич. исследований и практич. изучения технологии произ-ва для разработки наиболее рациональных способов создания материальных ценностей, при минимальной затрате труда. Поэтому прежде всего тщательно изучают непрерывные процессы произ-ва, технология к-рых наиболее приспособлена для автоматизации. Так, на гидроэлектростанции вода из водохранилища непрерывно проходит через турбины гидроагрегатов. Автома-тич. регуляторы поддерживают требуемое число оборотов турбины, заданную частоту и напряжение вырабатываемого тока, регулируют активную и реактивную мощность. Защитные устройства предотвращают аварии. Автооператор гидроэлектростанции пускает и останавливает агрегаты станции в соответствии с графиком нагрузки. Устройства телемеханики позволяют диспетчеру энергосистемы контролировать работу автоматич. ГЭС из центрального пункта на большом расстоянии и только в особых случаях принимать управление станцией на себя. Так работает большинство современных ГЭС.

Управление тепловыми электростанциями значительно сложнее. Блок "котёл - турбина - генератор - трансформатор" мощностью в неск. сот Мет состоит из большого числа различных агрегатов подготовки и подачи топлива и воды, удаления продуктов сгорания, обеспечения правильных режимов горения в котле и нормальной работы турбины, генератора и трансформатора. Пуск и остановка блока связаны с выполнением многих строго регламентированных операций включения и выключения агрегатов, а экономичная и безаварийная эксплуатация требует взаимосвязанного регулирования многих параметров (напр., на блоке 800 Мет ок. 1000 управляемых объектов и до. 1300 контролируемых параметров). Осуществление этих процессов персоналом посредством обычных контрольно-измерит. приборов и устройств управления крайне затруднительно и ненадёжно, т. к. их число на один блок весьма велико. АСУ "Каскад" решает эту задачу комплексом взаимосвязанных регулирующих, вычислит., блокирующих, контролирующих и управляющих устройств под наблюдением всего лишь одного инженера-оператора.

Построенная в 1954 под Москвой первая в мире атомная электростанция мощностью всего 5 Мвт не могла бы работать без полной автоматизации ядерного реактора. На крупных АЭС автоматизируются не только регулирование мощности, аварийная защита и все др. процессы работы реакторных установок, но также совместная работа установок с поиском оптимального режима каждой из них и станции в целом.

Эффективная совместная работа неск. электростанций в крупной энергосистеме с большим числом трансформаторных подстанций и разветвлённой высоковольтной сетью линий электропередач протяжённостью в сотни и тысячи км без комплексной автоматизации и телемеханизации практически невозможна. Оптимальное распределение нагрузки между станциями и направление потоков энергии в районы с различными поясами времени и соответствующими сдвигами максимумов потребления, к-рые, в свою очередь, зависят от многих местных гид-рометеорологич. и технико-экономич. факторов, связаны с необходимостью быстрого ведения сложных расчётов (см. Энергосистемы автоматизация). В меж-дунар. энергетич. объединениях комплексная автоматизация обеспечивает лучшее использование водных и топливных ресурсов во взаимных интересах стран, входящих в энергообъединение.

Непрерывно в основном и большинство процессов с химич. технологией и труботранспортом сырья и продуктов. Эти процессы составляют основу всех производств химич., нефтехимич., газовой и фармацевтич. пром-сти, а также водоснабжения, канализации и др. Здесь автоматизируются процессы компенсации изменений подачи и качества исходного сырья, дозирования присадки реагентов, регулирования технологии переработки, транспортирования и фасовки для достижения высоких качественных и экономич. показателей, а также предотвращения аварий. Во всех этих произ-вах автоматизируются пуск и остановка насосных и компрессорных установок, открытие и закрытие вентилей, клапанов, задвижек и др. запорной арматуры; регулирование работы дробилок, мельниц, дозаторов, отстойников, фильтров, смесителей, теплообменников, выпаривателей, холодильников, реакторов и др. разнообразных технологич. аппаратов и их коммуникаций. Это осуществляется многочисленными средствами автоматич. дистанционного контроля и управления, локальными регуляторами и сложными многосвязными системами управления.

Успех автоматизации процессов химич. технологии в значит, мере определяется наличием соответствующих датчиков темп-р, уровней, давлений, расходов, состава и свойств перерабатываемых веществ и готовой продукции. Возможность определения широкого диапазона показателей химических процессов и высокая точность их селективности сделали реальной автоматизацию многих процессов.

Глубокий вакуум, высокие и сверхвысокие давления, очень низкие и чрезвычайно высокие темп-ры, большие скорости реакций, высокая влажность, агрессивность среды, огне- и взрывоопасность и др. особые свойства перерабатываемых веществ и транспортируемых сред нередко крайне неблагоприятны для работы устройств автоматики. В этих условиях особенно хорошо работают приборы пневматич. : автоматики и, в частности, агрегатный комплекс средств контроля и регулирования "Старт", сочетаемый с др. устройствами. Безопасность работы обеспечивается также системами предупредит, и аварийной сигнализации и различными быстродействующими защитными устройствами. Управление компрессорными и насосными станциями и задвижками трубопроводов большой протяжённости осуществляется устройствами телемеханики.

Контроль осн. производств, комплексов и сооружений и управление ими централизуются в диспетчерских пунктах, где на пультах управления или на мне-монич. схемах наблюдают эксплуатац. ситуации (работа оборудования, направление потоков, аварийное состояние). Плановые и оперативные расчёты режимов, затрат и выработки ведутся средствами вычислит, техники. При участии технико-экономич. служб осуществляются анализ и прогнозирование деятельности предприятия. Наиболее полно автоматизируются з-ды взрывчатых веществ, з-ды, производящие ракетное топливо, радиоактивные материалы и высокотоксичные химикалии.

К предприятиям с непрерывной технологией относятся также цементное, бетонное, целлюлозно-бумажное произ-ва, где автоматизация наилучшим образом объединяет все процессы в общий поток, стабилизирует качество продукции, повышает коэфф. использования оборудования. Успешно автоматизируются элеваторные зернохранилища, мукомольные мельницы и др. подобные предприятия. Здесь приборы контроля и регулирования повышают качество и бесперебойность работы оборудования, а вычислит, техника способствует улучшению экономич. показателей.

Изыскание прогрессивной технологии, которая даёт возможность осуществить комплексную автоматизацию,- главная задача при осуществлении ускоренного развития произ-ва. Так, в горном деле одновременно с дальнейшим совершенствованием механич. способов разрушения горных пород развиваются термич., электрич. и акустич. способы разрушения, создающие условия для эффективной автоматизации. Исключительно велико значение организации непрерывных потоков выемки и транспортирования породы на открытых разработках при достижении больших глубин. Развитие механич. комплексов с многоковшовыми экскаваторами, транспортно-отвальными мостами и цепью ленточных конвейеров и элеваторов, объединённых единой системой автоматич. управления, наиболее полно отвечает требованиям поточной технологии добычи полезных ископаемых. Создание комплекса надёжных машин непрерывного действия с высокой степенью механизации для открытых горных разработок связано с решением многих сложных задач материаловедения, горной механики, гидравлики и электротехники, динамики горных машин, конструирования и синтеза их приводных и исполнит, механизмов. Комплексная автоматизация подземной добычи угля в шахтах, оборудованных гидрофи-цированными крепями, проходческими комбайнами, конвейерными линиями л др. механизмами, обеспечивает высокую производительность труда и существенно улучшает его условия. А. п. охватывает не только подвижные, но также и стационарные механизмы и установки - подъёмные машины грузового ствола, вентиляторы проветривания, насосы водоотлива, электроподстанции, котельные, механизмы разгрузки вагонеток в околоствольном дворе и погрузки угля в ж.-д. вагоны. Диспетчерская служба с высокочастотной сетью шахтной сигнализации повышает безопасность работы. Применение ЭВМ даёт возможность быстро решать сложные инж. и экономич. задачи и улучшить оперативное управление шахтой.

Физич. и технич. принципы, на к-рых основана работа горных автоматич. агрегатов непрерывного действия, используются также и при создании комплексов машин для строительства каналов, тоннелей, жел. и шосс. дорог, линий труботранспорта, кабельных линий электропередач и связи и др. сооружений с большим объёмом земляных работ. В результате существенно сокращается разнотипность землеройного и отвально-транспортного оборудования, унифицируются электро- и гидроприводы, а также многие механизмы, узлы и детали горных и земляных строительных машин, что имеет большое значение при А. п.

Технология обогащения полезных ископаемых при А. п. также становится непрерывнопоточной. Объединение отдельных процессов дробления, измельчения, сортировки, обезвоживания и др. операций в единый непрерывный поток с автоматич. управлением и контролем основывается на изменениях физико-химич. свойств минералов при различных механич., акустич., гид-ромеханич., тепловых, магнитных и электрич. воздействиях. На этой базе создаётся экономичное высокопроизводит. оборудование автоматич. обогатительных фабрик, выпускающих сырьё высокого качества, что намного сокращает потери на последующих стадиях его переработки.

В металлургии при сложившейся технологии процессы переработки полезных ископаемых осуществляются гл. обр. циклически. Доменный и мартеновский процессы выплавки чугуна и стали, применявшиеся ещё в 19 в., до сих пор составляют основу чёрной металлургии. Однако и в этих случаях комплексная А. п. металла существенно повышает экономич. показатели. В доменном произ-ве практически все осн. параметры измеряются и регулируются автоматически. Управление вращающимся распределителем шихты, её взвешивание, распределение газа по фурмам идут автоматически. В системе управления тепловым режимом применяются ЭВМ. В мартеновских печах обеспечивается автоматич. стабилизация расхода газов (соотношения топливо - воздух) и осуществляется автоматич. реверсирование пламени. Все действующие конверторы оборудованы автоматич. системами регулирования давления и расхода кислорода. Автоматизация конверторов с применением в системе управления вычислит, машин оптимизирует тепловой режим и увеличивает количество плавок, попадающих в заданные пределы по составу. Дуговые печи оборудованы автоматич. системами регулирования подачи кислорода, управления электродами и контроля темп-ры металла. Все установки электрошлакового переплава, а также вакуумные печи оснащены автоматич. регуляторами перемещения электродов. Установки непрерывной разливки стали снабжаются системами регулирования уровней металла в промежуточном устройстве и кристаллизаторе, теплового режима непрерывного слитка, мерной резки и системами управления нестационарными режимами работы. Непрерывный спектральный анализ продуктов плавки автоматич. кванто-метрами непосредственно у печей не зависит от косв. показателей или запаздывающих результатов лабораторного анализа и позволяет вести процесс в оптимальном режиме. Вычислит, устройства, сопоставляя информацию, получаемую от квантометра и датчиков др. показателей хода плавки, воздействуют на него, постоянно обеспечивая высокое качество металла.

На прокатных станах автоматизировано управление гл. приводом, приводами нажимных устройств и вспо-могат. механизмов. Применяется система безотходного раскроя металла с помощью вычислит, машин. На сортопрокатных станах автоматизированы посадка и выдача заготовок из методич. печей, управление рольгангами, кантующими устройствами и др. механизмами. Автоматизация процесса регулирования петли на проволочных станах значительно увеличивает скорость прокатки. На непрерывных станах горячей прокатки установлены автоматич. средства контроля размеров и темп-ры проката. В трубопрокатном произ-ве автоматизированы нагрев и выдача заготовок, большинство операций на обкатках, калибровочных и редукционных станах. Особо ответственные трубопрокатные произ-ва оснащаются автоматизированными системами, к-рые осуществляют на движущихся трубах контроль качества без разрушения материала изделий. Кроме увеличения объёма выпуска продукции, повышения производительности труда и улучшения его условий, комплексная автоматизация металлургич. произ-ва повышает и стабилизирует качество металла.

Комплексная А. п. на основе сплошной механизации, науч. организации труда, широкого применения прогрессивной технологии и вычислит. техники - осн. направление технич. прогресса в совр. машиностроении. Автоматизируются складские и трансп. операции, входной контроль, резка и раскрой материалов, рабочие и вспомогат. операции на станках (установка и фиксация заготовки, подвод и замена инструментов, перемещение на позициях обработки и отвод готовых деталей, подналадка станков). Осуществляются автоматич. регулирование режимов обработки и активный контроль изделий на станках. Создаются станки-автоматы, в т. ч. с программным управлением, автоматич. линейные и роторные многооперационные агрегаты, жёсткие и гибкие автоматич. поточные линии с гидравлич., пневматич., электрич. или комбинированными системами управления.

Технический прогресс связан обычно с частым обновлением выпускаемых изделий. Жёсткие автоматич. линии не; допускают смену номенклатуры изделий, поэтому получают распространение сек-' ционные линии, составляемые из независимых агрегатных многооперационных станков, к-рые объединяются транспортёрами, элеваторами и конвейерами, оснащёнными механич. "пальцами" и "руками". Группы таких станков обра зуют секции и параллельные линии. При этом у каждого станка создаётся нек-рый запас деталей для постоянной загрузки главного конвейера линии; уход за станками и смена инструмента производятся без её остановки. Станки делают блочными, с взаимосвязанными узлами, у к-рых сохраняются силовые установки, каретки и заменяются только приспособления, инструмент и нек-рые блоки, зависящие от конструктивных особенностей изделия. У металлообр. станков с программным управлением полный автоматизм рабочего цикла достигается при сохранении универсальности станка: при обработке деталей различной конфигурации заменяется лишь программа, записанная на перфорированной или магнитной ленте. Сочетание программного управления с динамическим регулированием режимов резания исключает необходимость подналадки станка вследствие неточности установки инструмента или по мере его износа, повышает производительность станка и позволяет полнее использовать мощность его двигателя.

Эффективность машиностроительного произ-ва определяется, помимо резкого сокращения трудовых затрат, также и полнотой использования материалов и энергии. Осн. процессы существующей технологии обработки металлов вследствие больших припусков в литье, при прессовке и штамповке из заготовок, при обработке резанием и термообработке сопряжены с большими отходами металла и непроизводит. расходом энергии. Средства автоматики позволяют переходить к более совершенным методам произ-ва, при к-рых эти потери значительно уменьшаются, а общая производительность растёт. Технологич. перестройка машиностроения преследует цель совмещения процессов нагрева, литья, пластич. деформации, термич., механич.,  электрич. и др. видов обработки и сборки с транспортными и контрольными процессами для осуществления непрерывного автоматизиров. произ-ва. Электрофизич. и электрохимич. процессы, применение порошковой металлургии, металлокерамики, пластобетонов, полимеров, стекловолокна и др. неметаллич. материалов в молекулярном сцеплении с металлами стали базой прогрессивной технологии, обеспечивающей повышение непрерывности произ-ва и способствующей А. п. Большой интерес представляет применение электронного и плазменного нагрева для быстрого плавления материалов, синтеза монокристаллов сверхтвёрдых веществ, термич. обработки деталей в строго ограниченных объёмах и на малых участках поверхности при значительных темп-pax кратковременными тепловыми импульсами высокочастотного индукционного нагрева. Управляемая кристаллизация обеспечивает получение готовых изделий непосредственно из материалов в жидкой фазе. Применение электрогид-равлич. эффекта для образования импульсов высокого давления позволяет осуществлять быструю пластич. деформацию материалов при изготовлении деталей путём высадки, а также холодную сварку металлов. Электроэрозионные процессы во многих случаях (особенно для спец. сплавов, плохо поддающихся обработке резанием) заменяют механич. обработку: они существенно увеличивают скорость и точность обработки и значительно сокращают непроизводит. отход металла в стружку и расход энергии. Обработка методами пластич. деформации, электротехническими, электрохимич., химич., гидравлич. и другими, более эффективными процессами, хотя и вытесняет в машиностроит. технологии обработку резанием, но не исключает необходимости её совершенствования. Развитие процессов резания на автоматич. оборудовании требует науч. обоснования повышения скоростей и точности токарной, фрезерной, строгальной, шлифовальной и др. видов обработки. Изучение динамич. и тепловых факторов взаимодействия материала с инструментом определяет оптимальные режимы, которые должны устанавливаться автоматич. устройствами.

Окончат, отделка готовых изделий и нанесение на них защитных покрытий в потоке автоматич. произ-ва связаны с технологией электрич. полирования, анодирования, катодного распыления металлов, хим. нанесения металлов, электрич. окраски. Современные комплексы оборудования для нанесения гальванич. покрытий представляют собой цехи-автоматы.

Автоматизация сборочных процессов- одна из наиболее сложных и актуальных проблем машиностроения. Она не только даёт большой экономич. эффект, но и способствует значит, повышению надёжности изготовляемых машин, аппаратов и приборов, т. к. в этом случае процесс сборки не зависит от квалификации сборщика. Однако автоматизация сборки требует высокой степени взаимозаменяемости деталей и узлов, при условии, что особенности технологии автоматизиров. сборки учитываются уже в процессе конструирования изделий, проектирования машин, аппаратов и приборов. В наибольшей степени условиям автоматизации отвечают модульные и блочные конструкции, печатный монтаж электрич. схем, широкое применение неразъёмных соединений на основе запрессовки, холодной сварки и склеивания, а также замены болтовых и винтовых соединений технологически прогрессивными и более удобными в эксплуатации разъёмными соединениями. Качество собранных узлов и изделий в целом непрерывно контролируется в ходе автоматич. сборки.

В машиностроении, как и в др. отраслях, А. п. охватывает не только технологию, но и технико-экономич. деятельность предприятия: планирование, материально-техническое снабжение, подготовку произ-ва, учёт и оперативное управление (см. Автоматизация управленческих работ). Так, в сфере оперативного управления автоматизируются учёт и обработка документов для составления календарного плана, сменного задания, контроля за сохранением уровня нормативных запасов деталей, материалов, инструмента и т. д. Автоматизируется также составление оптим. квартальных, годовых и перспективных планов произ-ва с учётом всех технико-экономич. показателей (см. Сетевое планирование).

К машиностроению по характеру произ-ва примыкают электротехнич., электронная и радиопромышленность, а также приборостроение, представляющие собой разновидности дискретного произ-ва со специфич. особенностями, свойственными технологии обработки магнитных, проводниковых, полупроводниковых и изоляционных материалов, а также электровакуумной технологии. Обмоточ ные и изоляционные работы, занимающие особое место в этих отраслях, в значит мере автоматизированы; многие из дели.: изготовляются специализированным! автоматами, сборка ведётся на автоматич, линиях.

Полностью автоматизировано массовое производство радиодеталей, электронных ламп, ионных приборов, электроннолучевых трубок, транзисторов, печатные плат и узлов, печатный монтаж модулей для радиоэлектронной аппаратуры, i т. ч. и для электронных вычислит, машин и др. Изготовление элементов микроэлектроники, плёночных и твёрдотельных блоков и интегральных схем возможно только на достаточно гибком быстро переналаживаемом оборудовании, допускающем переход на различные модификации изделий и непрерывное совершенствование технологам, процесса.

В лёгкой пром-сти применяют локальные системы автоматич. контроля и регулирования. Технология большинства процессов развивается в направлении комплексной А. п., создаются высокопроизводительное автоматизированное оборудование и автоматизированные системы управления предприятиями с применением ЭВМ. В хлопкопрядении все процессы от питания из кип до прядения автоматизированы, в камвольно-шерстяном и суконном произ-вах установлены автоматич. линии приготовительно-прядильных отделов. Применяют высокоэффективное автоматич. ткацкое оборудование, скоростные бесчелночные ткацкие станки. Автоматизация отделочного произ-ва на фабриках-автоматах связана с развитием новых методов беления и крашения волокна в массе и пряже, эффективных процессов браковки и сортировки полуфабрикатов и готовых изделий. Обувная, галантерейная и др. отрасли лёгкой пром-сти располагают высокопроизводит. автоматизированным оборудованием, на к-ром идёт массовый выпуск разнообразных изделий.

Автоматич. блочные агрегаты для получения синтетич. материалов и машины для произ-ва готовых изделий из местного исходного сырья применяются не только на крупных химич., текстильных и др. комбинатах, но и на небольших комплексных предприятиях по выпуску одежды, обуви, галантереи, посуды и др. При этом такие сложные процессы, как образование искусств, волокон, прядение, ткачество, вязка и шитьё, заменяются более прогрессивными с точки зрения их автоматизации - прокатом, вытяжкой и склеиванием. Блочные автоматич. линии, изготовляющие синтетич. материалы и вырабатывающие из них товары нужного ассортимента, позволяют комплектовать местные фабрики в соответствии с уровнем спроса. Программное управление обеспечивает быструю смену фасонов, отделки и др. показателей, отвечающих требованиям покупателей. При этом значительно сокращаются накладные расходы и достигается хорошее соответствие характеристик производимых материалов заданным показателям выпускаемых изделий, что необходимо для поддержания их высокого качества и минимальных отходов материалов в произ-ве.

Важным фактором повышения качества и питательных свойств продуктов служит А. п. в сфере обществ.

Создание автоматич. установок для прямой переработки с.-х. продукции в пищевые полуфабрикаты, кулинарные изделия и даже готовые блюда способствует лучшему сохранению питательных и вкусовых качеств исходных продуктов с наименьшими потерями. Важнейшее направление в комплексной автоматизации пищевой индустрии - переход от периодич. процессов с большим числом операций к непрерывным потокам, химизация произ-ва, применение полиэлектролитов и ферментов для ускорения фильтрации соков, сублимации - для обезвоживания, ультразвука - для эмульгирования и экстрагирования, электронных потоков и радиоактивных излучений - для стерилизации, высокочастотных магнитных и электрич. полей и инфракрасных лучей - для нагрева, и др.

Оснащение комплексными автоматич. установками пищ. пром-сти, предприятий по первичной переработке с.-х. продукции и предприятий обществ, питания резко сокращает потери и лучше сохраняет качество продуктов питания на различных этапах реализации. В с. х-ве эффективны мобильные и стационарные автоматич. агрегаты и линии для переработки и упаковки преим. скоропортящихся продуктов, к-рые не могут быть своевременно реализованы без потерь. На предприятиях обществ, питания устанавливается автоматич. оборудование для приготовления блюд из полуфабрикатов в количествах, соответствующих уровню потребления в каждый данный момент. Распространённые в пищевой пром-сти субъективные визуальные методы хими-ко-технологич. и микробиологич. контроля и анализа заменяют скоростными объективными методами для непосредств. автоматич. управления технологич. процессами. При этом важно определение качества сырья, промежуточных полупродуктов и готовой продукции не только по их физико-химич. параметрам, но также и по вкусовым и ароматич. свойствам и концентрации полезных и вредных микроорганизмов.

Обеспечение высококачеств. сырьём лёгкой и пищ. пром-сти, а также предприятий обществ, питания связано с соблюдением оптимальных агротехнич. сроков ведения с.-х. работ. На небольших с.-х. участках эффективно применение клавишных вычислительных и счётно-аналитич. машин, в крупных х-вах - ЭВМ. Сочетание прогрессивной технологии с современными методами управления способствует непрерывному росту производительности труда в сельском хозяйстве.

Быстрейшая реализация при сохранении качества выпущенных товаров во многом зависит от оперативности и тех-нич. оснащённости массовой торговой сети. Применение ЭВМ при анализе спроса и его удовлетворения существенно помогает пром-сти планировать произ-во и распределять продукцию. Оснащение торговой сети и её трансп. службы автоматизированной диспетчерской связью с запоминающими устройствами и системой контроля ускоряет доставку товаров от поставщиков к потребителям. Автоматизированное оборудование складов для стабилизации условий хранения, адресного перемещения грузов и контроля баланса движения материальных ценностей сокращает потери. Автоматизация контрольно-кассовых, фасовочных и упако вочных операций, а также выдачи покупок существенно снижает издержки обращения. Для реализации пром. продукции в местах периодич. скопления населения применяются торговые автоматы. Автоматизация процессов в сфере массового обслуживания облегчает быт, расширяет возможности для культурного отдыха и, повышая работоспособность человека, увеличивает производительность труда.

Вследствие А. п. возрастает объём выпускаемой продукции, увеличивается грузооборот и повышаются требования к транспорту. Рост грузовых и пассажирских перевозок связан с расширением сети всех видов транспорта и ускорением движения на существующих линиях. Соблюдение напряжённых графиков и безопасности движения поездов наиболее успешно обеспечивается автоматизацией управления процессами эксплуатации ж.-д. транспорта (см. Лвто-диспетчер). Механизация погрузочно-разгрузочных работ и автоматич. горочная сортировка вагонов существенно облегчают и ускоряют составление товарных поездов. Автоматизация обработки трансп. документов и продажи билетов упрощает обслуживание клиентуры и пассажиров. Телемеханизация диспетчерской службы, совершенствование техники автоблокировки, локомотивной сигнализации и автостопов повышают безопасность движения. Устройство для автоматич. вождения поездов ("Автомашинист") способствует оптимизации режимов вождения поездов с учётом профиля пути и условий движения. Бесперебойность энергоснабжения электрифицированных дорог обеспечивается автоматизацией тяговых подстанций.

Автоматизация на др. видах транспорта также прежде всего облегчает и ускоряет все виды трудоёмких работ в портах, на пристанях, станциях и аэродромах. Повышаются эффективность диспетчерских служб, безопасность и регулярность движения, качество обслуживания, улучшается использование трансп. единиц и снижаются эксплуатац. расходы. Технич. средства автоматизации на транспорте весьма разнообразны- от простейших регуляторов и измерит, устройств до бортовых цифровых вычислит, машин, к-рыми оснащаются крупные суда и самолёты. Совр. грузовое или пассажирское судно представляет собой сложный комплекс энергетич., грузоподъёмного, санитарно-технич., навигационного и др. оборудования, в к-ром измерит, приборы и устройства автоматики являются неотъемлемой частью. Все они объединяются системами контроля, регулирования и управления и подчиняются единому командному пункту. Самолёт как летательный аппарат и транспортная единица также оснащается автоматич. устройствами для безопасности и экономичности полётов, нормальных условий работы экипажа и комфорта пассажиров. Это достигается автоматич. пилотажными, навигац. и др. системами самолётовождения, регуляторами режимов работы двигателей и внутр. оборудования. Воздушный флот - наиболее удобный вид транспорта, но его полноценное использование осложнено рядом трудностей. Высокая скорость воздушных перевозок требует такой же быстрой доставки к самолётам пассажиров и грузов. Здесь необходима гибкая система выявления и распределения по пунктам отправления свободных мест в соответствии с расписанием полётов, своеврем. продажа билетов и т.д. Эти и аналогичные задачи достаточно эффективно решаются с помощью АСУ "Сирена".

Непрерывный рост автомоб. транспорта в ряде стран уже привёл к такому положению, когда автомобиль из самого быстрого наземного средства сообщения превратился во мн. крупных городах, таких, напр., как Нью-Йорк, Лондон, Токио и др., в самый медленный вид транспорта, т. к. улицы и подъездные дороги уже не в состоянии свободно пропускать огромный поток легковых и грузовых машин. Локальные светофоры, переключаемые от реле времени, и центральное управление ими не справляются с заторами. Появилась необходимость в автоматич. регулировании уличного движения с учётом его интенсивности и плотности потоков по направлениям средствами радиолокации, оптики, телемеханики и вычислит, техники. Автоматизация управления движением в городах и на шосс. дорогах значит, улучшает эксплуатац. и экономич. показатели безрельсового транспорта.

Деятельность людей и работа технич. устройств зависят часто от гидрометеоро-логич. обстановки. Служба погоды - это сложный комплекс измерений, сбора, передачи и обработки большого количества разнообразных метеоданных. К ним относятся давление, темп-pa и скорость движения воздуха в различных слоях атмосферы, влажность, количество осадков, высота нижней границы облаков, уровни и темп-pa воды в водоёмах и др. параметры, контролируемые во многих точках и на больших пространствах. Годовое количество метеоинформации возрастает по экспоненциальному закону, так же быстро увеличивается и число лиц, занятых её обработкой. Сохранение этой тенденции привело бы к тому, что в 2060 всё взрослое население СССР занималось бы только сбором и обработкой метеоданных. Естественно, что без автоматизации дальнейшее развитие гидрометеорологии просто невозможно. Автоматизированная гидрометеослужба составляет краткосрочные прогнозы и накапливает информацию для характеристики климата Земли. В арсенале технич. средств службы - автоматич. метеостанции, метеорадиолокаторы, ведущие наблюдения за нижней высотой облачности и грозами, высокоскоростные устройства передачи данных, метеорологич. ракеты и спутники Земли, передающие телевизионное изображение земной поверхности и её облачного покрова, быстродействующие ЭВМ, к-рые составляют численные прогнозы, и графопостроители, вычерчивающие карты погоды. По этим данным мировые центры в Вашингтоне, Москве и Мельбурне ведут Всемирную службу погоды. Большую помощь в их работе оказывают искусственные спутники Земли - первый из них, запущенный в СССР 4 октября 1957, был автоматом, оснащённым радиотелемеханикой. Современные специализированные автономные в телеуправляемые спутники не только справляются со сложными задачами исследования космич. пространства, но и выполняют трансляционные функции в телевидении и многоканальной связи. Технич. революция, вызванная А. п., создала условия для коренной перестройки управления целыми отраслями пром-сти; и нар. х-вом в целом. Автоматизированная система управления отдельной производствен, отраслью осуществляет ряд осн. функций пром. министерства (планирование, учёт и анализ производств, деятельности, материально-технич. снабжение, сбыт продукции; бухгалтерско-финансовая деятельность, распределение кадров, научно-технич. прогресс, капитальное строительство). Это достигается организационными, экономич. и матема-тич. методами на основе оргатехники, вычислит, техники и различных видов связи.

Любая отраслевая АСУ объединяет организацию работ по управлению с техническими средствами, информационной базой и математическим обеспечением. Информационная база системы характеризуется различными потоками нормативно-справочной , оперативно-производственной, отчётной и аналитич. информации; основана на унификации документов, применении единых форм, пригодных к обработке средствами вычислит, техники, и применении машинных носителей информации в качестве первичной документации. Общее математич. обеспечение системы представляет собой комплекс программ, организующих работу технич. средств, к-рые функционируют в . системе, а также математич. и логич. методы и программы для решения конкретных задач произ-ва.

Отраслевые АСУ, базирующиеся на вычислит, центры отрасли, автоматизация управленческих работ, систематич. анализ развития произ-ва, выполнения плановых заданий и использования материальных ценностей, развитая сеть информационных вычислит, центров, обслуживающих территориально удалённые объекты, создают реальные условия для организации автоматизир. управления нар. х-вом страны.

Лит.: Директивы XXIII съезда КПСС ПО пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966 - 1970 гг., М., 1966; Автоматика, телемеханика, приборостроение. Аннотированный указатель литературы, в. 1 - 3, М., 1956 - 60; Кибернетика, автоматика, телемеханика. Аннотированный указатель литературы, в. 4 - 5, М., 1962 - 66; Автоматизация производства и промышленная электроника, т. 1 - 4, М., 1962 - 65 (Энциклопедия современной техники); Волков Г. Н., Эра роботов или эра человека?, М., 1965; Социология в СССР. Сб. ст., т. 2, М., 1965; Рабочий класс и технический прогресс. Исследование изменений в социальной структуре рабочего класса, М., 1965; Ломов Б. CD., Человек и техника, М., 1966; Автоматизация научных исследований и измерений в машиностроении, М., 1968; Автоматизация управления электрическими системами и объектами, Л., 1968; Полоцкий Л. М., Лапшенков Г. ИГ., Основы автоматики и автоматизации производственных процессов в химической промышленности, М., 1968; Проблемы научной организации управления социалистической промышленностью (По материалам Всесоюзн. научно-техн. конф.), М., 1968;' Старр М., Управление производством, пер. с англ., М., 1968; Современная научно-техническая революция. Историческое исследование, М., 1967; Иванов С. М., Человек среди автоматов, М., 1969. К. Н. Риднев.

АВТОМАТИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ВОЙСКАМИ, использование технич. средств и систем для управления войсками при подготовке и ведении боевых действий. Осн. автоматизируемыми процессами являются: сбор информации о своих войсках и противнике, о степени (уровне) заражения местности, воздуха и воды радиоактивными и отравляющими веществами, обработка, оформление, размножение и наглядное отображение информации; производство различных оперативных, технич. и др. расчётов; передача информации в вышестоящие, подчинённые, взаимодействующие и соседние штабы. Для А. у. в. могут служить различные технич. средства: автоматич. датчики информации и приёмо-передающие устройства, информационно-логич. устройства, универсальные и спец. ЭВМ, устройства ввода и вывода информации из машины, аппаратура визуальной индикации группового и индивидуального пользования, автоматизированная копи-ровально-множительная техника, телевизионная аппаратура и др. А. у. в. расширяет информационное поле, на базе к-рого оценивается складывающаяся обстановка и принимаются решения на боевые действия; уменьшает отставание информации от фактич. развития событий; количественно и качественно обогащает набор алгоритмов работы органов управления; сокращает трудозатраты осн. должностных лиц на вспомогат. процессы; способствует повышению боеготовности и эффективности действий войск и боевой техники. А. Е. Татарченко.

АВТОМАТИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РАБОТ, применение математич. методов, автоматич. устройств и технич. средств вычислит, техники при решении задач управления в различных звеньях народного хозяйства.

Комплексная автоматизация производства, значит, увеличение масштабов и темпов развития пром-сти и усложнение производств, связей между различными звеньями нар. х-ва резко повысили необходимость автоматизации также и процессов сбора и обработки экономич. информации, статистич. данных, учёта и распределения различного вида документации, решения задач планирования и управления. Средства автоматизации должны внедряться в сферу управления путём создания комплексных автомати-зиров. систем управления, охватывающих определённые области нар. х-ва, ибо только в этом случае обеспечивается высокая эффективность средств автоматизации. Внедрением таких систем достигаются: значит, повышение уровня произ-ва пром-сти за счёт более полного и рационального использования производств, мощностей, труда, материальных и денежных ресурсов, сокращения сроков подготовки произ-ва к выпуску новых изделий и более правильного определения объёма и номенклатуры выпускаемых изделий; существенное сокращение сверхнормативных запасов (и вообще запасов на складах) за счёт более точного установления потребностей в материалах, комплектующих изделиях и полуфабрикатах, более полного и точного учёта изменения потребностей и движения материальных ценностей и оперативного маневрирования фондами и наличными запасами; освобождение аппарата центральных и местных органов управления от трудоёмких расчётных работ (если при этом общая численность персонала даже не уменьшается, сами задачи планирования и управления ставятся на качественно высшую ступень); коренное улучшение качества принимаемых решений и обеспечение должной оперативности руководства на всех уровнях управления, что обеспечивается соответствующим агрегированием и фильтрацией избыточной информации технич. средствами.

Научная основа А. у. р.- экономич. кибернетика, к-рая изучает специфич. особенности управления нар. х-вом, методы синтезирования оптимальных систем управления в экономике и разрабатывает вопросы применения математич. методов решения экономич. задач. Важнейшая проблема А. у. р.- решение принципиальных методологич. и конкретных вопросов взаимодействия человека и ки-бернетич. машин в рамках единой системы автоматизиров. управления (см. Системачеловек и машина*) нар. х-вом и в каждом его отдельном звене. Можно выделить 3 осн. уровня А. у. р.: гос. автоматизированная система управления (ГАСУ), базирующаяся на гос. сеть вычислительных центров (ВЦ), предназначенная для обслуживания общегосударств. территориальных органов управления (Госплан, Центральное статистич. управление, торговля, с. х-во, административные органы); отраслевые автоматизиров. системы управления (ОАСУ) для обслуживания отдельных отраслей пром-сти; автоматизиров. системы управления предприятиями для автоматизации процессов обработки экономич. информации и решения задач планирования и управления для одного или неск. близкорасположенных предприятий.

Создание автоматизированных систем предполагает постепенную перестройку управления в нар. х-ве, отраслях пром-сти и на предприятиях на основе широкого применения электронной вычислит, техники и экономико-математич. методов оптимального планирования.

Осн. технич. средства А. у. р.- электронные вычислительные и электронные упоавляющие машины.

Цифровые вычислительные машины (ЦВМ), наиболее широко распространённые в А. у. р., используются комплексно и в сочетании с др. средствами автоматики. ЦВМ применяются для орг-ции централизованных систем обработки данных, для планирования, учёта, статистики, для расчётов заработной платы; расчётов оптимальной технологии обработки деталей; планирования участков, цехов и предприятий в целом; оперативного учёта материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий на складах с составлением соответствующих отчётов; расчётов потребности в материалах с составлением заявок; ежедневного непрерывного учёта себестоимости; расчёта оптимальных планов загрузки оборудования; составления производств, и трансп. графиков и т. д. ЦВМ широко используются для А. у. р. всех видов в ряде зарубежных стран, особенно в США, где ок. 90% всех выпускаемых ЦВМ служит для экономич. расчётов и управления производством. Опыт показывает, что расходы, связанные с внедрением ЦВМ, окупаются в течение 1,5-2 лет их эксплуатации.

Аналоговые вычислительные машины (АВМ) обычно узко специализированы и служат гл. обр. для оптимального регулирования технологич. процессов. Однако использование преобразователей непрерывных импульсов в дискретные позволяет применять их совместно с электронными управляющими машинами и регулировать процесс не только в оптимальном технологич., но и оптимальном экономич. режиме. Имеются основания считать, что в экономич. управлении найдут применение аналоговые машины нового типа -автоматические оптимизаторы.

Технич. средства А. у. р., помимо ЭВМ, включают многие десятки различных типов специализированного оборудования, к-рое можно разделить на несколько осн. групп (см. также Оргатехника). 1) Машины, фиксирующие информацию: перфораторы; пишущие машинки; регистраторы наличности, ав-томатич. счётчики количества или качества продукции; аппаратура сигнализации для выдачи информации о ходе управляемых процессов; магнитофоны, диктофоны, стенографич. машинки; аппаратура для копирования и размножения документов и пр. 2) Машины для обработки данных: настольные счётно-клавишные и фактурные суммировки, табуляторы и др. счётно-анали-тич. машины. 3) Оборудование, преобразующее информацию: конверторы; оптические и иные читающие и кодирующие устройства; устройства для перезаписи с перфокарт на перфоленту и обратно; аппаратура микрофильмирования и чтения микрокарт и т. п. 4) Оборудование для вывода информации: автоматич. перфорационные машины в блоке с декодирующими устройствами, автоматич. печатающие машины и др. 5) Оборудование п о-иска и хранения информации: картотечные сортировки, машины для поиска документов и др.; спец. электронные информац. машины, обладающие большими объёмами внешних накопителей (сотни миллионов чисел), ёмкими долговременными и оперативными запоминающими устройствами. Такие машины имеют большое количество параллельно действующих вводных и выводных устройств и обладают разветвлённой логич. схемой, позволяющей производить выдачу данных не только по адресам, но и по совокупности признаков. 6) Оборудование связи: телегр., телеф. аппаратура, радиоаппаратура, а также разнообразные средства внутренней связи и сигнализации - директорские и диспетчерские телеф. коммутаторы, внутренние АТС, селекторы, средства передачи документов (электрические, механические, пневматические), средства поиска лиц на территории предприятия и др.

Организация А. у. р. в общегос. масштабе обеспечивает наиболее эффективное внедрение совр. научных методов планирования и у правления. Определилась тенденция создания мощных ВЦ многоцелевого назначения, непосредственно связанных обычно с использованием телеф. сети, с большим числом абонентов. В таких комплексах существенно меняются характер и структура работы ВЦ. Из предприятий с ручным приёмом и выдачей информации они превращаются в сложные автоматич. и даже самоорганизующиеся системы обработки информации, одинаково хорошо приспособленные как для сложных вычислений и обработки больших объёмов информации, так и для управления отдельными предприятиями' и целыми пром. комплексами. Крупные вычислит, комплексы обладают способностью одновременно решать ряд различных задач, автоматически выбирать оптимальный порядок выполнение заданного объёма вычислит, работ, подготовлять и автоматически программировать задачи, оптимально распределять время решения, а также автоматически контролировать свою работу и частично устранять неисправности. Для эффективной А. у. р. в нар. х-ве целесообразно создание крупных районных информационно-вычислит. центров (ИВЦ) для комплексного обслуживания предприятий и органов экономич. управления района, включая органы планирования и управления произ-вом, снабжения, банковские и финансовые, статистич., торговые и др. Отдельные крупные предприятия и органы управления могут иметь свои машинно-счётные станции или средние и малые ЭВМ. На первом этапе материалы в ИВЦ могут доставляться в осн. вручную. В дальнейшем ИВЦ должны быть связаны спец. линиями связи или существующей телеф. и телегр. сетью с вводными и выводными устройствами, а также с оборудованием предварит, обработки или фиксации информации, установленным непосредственно на предприятиях и в учреждениях. В этом случае громоздкий документооборот и переписка заменяются непосредственным обменом телегр. или телеф. передачами с автоматич. записью, обработкой и хранением поступающих сведений. При создании такой развитой сети кибернетич. систем представляется возможность перейти от управления по полной информации к управлению по возмущениям (отклонениям от заданного режима), что во много раз сокращает объём необходимой экономич. информации и намного удешевляет и упрощает управление. Способность кибернетич. систем к накоплению опыта и самообучению содействует разработке методов оптимального управления процессом общественного произ-ва.

Примером комплексной А. у. р. может служить информационно-управляющая системаЛьвов, созданная Институтом кибернетики АН УССР и Львовским телевизионным э-дом для предприятий с массовым и крупносерийным произ-вом. Основной организац. единицей системы является ИВЦ з-да, включающий службы приёма и контроля информации, нормативов, текущих расчётов, группы экономико-ма-тематич. и технич. разработок и развития системы.

В состав технич. средств системы входит ЭВМ Минск-22; с устройствами ввода, вывода и сопряжения с телегр. каналами связи, автоматич. датчиками учёта количества выпущенных деталей, рабочих шагов конвейерных линий и контроля состояния оборудования. В системе применены также пром. телевизионные установки, установки передачи информации, световые люминесцентные табло и ряд др. средств. ИВЦ автоматически собирает и обрабатывает информацию о ходе производства, состоянии оборудования, наличии и движении материалов, покупных де_талей, изделий и готовой продукции; выдаёт необходимые справки службам завода и выполняет различные планово-экономич. расчёты. Применение системы типа ;Львов повышает ритмичность произ-ва и снабжения, увеличивает производительность труда, снижает себестоимость продукции, сокращает непроизводит. расходы. У словно-годовой Э1:ономич. эффект от внедрения этой системы составил 201,5 тыс. руб. (по данным на 1967). СистемаЛьвов; позволила заводу увеличить план выпуска телевизоров в 1968 на 18 тыс. штук без увеличения производств, мощностей. Ориентировочный срок окупаемости - 3 года.

Комплексная А. у. р., освобождая человека от огромного объёма механич. работы по сбору и переработке информации и выработки стандартных актов управления, повышает его творческую роль, давая необходимый материал для более глубокого анализа, разработки новых,ещё более совершенных методов управления.

Лит.: Немчинов В. С., Экономико-математические методы и модели, М., 1962; Применение электронных вычислительных машин в управлении производством, под ред. О. В. Козловой, М., 1965; Берг А.И., Черняк Ю. И., Информация и управление, М., 1966; Глушков В. М., Перспективы использования автоматизированных систем управления в народном хозяйстве,Механизация и автоматизация управления, 1967 , Хе2; Лаптев А. Л., Смирницкий Е. К., Механизация п автоматизация инженерно-управленческого труда. Справочник, М., 1967. А. И. Китов.

АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ОБУЧЕНИЯ КЛАСС (АОК), учебное помещение, оборудованное комплексом технич. средств, механизирующих и автоматизирующих процесс обучения с целью повышения эффективности труда преподавателя и учащихся и сокращения времени обучения. В АОК одновременно занимаются от 10 до 40 чел. Оборудование АОК в осн. служит для контроля знаний учащихся, а также для механизации и автоматизации различного рода разъяснений и накопления сведений о ходе занятий (см. Программированное обучение).

Примером оборудования АОК, предназначенного для автоматизации контроля знаний учащихся и процесса разъяснения ошибок, допущенных ими при ответе, может служить комплект из 12(24) информационных контролирующих устройствЭкзаменатор МЭИ (К-54), объединённых центральным пультом преподавателя (рис. 1). Преподаватель, ведущий занятие с центрального пульта, устанавливает программу проверки знаний и получает на пульте результаты контрольной работы.

Автоматизированный класс контролируемого обучения с разветвлённым доэиро-ванием (АККОРД) оборудован средствами индивидуального обучения и контроля, а также запоминающим устройством результатов индивидуального контроля. Основной учебный материал, подлежащий усвоению, каждый учащийся изучает по обучающей программе или программированному учебнику. Проработка каждой дозы учебного материала контролируется выборочным методом. В зависимости от результатов ответов на контрольную серию вопросов учащийся инструктируется о дальнейшем порядке работы. Переход к следующей дозе осуществляется после правильного ответа на всю серию контрольных вопросов. При нескольких неверных ответах (60 - 80% правильных ответов) указывается та часть материала, к-рую необходимо повторить,при большем числе ошибок (менее 40% правильных ответов) даётся задание повторить весь материал дозы. Для самостоятельного устранения повторно допущенной ошибки предусматривается либо выдача дополнит, и разъяснит, материалов (печатных пли записанных

Рис. 1. Автоматизированного обучения класс, оборудованный информационно-контролирующими устройствамиЭкзаменатор МЭИ в ;информаторе-консультанте), либо получение помощи от преподавателя. Осн. оборудование АККОРД состоит из центрального пульта преподавателя и индивидуальных пультов учащихся (до 30 мест). На пульте учащегося (рис. 2) расположено 5 пар ключей для ввода ответов на контрольную серию вопросов и устройство индикации, отражающее правильные ответы и инструктирующее о дальнейшем порядке обучения. На центральном пульте индицируются правильные и неправильные ответы всех учащихся, световым сигналом производитсявызов на преподавателя, отсюда же осуществляется управление работой отд. мест АОК. Вспомогат, оборудование состоит из управляемого магнитофона и диапроектора, к к-рым любой учащийся обращается при помощи спец. пульта.

Комплекс оборудования АОК, базирующийся на ЦВМ (напр.,Днепр), может обслуживать одновременно и независимо до 10 классов по 25 рабочих мест. Каждое рабочее место учащегося оборудовано пультом ввода информации и устройством вывода. С пульта ввода учащийся запрашивает задание на обучение, вводит п ЦВМ ответы на контрольные вопросы. На цифровых индикаторах устройства вывода фиксируется адрес (номер) карточки с информационным материалом, к-рый следует просмотреть учащемуся. В состав отд. устройств вывода входят управляемые диапроекторы, к-рые по сигналам ЦВМ могут демонстрировать учащемуся тот или иной диапозитив или кадр киноплёнки. Преподаватель с помощью спец. выводного устройства в виде табло получает информацию о количестве материала, пройденного каждым учащимся.

Лит.: Чиликин М. Г., Использование технических средств в учебном процессе,Известия высших учебных заведений. Радиотехника, 1963, № 4; Сборник докладов Московского энергетического ин-та по вопросу об эффективных методах обучения, ч. 1 - 2, М., 1966; Ростунов Т. И., Программированное обучение и обучающие машины, К., 1967.

Ю. Н. Кушелев, И. М. Глыздов, В. Н. Ермаков.

АВТОМАТИЗМ, 1)в физиологии способность органа или отдельных клеток к ритмической, периодической или апериодической деятельности, вне очевидной связи с внешними побудительными причинами (напр., сокращения сердца, петли кишки, даже удалённых из организма, мерцаниересничек; нек-рых эпителиальных клеток, движение протоплазмы в растит, клетках и т. п.). Причиной А. является либо цикличность обменных процессов в клетках, либо - на более высокой ступени организации - деятельность систем возбудимых клеток (напр., нервных клеток, расположенных в сердечной мышце или дыхательном центре в мозгу). Другой формой А., возникающей в результате закрепления условнорефлекторных связей (см. Условные рефлексы), являются стереотипные действия, осуществляемые пассивно, ;машинообразно, напр, движения конечностей при ходьбе, а также т. н. содружественные движения, захватывающие различные группы мышц (шеи, туловища, конечностей) и др. двигательные А. (см. Движения животных и человека).

2) В психологии действие, осуществляющееся при почти полном отсутствии контроля сознания. В отличие от физиол. процессов (дыхание, работа сердца и т. п.), являющихся изначально непроизвольными, психич. действия первоначально протекают под контролем сознания и лишь постепенно, по мере научения, превращаются в автоматические, к-рые выступают как основа различного рода навыков. На физиол.уровне А. соответствует динамический стереотип. В. А. Костеловский. 

АВТОМАТИКА, отрасль науки и техники, охватывающая теорию и принципы построения систем управления, действующих без непосредственного участия человека; в узком смысле - совокупность методов и технич. средств, исключающих участие человека при выполнении операций конкретного процесса. Как самостоят, область техники А. получила признание на 2-й Мировой энергетич. конференции (Берлин, 1930), где была создана секция по вопросам автоматич. и телемеханич. управления. В СССР терминАполучил распространение в нач. 30-х гг.

А. как наука возникла на базе теории автоматич. регулирования, основы к-рой были заложены в работах Дж. К. Максвелла (1868), И. А. Вышнеградского (1872- 1878), А. Стодолы (1899) и др.; в самостоят, научно-технич. дисциплину окончательно оформилась к 1940. История А. как отрасли техники тесно связана с развитием автоматов, автоматич. устройств и автоматизированных комплексов. В стадии становления А. опиралась на теоретич. механику и теорию электрич. цепей и систем и решала задачи, связанные с регулированием давления в паровых котлах, хода поршня паровых и частоты вращения электрич. машин, управления работой станков-автоматов, АТС, устройствами релейной защиты. Соответственно и технич. средства А. в этот период разрабатывались и использовались применительно к системам автоматич. регулирования (см. Автомат, Автоматическое управление, Регулирование автоматическое). Интенсивное развитие всех отраслей науки и техники в кон. 1-й пол. 20 в. вызвало также быстрый рост техники автоматич. управления, применение к-рой становится всеобщим .

2-я пол. 20 в. ознаменовалась дальнейшим совершенствованием технич средств А. и широким, хотя и неравномерным для разных отраслей нар. х-ва, распространением автоматич. управляющих устройств с переходом к более сложным автоматич. системам, в частности в пром-сти - от автоматизации отд. агрегатов к комплексной автоматизации цехов и заводов (см. Автоматизация производства). Существенной чертой является использование А. на объектах, территориально расположенных на больших расстояниях друг от друга, напр, крупные пром. и энергетич. комплексы, системы управления космич. летательными аппаратами и т. д. Для связи между отд. устройствами в таких системах применяются средства телемеханики, к-рые совместно с устройствами управления и управляемыми объектами образуют телеавтоматические системы. Большое значение при этом приобретают технические (в т. ч. телемеханические) средства сбора и автоматич. обработки информации, т. к. многие задачи в сложных системах автоматич. управления могут быть решены только с помощью вычислит, техники (см. Большая система, Аналоговая вычислительная машина, Цифровая вычислительная машина). Наконец, теория автоматич. регулирования уступает место обобщённой теории автоматич. управления, объединяющей все теоретич. аспекты А. и составляющей основу общей теории управления (см. Управляющая машина, Кибернетика).

Лит. см. при статьях Автоматическое управление. Автоматизация производства. Кибернетика. Г. И. Белов. 

"АВТОМАТИКА И ТЕЛЕМЕХАНИКА", ежемесячный научно-технич. журнал, орган АН СССР. Издаётся в Москве. Осн. в 1936 (в 1942-45 не издавался). Тираж (1969) 7,5 тыс. экз. Освещает проблемы теории автоматич. регулирования и управления, обобщение опыта автоматизации, телемеханизации и управления производств, процессами, управления в области биологии и медицины, управления сложными системами, а также создание новых элементов автоматики и конструирования соответствующей аппаратуры и оборудования. ;

"АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА И СВЯЗЬ", ежемесячный массовый произ-водственно-тсхнич. журнал, орган Министерства путей сообщения СССР. Издаётся в Москве. Основан в 1957. Тираж (1969) 32 тыс. экз. Освещает вопросы конструкции, монтажа и эксплуатации устройств автоматики, телемеханики и связи на ж.-д. транспорте, пропагандирует новую технику и передовые методы труда.

АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ (ТЕХНИЧЕСКОЙ КИБЕРНЕТИКИ) ИНСТИТУТ (ИАТ), н.-и. ин-т, разрабатывающий теоретич. проблемы управления. Создан в 1939 в Москве в составе Отделения технич. наук АН СССР. В тематике ИАТ: проблемы теории автоматич. управления; теории больших систем; проблемы распознавания образов; теоретич. вопросы обучения автоматов; методы моделирования; разработка систем автоматич. управления для различных отраслей нар. х-ва; принципиальные вопросы создания новых элементов и технич. средств автоматизации и вопросы их надёжности; проблемы бионики и др. ИАТ координирует исследования в стране по проблемам автоматич. управления, ведёт большую консультативную работу, активно осуществляет междунар. научные связи. При ин-те имеется аспирантура. Награждён орденом Ленина (1969).

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛИНИЯ, система машин, комплекс осн. и вспомогат. оборудования, автоматически выполняющего в определённой технологич. последовательности и с заданным ритмом весь процесс изготовления или переработки продукта првиз-ва или части его. В функции обслуживающего персонала А. л. входят: управление, контроль за работой агрегатов или участков линии, их ремонт и наладка. Линии, к-рые для выполнения части операций производств, процесса требуют непосредств. участия человека (напр., пуск и остановка отдельных агрегатов, закрепление или перемещение продукта переработки), паз. полуавтоматическими. На совр. А. л. механизированы и автоматизированы многие вспомогат. операции (например, уборка отходов произ-ва), контроль качества продукции, учёт выработки и др. На многих А. л. автоматически регулируются параметры технологич. процессов, осуществляются автоматич. перемещение рабочих органов, наладка и переналадка оборудования. Создание и внедрение А. л.- один из важнейших этапов автоматизации производства, переход от отдельных автоматов к автоматич. системам машин и автоматизированным комплексам, часто объединяющим разнохарактерные производственные процессы.

Автоматизированное поточное произ-во возникло в нек-рых отраслях пром-сти (напр., в хим. и пищевой) уже в нач. 20 в. в осн. на таких производств, участках, где технология вообще не может быть организована по-другому, напр, при крекинге нефти. Однако сам термин "А. л." появился значительно позже применительно к системам металлообр. станков и машин. Этим, в частности, объясняется то, что качественные и количественные показатели А. л. учитываются гл. обр. в машиностроении и металлообр. промышленности.

Первые комплексные А. л. в машиностроении СССР были созданы в 1939 по предложению рабочего-рационализатора Волгоградского тракторного з-да И. П. Иночкина. Тогда же на 1-м Гос. подшипниковом з-де в Москве были созданы А. л. для токарной обработки и шлифования деталей подшипников. Экспериментальным н.-и. ин-том металлорежущих станков в 1936 были разработаны проекты А. л. из агрегатных станков. Такие линии для оборонной пром-сти строились в годы Великой Отечеств, войны. 3-д "Станкоконструкция" в 1945-46 изготовил ряд А. л. из агрегатных станков для обработки корпусных деталей тракторов и автомобилей. В 1947-50 впервые в мировой практике в СССР было создано комплексно-автоматизированное произ-во алюминиевых поршней для тракторных двигателей с автоматизацией всех процессов, включая загрузку сырья, плавление металла, дозирование расплавл. металла, отливку заготовок, термич., механич., хим., антикоррозионную обработку, контроль качества и упаковку готовой продукции. В 1953-55 на 1-м Гос. подшипниковом з-де был создан комплексно-автоматизированный цех по изготовлению шариковых и роликовых подшипников, включая их обработку, контроль и сборку.

Дальнейшим этапом в развитии А. л. явилось создание типовых быстроперена-лаживаемых многономенклатурных А. л. для обработки цилиндрич. зубчатых колёс, ступенчатых и шлицевых валов. На таких линиях при незначит. затратах времени на переналадку возможна обработка неск. однотипных деталей различных размеров; в то же время каждый станок линии может работать самостоятельно. Разработка типовых А. л. на базе машин и оборудования широкого назначения создала необходимые условия для серийного изготовления А. л. и их внедрения в серийное произ-во.

А. л. широко применяются в пищ. пром-сти, произ-ве бытовых изделий, в электротехцич., радиотехнич. и хим. отраслях пром-сти. Наибольшее распространение А. л. получили в машиностроении. Многие из них изготовляются непосредственно на предприятиях с использованием уже действующего оборудования.

А. л. для обработки строго определённых по форме и размерам изделий наз. специальными; при изменении объекта произ-ва такие линии заменяют или переделывают. Более широкими экс-плуатац. возможностями обладают специализированные А. л. для обработки однотипной продукции в определённом диапазоне параметров. При изменении объекта произ-ва в таких линиях, как правило, лишь перенастраивают отд. агрегаты и изменяют режимы их работы; осн. технологич. оборудование в большинстве случаев может быть использовано для изготовления новой однотипной продукции. Спец. и специализированные А. л. применяются гл. обр. в массовом произ-ве.

В серийном произ-ве А. л. должны обладать универсальностью и обеспечивать возможность быстрой переналадки для изготовления различной однотипной продукции. Такие А. л. называют универсальными быстропере-налаживаемыми, или групповыми. Несколько меньшая производительность универсальных А. л. по сравнению со специальными компенсируется их быстрой переналадкой для произ-ва широкой номенклатуры продукции.

Рис. 1. Структурные компоновки автоматических линий; а. - однопоточная последовательного действия; б - однопоточная параллельного действия; в - многопоточная; г - смешанная (с ветвящимся потоком); 1 - рабочие агрегаты; 2 - распределительные устройства.

Структурная компоновка А. л. зависит от объёма произ-ва и характера технологич. процесса. Существуют линии параллельного и последоват. действия, одно-поточные, многопоточные, смешанные (с ветвящимся потоком) (рис. 1). А. л. параллельного действия применяются для выполнения одной операции, когда продолжительность её значительно превышает необходимый темп выпуска. Продукт переработки автоматически распределяется (из магазина или бункера) по агрегатам линии и после обработки приёмными устройствами собирается и направляется на последующие операции. Многопоточные А. л. представляют собой систему из А. л. параллельного действия, предназначенную для выполнения неск. технологич. операций, каждая из к-рых по продолжительности больше заданного темпа выпуска. В единую систему могут быть объединены неск. А. л. последовательного или параллельного действия. Такие системы наз. автоматическими участками, цехами или производствами.

Рис. 2. Типовая автоматическая линия для обработки цилиндрических зубчатых колёс: а - общий вид; б - схема технологического процесса.

Управление А. л. осуществляется системами автоматического управления, которые подразделяются на внутренние и внешние. Внутренние системы управления обеспечивают выполнение отдельным агрегатом или механизмом линии всех осн. и вспомогат. операций техно-логич. процесса на данном агрегате. Внешняя система (как правило, система путевого контроля, организованного по принципу обратной связи) обеспечивает согласованную работу агрегатов и участков линии. В зависимости от конкретных условий системы управления А. л. строятся на электрич., механич., гидравлич., пневматич. или комбинированных связях. Для автоматич. регулирования тех-нологич. процесса и переналадки оборудования на А. л. (преим. групповых) применяют системы электронного программного управления. Крупные комплексные А. л. оснащаются электронными управляющими машинами и другими средствами вычислит, техники. На агрегатах А. л. преимущественно применяется индивидуальный или многодвигательный электропривод и реже - регулируемый электрич., гидравлич. или механич. привод.

Перемещение обрабатываемых деталей (продукта переработки) с одной рабочей позиции на другую осуществляется жёсткой или гибкой системой транспортирования. Жёсткая система транспортирования может пересекать рабочее пространство агрегатов А. л. или располагаться параллельно и иметь перпендикулярно смонтированные устройства для загрузки и разгрузки рабочих позиций. Рабочие позиции каждого агрегата находятся на одинаковом расстоянии одна от другой. После обработки на одной позиции деталь раскрепляется и передвигается на след, рабочую позицию; при этом на первой позиции устанавливается новая заготовка, а на последней снимается готовое изделие. В зависимости от конструкции, размеров и формы изделий используются транспортёры шаговые, штангового типа, а также грейферные, пластинчатые, цепные и др. Жёсткие системы транспортирования применяются преим. на однопоточных линиях после-доват. действия при изготовлении крупных штучных изделий (напр., на линиях из агрегатных станков или линиях для механич. обработки цилиндрич. зубчатых колес, рис. 2). При гибкой системе транспортирования установка заготовок и снятие обрабатываемых изделий производятся независимо на каждом агрегате А. л.; передача изделий с одной позиции на другую может быть совмещена с рабочим процессом. Транспортирование обрабатываемых изделий между агрегатами осуществляется при помощи наклонных или вибрац. лотков, цепных, ленточных иди желобчатых конвейеров и т. п. Гибкая система транспортирования наиболее эффективна при обработке мелких изделий на А. л. параллельного действия, а также на многопоточных и смешанных А. л. Обычно при гибкой системе транспортирования на каждой рабочей позиции устанавливают магазины или бункера-накопители. Их назначение - обеспечить работу А. л. при остановках отдельных агрегатов и облегчить обслуживание линий. Количество и ёмкость накопителей определяются сложностью и протяжённостью А. л., степенью надёжности и безотказностью работы агрегатов. Магазины (бункера-накопители) применяются также и на А. л. с жёстким транспортированием; в этом случае их встраивают в общую транспортную систему, обеспечивая независимую работу отдельных участков.

Изделие при обработке остаётся неподвижным или перемещается прямолинейно (А. л. бесцентрово-шлифовальных станков), совершает круговое или вра-щат. движение (в автоматической роторной линии). Неподвижные или вращающиеся изделия перед обработкой фиксируются в требуемом положении непосредственно на рабочей позиции или в приспособлении-спутнике. Прямолинейное или круговое перемещение изделия в процессе обработки обычно осуществляется транспортными средствами.

Стабильность процесса на А. л. характеризуется временем, в течение к-рого необходимые параметры процесса выдерживаются в требуемых допусках. Стабильность качества продукции и устранение влияния погрешностей во время обработки на А. л. достигаются применением систематич. контроля заданных параметров и активным воздействием на технологич. процесс.

Непосредственная эффективность А. л. сказывается, в частности, в уменьшении числа рабочих, ранее занятых на этом произ-ве. Но работа на А. л. требует более высокой квалификации обслуживающего персонала. Наиболее эффективны А. л. при комплексном внедрении совершенных технологич. процессов. В условиях социалистич. произ-ва А. л. применяют для трудоёмких операций и вредных процессов, если это значительно облегчает труд рабочих и улучшает его условия. Однако, как правило, А. л. дают и необходимую экономич. эффективность, особенно высокую при комплексной автоматизации произ-ва. Стоимость продукции, изготовляемой на А. л., зависит гл. обр. от стоимости исходных материалов и полуфабрикатов, производительности А. л. и затрат на их создание.

Стоимость А. л. определяется количеством технологич. операций, их сложностью, объёмом выпускаемой продукции, сложностью оборудования и систем управления, серийностью произ-ва. При прочих равных условиях решающий фактор, определяющий стоимость А. л.,- серийность производства её оборудования. Стоимость А. л. снижается при использовании нормализованных узлов, механизмов и инструментов, при централизованном изготовлении систем транспортирования и управления, сокращении длительности монтажа и наладки. Снижение стоимости А. л. расширяет экономически целесообразные области их применения, позволяет вводить в действие А. л., необходимые для технич. перевооружения пром-сти.

Производительность А. л. зависит от времени, затрачиваемого на непосредств. осуществление рабочего процесса, времени на выполнение вспомогат. перемещений (несовмещённые транспортные операции, закрепление и открепление обрабатываемого изделия, отвод и подвод рабочих органов), времени на переналадку, наладку и восстановление работоспособности линии. Сокращение времени рабочего процесса достигается применением высокопроизводит. технологии. Уменьшение времени на вспомогат. перемещения достигается сокращением числа холостых перемещений или увеличением их скорости, совмещением во времени холостых перемещений с рабочим процессом. Для оценки производительности А. л. важен показатель цикловой непрерывности работы, к-рый определяется (для дискретных процессов) отношением времени выполнения рабочего процесса к общему времени цикла. Время на под-наладку, переналадку и ремонт сокращается при использовании автоматич. регулирования, повышении стабильности рабочих инструментов и своеврем. их замене.

В пром-сти СССР находятся в эксплуатации тысячи А. л. Напр., только в металлообр. пром-сти в 1967 действовало 4800 А. л.

Лит.: Машиностроение. Энциклопедический справочник, т. 9, М., 1949; Владзиевский А. П., Автоматические линии в машиностроении, М., 1958; Шаумян Г. А., Автоматы и автоматические линии, 3 изд., М., 1961; Богуславский Б. Л., Автоматы и комплексная автоматизация, М., 1964. А. П. Владзиевский.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛУННАЯ СТАНЦИЯ (АЛС), космический аппарат, предназначенный для функционирования на поверхности Луны. Основная задача АЛС - проведение исследований физич. условий на Луне и характеристик лунной поверхности, для чего на борту АЛС размещается науч. аппаратура, а также радиотелеметрич. и телевизионная системы для передачи на Землю данных наблюдений и изображений лунной поверхности. Конструкция и аппаратура АЛС должны быть рассчитаны на работу в специфич. условиях, существующих на Луне. Впервые в мире 3 февр. 1966 посадку на Луну совершила с помощью автоматич. межпланетной станции сов. АЛС "Луна-9", а затем "Луна-13" и АЛС США "Сервейер-1", "Сервейер-3", "Сервейер-5", "Сервейер-6", "Сервейер-7" (см. Космический летательный аппарат, Мягкая посадка). Описание отдельных АЛС см. в статьях "Луна", "Сервеиер".

АВТОМАТИЧЕСКАЯ МЕЖПЛАНЕТНАЯ СТАНЦИЯ (АМС), космич. летат. аппарат, предназначенный для полёта к другим небесным телам и для изучения межпланетного космич. пространства, Луны, планет. На борту АМС устанавливается соответствующая научная аппаратура. Результаты измерений передаются с борта АМС на Землю с помощью радиосистем, включая телевизионные системы для передачи изображений поверхности небесных тел. Обычно АМС снабжаются системами астроориентации и ракетным двигателем для коррекции траектории в полёте. Энергопитание бортовой аппаратуры АМС осуществляется от солнечных батарей. До 1 янв. 1969 запущено св. 45 АМС: сов. АМС серий "Луна", "Венера", "Марс" и "Зонд", амер. АМС серий "Маринер", "Рейнджер", "Пионер" и др. Описание отдельных АМС см. в статьях "Луна", "Венера" и др., см. также ст. Космический летательный аппарат.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПОДСТРОЙКА ЧАСТОТЫ, радиотехнич. устройство для автоматич. удержания заданной частоты электрич. колебаний генератора. А. п. ч. применяют в передатчике для поддержания определ. частоты задающего генератора, в супергетеродинном радиоприёмнике для точной настройки на принимаемую станцию, в синтезаторе частот для умножения или деления частоты и др. В распространённой схеме А. л. ч. отклонение частоты от заданной (расстройка частоты) преобразуется дискриминатором в постоянное напряжение соответствующего знака (полярности), пропорциональное амплитуде расстройки (при отсутствии расстройки напряжение на выходе дискриминатора равно нулю). Это выходное напряжение затем подаётся на управитель (реактивного сопротивления лампа, реактивного сопротивления транзистор, варикап и др.), воздействующий на частоту генератора.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ РЕГУЛИРОВКА УСИЛЕНИЯ (АРУ), система, автоматически изменяющая усиление приёмника электрич. колебаний при изменении напряжения сигнала на его входе.

Рис. 1. Обобщённая блок-схема супергетеродинного радиоприёмника с различными типами автоматической регулировки усиления: в 1-м положении переклкг чателя Пр - простая; во 2-м - задержанная; в 3-м - усиленно-задержанная.

В радио-вещат. приёмниках АРУ иногда называют устарелым термином автоматич. регулировка громкости (АРГ), в приемниках проводной связи - автоматич. регулировкой уровня. В радиолокационных и др. импульсных приёмниках применяют АРУ, учитывающие особенности работы в импульсном режиме.

Рис. 2. Амплитудные характеристики радиоприёмников с различными типами автоматической регулировки усиления. Пунктиром показан уровень напряжения сигнала на выходе, при к-ром появляются искажения принятых сигналов.

В большинстве случаев напряжение сигналов, поступающих на вход приёмника, значительно меняется: из-за различия мощностей передатчиков и расстояний их от места приёма, замираний сигналов при распространении, резкого изменения расстояний и условий приёма между передатчиком и приёмником, установленными на движущихся объектах (самолётах, автомобилях и т. д.), и др. причин. Эти изменения приводят к недопустимым колебаниям или искажениям сигналов в приёмнике. Действие АРУ направлено на значит, уменьшение изменений напряжения выходных сигналов приёмника по сравнению с входными. Это осуществляется посредством цепей, к-рые передают выпрямленное детектором регулирующее напряжение на базы транзисторов или на управляющие сетки электронных ламп переменной крутизны, усилителей высокой, промежуточной частоты и преобразователя частоты, уменьшая их усиление с увеличением напряжения сигнала на входе и наоборот (рис. 1). Таким образом происходит компенсация в приёмнике изменений напряжения входных сигналов.

В устройствах радиосвязи распространены три типа АРУ: простая, задержанная и усиленно-задержанная. Наглядно действие АРУ можно отобразить на амплитудной характеристике приёмника (рис. 2). При отсутствии АРУ амплитудная характеристика выражается прямой линией (А - на рис. 2): напряжение сигнала на выходе прямо пропорционально входному. В результате действия простой АРУ (В - на рис. 2) происходит только частичная компенсация изменения напряжения входных сигналов. Недостаток простой АРУ - снижение усиления слабых сигналов - устраняется "задержкой" начала действия АРУ. Задержанная АРУ (Б - на рис. 2) действует так же, как и простая, когда напряжение сигнала на входе превысит нек-рый уровень, определяемый напряжением задержки. Усиленно-задержанную АРУ с усилителем постоянного тока в цепи обратной связи применяют для получения большего постоянства напряжения сигнала на выходе приёмника (Г - на рис. 2). Наибольшее применение в приёмниках нашла задержанная АРУ.

Лит.: Сифоров В. И., Радиоприемные устройства, 5 изд., М., 1954; Тартаковский Г. П., Динамика систем автоматической регулировки усиления, М.- Л., 1957.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ РОТОРНАЯ ЛИНИЯ, комплекс рабочих машин, трансп. устройств, приборов, объединённых единой системой автоматич. управления, в к-ром одновременно с обработкой заготовки перемещаются по дугам окружностей совместно с воздействующими на них орудиями (см. Автоматическая линия). Наиболее распространены А. р. л. для операций, выполняемых посредством прямолинейного рабочего движения (штамповка, вытяжка, прессование, сборка, контроль).

Рис. 1. Принципиальная схема автоматической роторной линия: 1 - блок инструмента; 2 - ротор транспортный; 3 - клещи; 4 - линия перемещения изделия при обработке: 5 - ротор рабочий; 6 - копир.

А. р. л. состоит из рабочих роторов и трансп. роторов, передающих заготовки с одного рабочего ротора на другой (рис. 1). Рабочий ротор представляет собой жёсткую систему, на к-рой монтируется группа орудий, равномерно расположенных вокруг общего вращающего систему вала. Необходимые рабочие движения сообщаются этим орудиям исполнит, органами; для малых усилий применяются механич. исполнит. органы (рис. 2), для больших - гидравлические (напр., штоки гидравлич. силовых цилиндров). Инструмент, как правило, монтируется комплектно в предварительно налаживаемых (вне рабочих машин) блоках, сопрягаемых с исполнит, органами ротора преим. только осевой связью, что обеспечивает возможность быстрой замены блоков. Трансп. роторы принимают, транспортируют и передают изделия. Они представляют собой барабаны или диски, оснащённые несущими органами. Чаще применяются простые трансп. роторы, имеющие одинаковую трансп. скорость, общую плоскость транспортирования и одинаковую ориентацию предметов обработки. Для передачи изделий между рабочими роторами с различными шаговыми расстояниями или различным положением предметов обработки предназначены трансп. роторы, к-рые могут изменять угловую скорость и положение в пространстве транспортируемых предметов. Рабочие и трансп. роторы соединяются в линии общим синхронным приводом, перемещающим каждый ротор на один шаг за время, соответствующее темпу линии.

На А. р. л. можно выполнять операции, значительно различающиеся по продолжительности, напр. прессовые, контрольные, термич. и химические. А. р. л. может одновременно обрабатывать неск. различных изделий.

Рис. 2. Схематическая развёртка прессовой операции на роторной линии: 1 - предмет обработки; 2,3 - инструмент; 4- пазовый копир; 5 - ползун; 6 - ролики ползунов; h - шаг между предметами обработки; Lп - длина пути предмета обработки; Lц - цикловой путь инструмента; Vтр - транспортная скорость; Vтехн -технологическая скорость.

Такие многономенклатурные А. р. л. (рис. 3) могут применяться в немассовых произ-вах.

А. р. л. могут работать по т. н. рефлекторным циклограммам, обеспечивающим срабатывание каждого органа в соответствии с командой контроля по одному из нескольких предусмотренных законов (напр., совершить рабочий ход или отказаться от него). Рефлекторные циклограммы позволяют машине реагировать без остановки на различные отклонения от нормального хода работы, напр, на поступление некондиционного предмета, прекращение подачи детали при сборке и т. п.

А. р. л. созданы в СССР в конце 30-х гг., зарубежные А. р. л.- в нач. 50-х гг. В СССР А. р. л. получили применение в холодноштамповочном произ-ве, в пищ. пром-сти (расфасовка и упаковка жидких продуктов), в произ-ве штучных изделий из пластич. масс. Особенно перспективно дальнейшее распространение А. р. л. для выпуска массовых изделий (радиодеталей, штампованных деталей и др.). Их применение наиболее рационально в произ-ве с не-продолжит. технологич. процессами и при изготовлении относительно простых предметов, имеющих форму тел вращения. Производительность А. р. л. определяется транспортной скоростью ротора и шаговым расстоянием между изделиями в роторе. Применение А. р. л. по сравнению с отд. автоматами не роторного типа сокращает производств, цикл в 10- 15 раз; значительно уменьшаются кежопе-рационные запасы заготовок (в 20- 25 раз); высвобождаются производственные площади; в неск. раз снижается трудоёмкость изготовления и себестоимость продукции; капитальные затраты окупаются за 1-3 года. См. также Автоматическая линия.

Рис. 3. Принципиальная схема многономенклатурной роторной линии: 1 - питающие устройства; 2 - транспортный ротор; 3 - рабочий ротор; 4 - приёмные устройства.

Лит.: Кошкин Л. Н., Густов А. А., Роторные машины для механической обработки, К., 1964; Кошкин Л. Н., Комплексная автоматизация на базе роторных линий, М., 1965.

Л. Н. Кошкин.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ СВАРКА, дуговая электросварка, в к-рой основные операции - подача электрода в дугу и перемещение дуги по линии сварки-механизированы. Если механизирована только подача проволоки, а дугу перемещают вручную, сварка наз. полуавтоматической. Чаще всего применяется А. с. плавящимся электродом-проволокой, смотанной в бухту массой 20- 60 кг и непрерывно подаваемой в дугу по мере плавления. Для защиты сварочной ванны от атм. воздуха, а также для раскисления металла и его легирования шов предварительно засыпают толстым слоем флюса (см. Сварка под флюсом), в к-рый погружена дуга. Флюс обеспечивает высокое качество металла шва, устраняет разбрызгивание металла, позволяет повысить сварочный ток и производительность в неск. раз по сравнению со сваркой открытой дугой. Дуга по линия сварки (напр., при круговых швах) перемещается передвижением сварочного автомата или самого изделия. Если автомат конструктивно объединён с механизмом передвижения, его наз. самоходным; если же его передвигают непосредственно по поверхности изделия или по лёгкому переносному пути, уложенному на изделие, то его наз. сварочным трактором (рис.). Широко распространены шланговые полуавтоматы. В них электродная проволока из механизма подачи по гибкому шлангу поступает в держатель, находящийся в руке сварщика. Вместо флюса применяют защитные газы - аргон или углекислый газ, а также газовые смеси (см. Сварка в защитных газах). Однако из-за разбрызгивания металла в этом случае сила тока и производительность ниже, чем при сварке под флюсом. Известна также А. с. неплавящимся вольфрамовым электродом в защитном газе, обычно в аргоне. Наряду с проволокой сплошного сечения при автоматич. и полуавтоматич. сварке пользуются т. н. порошковым электродом, представляющим собой трубку, начинённую порошками железа, легирующих и флюсообразующих компонентов

.

Сварка барабана котла сварочным трактором: 1 - барабан котла; 2 - сварочный трактор; 3 - ролики вращателя.

К. К. Хренов.

"АВТОМАТИЧЕСКАЯ СВАРКА", ежемесячный научно-технич. и производств, журнал, орган Ин-та электросварки им. Е. О. Патона АН УССР. Издаётся в Киеве на рус. яз. Осн. в 1948. Тираж (1969) 6500 экз. Освещает результаты исследований сварочных процессов, печатает материалы по теории и практике сварки чёрных и цветных металлов, а также др. материалов, по вопросам проектирования и изготовления сварных конструкций.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ПОДГОТОВКИ СТАРТА (АСПС), единая автоматич. система, охватывающая весь комплекс автоматич. систем управления отдельными агрегатами и системами стартового комплекса космодрома. Эти системы участвуют в установке космич. летат. аппарата с его ракетой-носителем на стартовом комплексе, в пристыковке к ним наземных коммуникаций, заправке компонентами ракетного топлива, тер-мостатировании и подготовке к пуску. АСПС также управляет операциями по хранению и термостатированию компонентов топлива и их полуавтоматич. сливом из баков ракеты-носителя, а также съёмом ракеты-носителя с пусковой системы. Управление агрегатами и системами АСПС осуществляется с центр. пульта подготовки.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТЕЛЕФОННАЯ СТАНЦИЯ (АТС), см. в ст. Телефонная станция.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЧАСТОТНАЯ РАЗГРУЗКА, автоматич. отключение части потребителей электроэнергии при аварийном снижении частоты в энергосистеме (из-за чрезмерного увеличения электрич. нагрузки в системе или отключения значит, генераторной мощности). Автоматы частотной разгрузки отключают отд. линии или отд. потребителей при снижении частоты в системе (см. Автоматическое регулирование частоты).

АВТОМАТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ текста (АА), операция, к-рая заключается в том, что из данного текста на естественном языке извлекается содержащаяся в этом тексте грамматич. и семантич. информация, выполняемая по нек-рому алгоритму в соответствии с заранее разработанным описанием данного языка. Обратная операция наз. автоматическим синтезом текста. АА подразделяется на три этапа: 1) лексико-морфологич.-переход от отд. словоформы к её лексико-грамматич. характеристике; 2) синтаксический - переход от цепочки лексико-грамматич. характеристик, представляющих фразу, к её синтаксич. структуре; 3) семантический - переход от синтаксически проанализированной фразы к её смысловой записи. В алгоритме АА обычно различают сведения о языке («грамматика») и сведения о самом процессе анализа («механизм», или собственно алгоритм АА). АА является необходимым этапом в разных видах автоматич. обработки текстов: автоматич. перевода, автоматич. реферирования, информационного поиска и т. п. АА следует отличать от автоматич. исследования текстов, при котором полностью (или почти полностью) отсутствуют сведения о языке текста и текст обрабатывается алгоритмом именно с целью построения описания языка.
Лит.: Мельчук И. А., Морфологический анализ при машинном переводе (преимущественно на материале русского языка), в сб.: Проблемы кибернетики, и. 6, М., 1961, с. 207 - 276; Duрuis L., Un systeme morphologique..., «Information Storage and Retrieval», 1964, v. 2, № 1, c. 29 - 41; Мельчук И. А., Автоматический синтаксический анализ, т. 1, Новосибирск, 1964; Иорданская Л. Н., Автоматический синтаксический анализ, т. 2, Новосибирск. 1967; Hays D. G., Readings in automatic language processing, N. Y., 1966; Vauquоis В., Veillоn G., VeyrunesJ., Syntax and interpretation, «Mechanical Translation», 1966, v. 9, № 2, p. 44 - 54; Жолковский А. К., Леонтьева Н. Н., Марте мьянов Ю. С., О принципиальном использовании смысла при машинном переводе, в кн.: Машинный перевод, в. 2, М., 1961, с. 17-46. И. А. Мельчук.

АВТОМАТИЧЕСКИЙ ДИСПЕТЧЕР ЭНЕРГООБЪЕДИНЕНИЯ, совокупность неск. взаимосвязанных управляющих машин, установленных на различных уровнях энергообъединения для координации работ отдельных электростанций и энергосистем. Развитие энергетики в 60-х гг. 20 в. характеризуется быстрым ростом мощности энергетич. систем и созданием крупных энергетич. объединений, имеющих сложную конфигурацию сетей, в состав к-рых входят десятки электрич. станций, обладающих различными экономич. характеристиками. Орг-ция управления, при к-рой диспетчеры координируют работу отд. электростанций и энергосистем, не экономична и мешает внедрению новых совершенных методов оптимизации режимов энергосистем. Правильное решение задачи оптимального управления даёт большой экономии. эффект: в энергосистемах СССР, напр., за счёт уменьшения расхода условного топлива только на 1 % может быть сэкономлено более 30 млн. руб. в год. Работы по созданию и внедрению автоматизированных систем оптимального управления энергообъединениями в СССР (до 60-х гг.) велись в направлении разработки алгоритмов и программ оптимального планирования и управления режимами. Их внедрение на универсальных цифровых вычислит, машинах в ряде мощных энергетич. систем и объединений подтвердило большую экономич.
эффективность применения средств вычислит, техники. В США создана и функционирует система автоматич. управления Калифорнийской энергосистемой; подобные системы создаются во Франции, Англии, ФРГ, Японии и ряде др. стран.
Оптимизация управления энергообъсди-нением - процесс сложный и трудоёмкий; в конечном счёте он сводится к решению большого числа вариационных и нелинейных алгебраич. уравнений в комплексных числах при наличии различных ограничений и возможен только при использовании автоматизированной системы управления с применением средств вычислит, техники. Электронные управляющие машины устанавливаются на диспетчерских пунктах энергообъединений и энергосистем, на мощных электростанциях, в частности на тепловых, где они взаимодействуют с управляющими машинами на теплоэнсргетич. блоках и связываются между собой средствами телемеханики.
Автоматизированная система реализует осн. функции диспетчерского управления: планирование длительных и суточных режимов с учётом реальных условий эксплуатации, оперативную корректировку режима энергетич. объединения и энергосистем, предупреждение, распознавание и ликвидация аварийных и предаварий-ных ситуаций, а также решение финансово-бухгалтерских задач и задач мате-риалыю-технич. снабжения. Распределение электроэнергии и нагрузок между энергосистемами планируется А. д. э. с учётом статистич. данных и информации, поступающей от потребителей, о предполагаемых расходах электроэнергии, а также от электростанций и энергосистем о состоянии станционного оборудования, высоковольтных линий передач, запасов воды в водохранилищах гидростанций, о планах ремонта оборудования и т. п. На основе составленного плана ведётся автоматич. расчёт суточных графиков распределения нагрузок между электростанциями и крупными агрегатами. В процессе реализации суточного графика автоматически корректируется режим, если он отклоняется от оптимального.
Лит. см. при ст. Энергосистем автоматизация. Н. В. Паутин.

АВТОМАТИЧЕСКИЙ СИНТЕЗ текста (АС), операция, в к-рой по заданной грамматич. и семантич. информации строится содержащий эту информацию текст на естественном языке; операция выполняется по нек-рому алгоритму в соответствии с заранее разработанным описанием данного языка. Обратная операция наз. автоматическим анализом текста. АС подразделяется на три этапа: 1) семантический - переход от смысловой записи фразы к её синтаксич. структуре; 2) синтаксический - переход от синтаксич. структуры фразы к представляющей фразу цепочке лексико-грамма-тич. характеристик словоформ; 3) лекси-ко-морфологический - переход от лск-сико-грамматич. характеристики к реальной словоформе. АС - необходимый этап в разных видах автоматич. обработки текстов, в частности при машинном переводе. АС следует отличать от автоматич. порождения текстов, при к-ром строятся произвольные правильные тексты безотносительно к какому бы то ни было предварительному смысловому заданию.
Лит.: Жолковский А. К., Мельчу к И. А., О семантическом синтезе, в сб.: Проблемы кибернетики, в. 19, М., 1967,
с. 177 - 238; Мельчук И. А., Порядок слов при автоматическом синтезе русского текста (предварительное сообщение),«Научно-техническая информация», 1965, № 12, с. 36 - 44; Волоцкая 3. М., Формообразование при синтезе русских слов, в кн.: Сообщения отдела механизации и автоматизации информационных работ, в. 2 - Лингвистические исследования по машинному переводу, М., 1961, с. 169 - 194.
И. А. Мельчук.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ РЕЗЕРВА (АВР), быстрое автоматич. включение резервных источников энергоснабжения, водоснабжения или резервного оборудования и механизмов. Цель - бесперебойность снабжения потребителей электроэнергией, газообразным топливом, водой и т. д. или предотвращение аварии при внезапном выходе из строя рабочих источников питания, линий электропередачи, водо- и газопроводов, осн. механизмов и приборов и пр. Особенно широко АВР применяется в энергетич. системах и па электроустановках высокого напряжения различных предприятий (трансформаторов, электродвигателей и др. электрооборудования), реже - в электроустановках низкого напряжения, напр. 220-380 в.
АВР осуществляется с помощью спец. автоматич. устройств постоянного или переменного тока, обеспечивающих включение резервных источников питания, оборудования и т. д. с заданным интервалом времени. Эффективность АВР как противоаварийного средства тем выше, чем меньше перерыв питания потребителей, поэтому время включения резерва должно быть минимально допустимым. В энергосистемах СССР, по данным статистики, каждое устройство АВР, введённое в эксплуатацию, в среднем предотвращает одно нарушение электроснабжения потребителей за период 4-5 лет.
Лит.: Барзам А. Б., Системная автоматика, 2 изд., М.- Л., 1964; Гельфанд Я. С., Голубев М. Л., Царев М. И., Релейная защита н электроавтоматика на переменном оперативном токе, М.- Л., 1966. М.И.Царёв.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ ОРУЖИЕ, огнестрельное оружие, в к-ром энергия пороховых газов при выстреле используется не только для сообщения пуле (снаряду) движения, но и для перезаряжания оружия и производства очередного выстрела. А. о. позволяет вести как непрерывный, так и одиночный огонь. Оружие, в к-ром автоматизировано только перезаряжание, наз. полуавтоматическим, или самозарядным (в отличие от автоматического - самострельного). Гл. особенность А. о.- его высокая скорострельность, к-рая позволяет поражать быстро движущиеся цели и создавать большую плотность огня.
Питание А. о. патронами осуществляется двумя способами: магазинное (патроны снаряжаются в спец. коробки-магазины) и ленточное (патроны снаряжаются в гибкие металлич. или холщовые ленты). Магазинное питание применяется гл. обр. в А. о., для к-рого не требуется очень высокая практич. скорострельность (пистолеты, автоматы, винтовки, карабины, ручные пулемёты, автоматич. пушки среднего калибра), а ленточное - в оружии с большой практич. скорострельностью (станковые пулемёты, крупнокалиберные пулемёты, малокалиберные автоматич. пушки).

А. о. появилось во 2-й пол. 19 в. Американец Р. Пилон в 1863 сконструировал автоматич. ружьё. Первый проект автоматич. винтовки в России был предложен Д. А. Рудницким в 1887. В нач. 1900 большое распространение в армиях различных стран находит полуавтоматич. ружьё-пулемёт Мадсена, принятое и в рус. армии, наибольшее же применение получает станковый пулемёт Максима (изобретённый американцем X. Максимом в 1883). Большое значение А. о. в бою впервые на практике было доказано в рус.-япон. войне 1904-05, в к-рой рус., а затем и япон. армии применяли станковые пулемёты. С этого времени А. о. в виде станковых пулемётов усиленно внедряется в систему стрелк. вооружения армий. Интенсивная работа по созданию лёгкого А. о. была начата в России за неск. лет до 1-й мировой войны. В 1910-11 в России испытывалось неск. автоматич. винтовок отечеств, изготовления (системы В. Г. Фёдорова, Ф. В. Токарева, Роще-пея, Щукина, Фролова). Наиболее успешно выдержала испытания автоматич. винтовка В. Г. Фёдорова. Вовремя 1-й мировой войны Фёдоровым была сконструирована новая автоматич. винтовка, к-рая применялась в боевой обстановке.

В СССР оружейная техника получила большое развитие. Выдвинулось много талантливых оружейников-конструкторов А. о., к-рое применялось в Великой Отечеств, войне 1941-45: В. А. Дегтярёв, Ф. В. Токарев, Г. С. Шпагин, С. Г. Симонов, Б. Г. Шпитальный, П. М. Горюнов, А. И. Судаев и др. Творцами совр. А. о. являются М. Г. Калашников, Е. Ф. Драгунов, Н. Ф. Макаров и др. Большое значение для развития сов. А. о. имела теория проектирования А. о., созданная А. А. Благонравовым и развитая в трудах Е. Л. Бравина, В. С. Пугачёва, М. А. Мамонтова, Э. А. Горова. В капиталистич. армиях, участвовавших во 2-й мировой войне, А. о. было особенно широко распространено в герм, армии. В совр. армиях развитых гос-в используется только автоматич. и самозарядное оружие.

А. о. в зависимости от боевого назначения делится на след, виды: автоматич. пистолеты, автоматы (пистолеты-пулемёты), автоматич. винтовки (карабины), самозарядные винтовки, ручные пулемёты, станковые пулемёты, крупнокалиберные пулемёты, автоматические пушки.

Устройство автоматики в значит, степени зависит от способа использования энергии пороховых газов. Совр. А. о. можно разделить на след, типы:

а) Системы оружия, в к-рых действие автоматики основано на использовании отдачи ствола. Эти системы имеют подвижный ствол, с к-рым во время выстрела прочно сцеплен затвор. Отход затвора и ствола под действием отдачи и возвращение под воздействием возвратных пружин обеспечивают автоматич. извлечение стреляной гильзы, досыл очередного патрона в патронник и запирание затвора. В этих системах различают системы с длинным (рис. 1; напр., у франц. ручного пулемёта Шоша) и коротким (рис. 2; напр., у пистолета ТТ и станкового пулемёта Максима) ходом ствола.

б) Системы оружия, в к-рых действие автоматики основано на использовании отдачи затвора. В этих системах ствол закрепляется неподвижно, а затвор во время выстрела либо совершенно не сцеплен со стволом (свободный затвор - рис. 3; напр., у пистолета-пулемёта Дегтярёва образца 1940 и пистолета-пулемёта

Шпагина образца 1941), либо сцеплен так, что расцепление (отпирание) происходит под действием давления пороховых газов на дно гильзы (полусвободный затвор - рис. 4; напр., у англ, пистолета-пулемёта Томпсона образца 1928).

в) Системы оружия, в к-рых действие автоматики основано на использовании отвода пороховых газов в спец. газовую камору, расположенную обычно в передней части ствола, куда через газоотводное отверстие в стволе поступают пороховые газы после того, как пуля минует это отверстие. В газовой каморе помещается подвижный поршень, с к-рым соединён шток затворной рамы (рис. 5; напр., у ручного пулемёта Дегтярёва образца 1927 и автомата Калашникова) или стебля затвора (рис. 6; напр., у крупнокалиберного пулемёта Шпитального и Владимирова). Под давлением пороховых газов шток вместе с затвором или стеблем затвора перемещается назад, производя отпирание затвора и извлечение гильзы. Обратное движение подвижных частей и заряжание производятся действием возвратной пружины. Положительные качества автоматики этого типа определили её широкое применение в совр. образцах автоматич. оружия. Высокий режим огня А. о. вызывает весьма быстрое нагревание ствола, в связи с чем важную роль играет система его охлаждения. В первых образцах станковых пулемётов широко применялось водяное охлаждение, что нередко затрудняло их боевое применение при отсутствии воды, а также приводило к увеличению массы и габаритов. Совр. пулемёты и др. виды А. о. в основном имеют возд. охлаждение стволов. В единых пулемётах, используемых в качестве станковых и ручных, обеспечивается смена нагревшихся стволов в боевых условиях.

Лит.: Материальная часть стрелкового оружия, кн. 1 - 2, М., 1945 - 46; Благонравов А. А., Основания проектирования автоматического оружия, М., 1940; Горов Э. А., Гнатовский Н. И., Основания устройства автоматического оружия, Пенза, 1960. П. И. Сироткин.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ ПОВТОРНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ (АПВ), быстрое автоматич. обратное включение в работу высоковольтных линий электропередачи и электрооборудования высокого напряжения после их автоматич. отключения; одно из наиболее эффективных средств противоава-рийной автоматики. Повышает надёжность электроснабжения потребителей и восстанавливает нормальный режим работы электрич. системы. Во многих случаях после быстрого отключения участка электрич. системы, на к-ром возникло короткое замыкание в результате кратковременного нарушения изоляции или пробоя воздушного промежутка, при последующей подаче напряжения повторное короткое замыкание не возникает.

А. п. в. выполняется с помощью автоматич. устройств, воздействующих на высоковольтные выключатели после их аварийного автоматич. отключения от релейной защиты. Многие из этих автоматич. устройств обеспечивают А. п. в. при самопроизвольном отключении выключателей, напр, при сильных сотрясениях почвы во время близких взрывов, землетрясениях и т. п. Эффективность А. п. в. тем выше, чем быстрее следует оно за аварийным отключением, т. е. чем меньше время перерыва питания потребителей. Это время зависит от длительности цикла А. п. в. В электрич. системах применяют однократное А. п. в.- с одним циклом, двухкратное - при неуспешном первом цикле, и трёхкратное - с тремя последовательными циклами. Цикл А. п. в.- время от момента подачи сигнала на отключение до замыкания цепи гл. контактами выключателя - состоит из времени отключения и включения выключателя и времени срабатывания устройства А. п. в. Длительность бестоковой паузы, когда потребитель не получает электроэнергию, выбирается такой, чтобы успело произойти восстановление изоляции (деионизация среды) в месте короткого замыкания, привод выключателя после отключения был бы готов к повторному включению, а выключатель к моменту замыкания его гл. контактов восстановил способность к отключению повреждённой цепи в случае неуспешного А. п. в. Время деионизации зависит от среды, климатич. условий и др. факторов. Время восстановления отключающей способности выключателя определяется его конструкцией и количеством циклов А. п. в., предшествовавших данному. Обычно длительность 1-го цикла не превышает 0,5-1,5 сек, 2-го- от 10 до 15 сек, 3 го - от 60 до 120 сек.

Наиболее распространено однократное А. п. в., обеспечивающее на возд. линиях высокого напряжения (110 кв и выше) до 86% , а на кабельных линиях (3-10 кв) - до 55% успешных включении. Двухкратное А. п. в. обеспечивает во втором цикле до 15% успешных включений. Третий цикл увеличивает число успешных включений всего на 3-5%. На линиях электропередачи высокого напряжения (от 110 до 500 кв) применяется однофазо-вое А.п. в.; при этом выключатели должны иметь отд. приводы на каждой фазе. Применение А. п. в. экономически выгодно, т. к. стоимость устройств А. п. в. и их эксплуатации несравнимо меньше ущерба из-за перерыва в подаче электроэнергии.

Лит.: Соловьев И. И., Автоматизация энергетических систем, 2 изд., М.- Л., 1956; Барзам А. Б., Системная автоматика, 2 изд., М.- Л., 1964. М. И. Царев.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ВОЗБУЖДЕНИЯ (АРВ), процесс изменения по заданным условиям тока возбуждения электрич. машин. Осуществляется на синхронных генераторах, мощных синхронных двигателях, синхронных компенсаторах, на генераторах и двигателях постоянного тока и на др. спец. электрич. машинах изменением напряжения на обмотке возбуждения. При этом изменяется сила тока возбуждения электрич. машины и, как следствие, основной магнитный поток и эдс в обмотках якоря. АРВ синхронных генераторов осуществляется в основном с целью обеспечения заданного напряжения в электрич. сети, а также для повышения устойчивости их параллельной работы на общую сеть.АРВ широко применяется в электроприводе пост, тока для поддержания постоянства частоты вращения рабочего органа машины путём воздействия на ток возбуждения двигателя или питающего генератора.

Различают АРВ пропорционального и сильного действия. АРВ пропорционального действия характеризуется изменением силы тока возбуждения пропорционально отклонению напряжения на зажимах машины от заданного значения (отрицат. обратная связь по напряжению). Регуляторы возбуждения пропорционального действия могут содержать устройства компаундирования (положительная обратная связь по току машины) и стабилизации (гибкая отрицательная обратная связь по напряжению возбуждения). АРВ пропорционального действия не обеспечивает достаточной точности поддержания напряжения электрич. станций, работающих на дальние линии электропередачи и в случаях, когда в системе имеются резкопеременные нагрузки, приводящие к значит, колебаниям напряжения. Тогда применяют АРВ сильного действия, при к-ром увеличение эффективности достигается введением регулирования возбуждения по отклонению напряжения, по производным от тока, напряжения, частоты и др., выбираемых в определ. соотношениях; характеризуется высоким быстродействием и большой мощностью системы возбуждения.

Привритет создания АРВ сильного действия принадлежит сов. энергетикам; это способствовало решению одной из важных проблем электроэнергетики - передачи больших мощностей по линиям переменного тока на дальние расстояния. Впервые АРВ сильного действия было осуществлено на Волжской ГЭС им. В. И. Ленина (1955-57).

Лит.: Иносов В. Л., Цукерник Л. В., Компаундирование и электромагнитный корректор напряжения синхронных генераторов, М.- Л., 1954; Веников В. А., Электромеханические переходные процессы в электрических системах, М.- Л., 1958; Сильное регулирование возбуждения, М.- Л., 1963; Андре ев В. П., Сабинин Ю. А., Основы электропривода, 2 изд., М.- Л., 1963. В. П. Васин, В. А. Строев.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ (АРН), процесс поддержания напряжений в узловых точках электрич. системы в заданных пределах, осуществляемый для обеспечения технически допустимых условий работы потребителей электрич. энергии и собств. системы, а также для повышения экономичности их работы (см. Энергосистема). У большинства потребителей электроэнергии допускаются длительные отклонения напряжения от номинального не более чем на ±5%. Превышение номинального напряжения приводит к сокращению срока службы потребителей электроэнергии, уменьшение - снижает производительность и экономичность работы потребителей, пропускную способность линий электропередачи, может нарушить устойчивость работы синхронных машин и асинхронных двигателей.

Необходимость АРН вызывается переменными режимами работы потребителей и источников электроэнергии. Так, с увеличением нагрузок возрастает сила тока в сети, а следовательно, и потери напряжения в различных её участках, вследствие чего напряжения у потребителей могут выходить за допустимые пределы. В связи с этим на шинах электростанций и на шинах вторичного напряжения районных подстанций осуществляется, как правило, встречное (согласное) регулирование, при к-ром с увеличением нагрузок напряжение держится выше номинального, а при снижении нагрузок - понижается. Это уменьшает размах отклонений напряжений у потребителей. Однако в общем случае такое регулирование не исключает необходимости АРН у каждого потребителя.

АРН на электростанциях осуществляется регулированием возбуждения синхронных генераторов (см. Автоматическое регулирование возбуждения). На подстанциях АРН осуществляется регулированием возбуждения синхронных компенсаторов, если они установлены на этих подстанциях.или автоматич. изменением под нагрузкой коэфф. трансформации трансформаторов, а также регулированием мощности батарей статич. конденсаторов. У потребителей электроэнергии АРН осуществляется регулированием возбуждения мощных синхронных двигателей и регулированием мощности батарей статич. конденсаторов. Вопрос о конкретном выборе регулирующих устройств решается на основе технико-экономич. анализа.

Лит.: Глазунов А. А. и Глазунов А. А., Электрические сети и системы, 4 изд., М.- Л., 1960; Барзам А. Б., Системная автоматика, 2 изд.,М.-Л., 1964; Мельников Н. А., Солдаткина Л. А., Регулирование напряжения в электрических сетях, М., 1968.

В. П. Васин, В. А. Строев.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЧАСТОТЫ (АРЧ), процесс поддержания частоты переменного тока в энергосистеме в пределах, допустимых технич. требованиями и условиями экономичности её работы (см. Энергосистема). Нормальное функционирование значит, части потребителей электроэнергии зависит от частоты питающего тока. У нек-рых производственных агрегатов, напр, бумагоделательных, текст, машин, существенные отклонения частоты приводят к браку продукции, а иногда и к аварии. При снижении частоты сильно уменьшается производительность питающих насосов тепловых электростанций, что грозит нарушением работы энергосистемы. В СССР номинальное значение частоты переменного тока в энергосистемах равно 50 гц; допускается длительное отклонение не более 0,1 гц, т. е. 0,2%.

Частота переменного тока энергосистемы определяется частотой вращения параллельно работающих синхронных генераторов. При изменении потребляемой мощности происходит ускорение или торможение генераторов,, и частота в системе меняется. Для обеспечения нужного уровня частоты необходимо изменять мощность турбин. Это осуществляется регуляторами скорости, к-рые регулируют впуск энергоносителя (вода, пар, газ) в турбину. АРЧ, осуществляемое регуляторами скорости, наз. первичным регулированием. За исключением особых случаев, первичное регулирование недостаточно для поддержания в энергосистеме нормального уровня частоты. Поэтому осуществляется дополнительное, вторичное регулирование частоты. Для этого устанавливаются спец. устройства, к-рые, воздействуя на регулятор скорости, вызывают добавочное изменение впуска энергоносителя в турбину.

При осуществлении вторичного регулирования частоты на неск. агрегатах или станциях системы возникает необходимость обеспечения устойчивого распределения нагрузки между ними. Эта задача связана с регулированием активной мощности и оптимальным распределением нагрузок между агрегатами.

Лит.: Соловьев И. И., Автоматизация энергетических систем, 2 изд., М.- Л., 1956; Москалев А. Г., Автоматическое регулирование режима электрической системы по частоте и активной мощности, М.-Л., 1960.В. П. Васин, В.А. Строев.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ в технике, совокупность действий, направленных на поддержание или улучшение функционирования управляемого объекта без непосредственного участия человека в соответствии с заданной целью управления. А. у. широко применяется во многих технич. и биотехнич. системах для выполнения операций, не осуществимых человеком в связи с необходимостью переработки большого количества информации в ограниченное время, для повышения производительности труда, качества и точности регулирования, освобождения человека от управления системами, функционирующими в условиях относит, недоступности или опасных для здоровья (см. Автоматизация производства, Автоматизация управленческих работ. Большая система). Цель управления тем или иным образом связывается с изменением во времени регулируемой (управляемой) величины - выходной величины управляемого объекта. Для осуществления цели управления, с учётом особенностей управляемых объектов различной природы и специфики отдельных классов систем, организуется воздействие на управляющие органы объекта - управляющее воздействие. Оно предназначено также для компенсации эффекта внешних возмущающих воздействий, стремящихся нарушить требуемое поведение регулируемой величины. Управляющее воздействие вырабатывается устройством управления (УУ). Совокупность взаимодействующих управляющего устройства и управляемого объекта образует систему автоматического управления.

Система автоматического управления (САУ) поддерживает или улучшает функционирование управляемого объекта. В ряде случаев вспомогательные для САУ операции (пуск, останов, контроль, наладка и т. д.) также могут быть автоматизированы. САУ функционирует в основном в составе производств, или к.-л. другого комплекса.

История техники насчитывает много ранних примеров конструкций, обладающих всеми отличит, чертами САУ (регулирование потока зерна на мельнице с т. н. "потряском", уровня воды в паровом котле машины Ползунова, 1765, и т. д.). Первой замкнутой САУ, получившей широкое технич. применение, была система автоматич. регулирования с центробежным регулятором в паровой машине Уатта (1784). По мере совершенствования паровых машин, турбин и двигателей внутреннего сгорания всё более широко использовались различные механич. регулирующие системы и устройства, достигшие значит, развития в кон. 19 - нач. 20 вв. Новый этап в А. у. характеризуется внедрением в системы регулирования и управления электронных элементов и устройств автоматики и телемеханики. Это обусловило появление высокоточных систем слежения и наведения, телеуправления и телеизмерения, системы автоматич. контроля и коррекции. 50-е гг. 20 в. ознаменовались появлением сложных систем управления производств, процессами и пром. комплексами на базе электронных управляющих вычислит, машин.

САУ классифицируются в основном по цели управления, типу контура управления и способу передачи сигналов. Первоначально перед САУ ставились задачи поддержания определённых законов изменения во времени управляемых величин. В этом классе систем различают системы автоматич. регулирования (САР), в задачу к-рых входит сохранение постоянными значения управляемой величины; системы программного управления, где управляемая величина изменяется по заданной программе; следящие системы, для к-рых программа управления заранее неизвестна. В дальнейшем цель управления стала связываться непосредственно с определёнными комплексными показателями качества, характеризующими систему (её производительность, точность воспроизведения и т. п.); к показателю качества могут предъявляться требования достижения им предельных (наибольших или наименьших) значений, для чего были разработаны адаптивные, или самоприспосабливающиеся системы. Последние различаются по способу управления: в самонастраивающихся системах меняются параметры устройства управления, пока не будут достигнуты оптимальные или близкие к оптимальным значения управляемых величин; в самоорганизующихся системах с той же целью может меняться и её структура. Наиболее широки, в принципе, возможности самообучающихся систем, улучшающих алгоритмы своего функционирования на основе анализа опыта управления. Отыскание оптимального режима в адаптивных САУ может осуществляться как с помощью автоматического поиска, так и беспоисковым образом.

Способ компенсации возмущений связан с типом контура управления системы. В разомкнутых САУ на УУ не поступают сигналы, несущие информацию о текущем состоянии управляемого объекта, либо в них измеряются и компенсируются главные из возмущений, либо управление ведётся по жёсткой программе, без анализа каких-либо факторов в процессе работы. Осн. тип САУ - замкнутые, в к-рых осуществляется регулирование по отклонению, а цепь прохождения сигналов образует замкнутый контур, включающий объект управления и УУ; отклонения управляемой величины от желаемых значений компенсируются воздействием через обратную связь, вне зависимости от причин, вызвавших эти отклонения. Объединение принципов управления по отклонению и по возмущению приводит к комбинированным системам. Часто, помимо осн. контура управления, замыкаемого главной обратной связью, в САУ имеются вспомогат. контуры (многоконтурные системы) для стабилизации и коррекции динамич. свойств. Одновременное управление неск. величинами, влияющими друг на друга, осуществляется в системах многосвязного управления или регулирования.

По форме представления сигналов различают дискретные и непрерывные САУ. В первых сигналы, по крайней мере в одной точке цепи прохождения, квантуются по времени (см. Импульсная система), либо по уровню (см. Релейная система), либо как по уровню, так и по времени (см. Квантование сигнала).

Простейший пример САУ - система прямого регулирования частоты вращения двигателя (рис. 1). Цель управления - поддержание постоянной частоты вращения маховика, управляемый объект - двигатель 1; управляющее воздействие - положение регулирующей заслонки дросселя 3; УУ - центробежный регулятор 2, муфта 4 к-рого смещается под действием центробежных сил при отклонении от заданного значения частоты вращения вала 5, жёстко связанного с маховиком. При смещении муфты изменяется положение заслонки дросселя. Структурная схема рассмотренного примера (рис. 2) типична для многих САУ вне зависимости от их физич. природы. Описанная система представляет собой замкнутую одноконтурную непрерывную систему автоматич. регулирования механич. действия, допускающую линеаризацию при исследовании.

Пром-сть выпускает универсальные регуляторы, в т. ч. с воздействием по производной, по интегралу (см. Коррекция динамических свойств), экстремальные регуляторы, для управления различными объектами. Специализированные САУ широко применяются в различных областях техники, напр.: следящая система управления копировально-фрезерным станком по жёсткому копиру; САУ металлорежущих станков с программным управлением от магнитной ленты, перфоленты или перфокарты (преимущества такого управления заключаются в относит, универсальности, лёгкости перестройки программы и высокой точности обработки деталей); система программного управления реверсивным прокатным станом, включающая в свой контур управляющую вычислит. машину. В относительно медленных технологич. процессах в хим. и нефт. пром-сти распространены многосвязные САУ, осуществляющие регулирование большого количества связанных величин; так, при перегонке нефти информация о темп-ре, давлении, расходе и составе нефтепродуктов, получаемая от неск. сотен датчиков, используется для формирования сигналов управления десятками различных регуляторов. САУ играют важную роль в авиации и космонавтике, напр, автопилот представляет собой САУ связанного регулирования, а иногда и самонастраивающуюся систему. В военной технике применяются высокоточные следящие системы, часто включающие вычислит, устройства (напр., система углового сопровождения радиоло-кац. станции). При анализе многих физио-логич. процессов в живом организме, таких как кровообращение, регуляция темп-ры тела у теплокровных животных, двигательные операции, обнаруживаются характерные черты САУ (см. Кибернетика биологическая).

Задачи синтеза устройств А. у. и анализа процессов в управляемых системах являются предметом теории автоматич. управления. Р.С. Рутман

Теория автоматического управления (ТАУ) изучает принципы построения систем автоматич. управления и закономерности протекающих в них процессов, к-рые она исследует на динамич. моделях действит. систем с учётом условий работы, конкретного назначения и конструктивных особенностей управляемого объекта и автоматич. устройств, с целью построения работоспособных и точных систем управления.

Первоначально ТАУ развивалась как теория автоматич. регулирования (ТАР) и была одним из разделов теоретич. и технич. механики. На этой стадии ТАУ изучала процессы управления паровыми котлами и электрич. машинами, но раздельно в пределах только теплотехники и только электротехники. Быстрое развитие всех отраслей техники и пром-сти сопровождалось совершенствованием методов и средств техники управления; обнаружилась аналогичность процессов  управления в технич. устройствах, независимо от их природы и назначения.

С развитием управления в технике шло также изучение проблем управления в организмах и в экономич. системах. Вплоть до сер. 20 в. исследования процессов управления в этих разнородных объектах не были связаны. В технике управляющие устройства, внешние по отношению к объектам, создаются отдельно и лишь затем соединяются с объектами в единую систему управления. На основе изучения взаимодействия этих устройств с объектами была выявлена общность процессов управления. Именно поэтому ТАР зародилась в технике и превратилась в самостоят, технич. науку. В живых организмах и в экономике органы управления составляют неотъемлемую часть этих объектов. Здесь нет необходимости конструирования отдельно действующих органов управления, а изучение всего механизма управления велось разрозненно в соответствующих областях знаний без участия специалистов по управлению. Однако процессы управления, обладающие определённой спецификой в биологии и экономике, потребовали обязательной коллективной работы специалистов различных областей науки и техники, тем более при совр. уровне развития науки, когда выявилась также и необходимость взаимного обмена знаниями. Н. Винеру принадлежала мысль об общности процессов управления в технике, живых организмах и в экономике и необходимости совместной деятельности учёных различных специальностей (см. Кибернетика). Этот вывод подготовлялся длит, время и многими др. исследователями. Было обнаружено, что технич. наука - ТАР, способна объяснить процессы управления и влиять на них не только в технике; сфера её применения расширилась, но при этом усложнились цели и методы теории, к-рая получила новое название "Теория автоматического управления".

Для ТАР характерна задача стабилизации заданного состояния объекта. В ТАУ эта задача входит составной частью в проблему приспособления, или адаптации, к-рая присуща живым организмам и экономич. орг-циям. Но и для техники эти проблемы весьма актуальны, если учесть переменность параметров объектов управления, работу их при меняющихся условиях, а также оценку эффективности этой работы в чисто экономич. терминах, напр. прибыльность или уменьшение затрат труда и материалов. Так возникла проблема синтеза и анализа систем автома-тич. управления - осн. проблема ТАУ. Решение её требует изучения динамич. свойств САУ, для чего необходимо мате-матич. описание поведения всех элементов системы в переходных процессах. В общем случае процессы в объектах описываются системами обыкновенных дифференц. ур-ний или ур-ний в частных производных в зависимости от того, имеют ли объекты сосредоточенные или распределённые параметры. Элементы автоматич. устройств также описываются системами дифференц. ур-ний.

Специфичен для ТАУ последующий переход от линейных ур-ний к передаточным функциям - операторным выражениям дифференц. и разностных ур-ний. Передаточные функции позволяют легко представить математич. модель системы в виде структурной схемы, состоящей из типовых динамич. звеньев. ТАУ вводит понятия динамич. характеристик - передаточных функций, частотных и временных характеристик, упрощающих составление математических моделей системы и последующие анализ и синтез систем.

Динамич. анализ САУ выясняет их работоспособность и точность. Необходимым условием работоспособности САУ служит их устойчивость (см. Устойчивость системы автоматического управления). Для её исследования разработаны критерии устойчивости, позволяющие определять условия устойчивости и необходимые запасы её по косвенным признакам, минуя весьма трудную операцию интегрирования уравнений движения системы.

Устойчивость достигается изменением параметров системы и её структуры. В нелинейных САУ исследуется возможный для этих систем режим автоколебаний. Если же по самому принципу действия САУ, напр, для релейных систем, эти колебания неизбежны, то устанавливаются допустимые параметры -амплитуда и частота автоколебаний. Точность САУ оценивается показателями, к-рые в совокупности наз. качеством управления (см. Точность систем автоматического управления). Важнейшие показатели качества САУ: статич. и динамич. погрешности и время регулирования (см. Погрешностью системе автоматического регулирована я). Эти показатели определяются сравнением действит. переходного процесса изменения управляемых величин с требуемым законом их изменения; обычно они указываются для одного из типовых законов изменения управляемой величины.

В ТАУ, так же как и при анализе устойчивости, пользуются косвенными методами анализа качества, не требующими решения исходных ур-ний. Для этого вводятся критерии качества - косвенные оценки показателей качества (см. Качества показатели системы автоматического управления). При действии на САУ случайных возмущений наиболее распространён критерий качества динамич. точности - средняя квадратичная ошибка. Эта величина относительно просто может быть связана со ста-тистич. характеристиками возмущающих воздействий и параметрами передаточной функции системы. САУ, в к-рой достигнут экстремум к.-л. показателя качества, именуется оптимальной системой. Нелинейные системы обладают более широкими возможностями достижения оптимума определённого показателя качества, чем системы линейные. Это обусловило применение нелинейных связей для повышения качества систем управления.

Анализ системы управления устанавливает свойства системы с уже заданной структурой. Построение алгоритма управления и разработка соответствующей ему структуры системы, выполняющей заданную цель при требуемом качестве управления, установление значений параметров этой системы составляет содержание проблемы синтеза. До начала разработки системы управления сообщаются необходимые для этого исходные данные: свойства управляемого объекта, характер действующих на него возмущений, цель управления и требуемая точность управления. К объекту управления относится его управляющий орган, через к-рый передаётся воздействие на объект от управляющего устройства. Известные характеристики управляющего органа сразу же определяют характеристики исполнит, механизма управляющего устройства. Но на этом обрывается цепь частей системы управления, свойства к-рых определяются однозначно их взаимным влиянием друг на друга. Так вводится понятие неизменяемой части системы управления - неизменяемой в том смысле, что свойства её заданы до начала конструирования алгоритма управления и, как правило, не могут быть изменены. Заданная цель управления определяет и способ управления. В результате выясняется в общих чертах блочная схема системы управления.

В основном пользуются 2 методами решения проблемы синтеза - аналитическим и последовательных приближений. При первом либо находится вид передаточной функции автоматич. устройства или алгоритм управления, либо при выбранной структуре указанного устройства устанавливаются значения его параметров, дающие экстремум критерию качества. Этот метод позволяет сразу найти оптимальное решение, но он часто приводит к сложным и громоздким вычислениям. Во втором методе по заданному критерию качества определяется передаточная функция автоматич. устройства и затем для полученной системы сравниваются заданные показатели качества с их действит. значениями. Если приближение оказывается допустимым, расчёт считается законченным и можно приступить к конструированию устройства. Если же приближение оказывается недостаточным, то изменяется вид передаточной функции до получения варианта, удовлетворяющего заданным требованиям точности.

При построении сложных систем управления, кроме теоретич. методов, применяется моделирование с применением аналоговых и цифровых вычислит, машин, на к-рых воспроизводятся ур-ния, описывающие всю систему управления в целом, и по результатам расчётов, заканчивающихся при достижении требуемых показателей качества, устанавливается структура устройства управления. Такой метод синтеза близок по идее к методу последо-ват. приближений. Моделирование позволяет оценить влияние таких факторов, как нелинейность ограничения координат, переменность параметров, к-рые ставят почти непреодолимые преграды для ана-литич. исследования. Применение вычислит, машин освобождает от трудностей расчёта. Они также используются в составе САУ для выполнения сложных алгоритмов управления, к-рые особенно характерны для адаптивных и оптимальных систем и систем с прогнозированием конечного результата управления. Решение проблемы синтеза САУ способствовало появлению новых эффективных принципов управления и развитию важных самостоят, направлений в ТАУ: оптимальное управление, статистич. динамика и чувствительность систем управления. Теория оптимального управления позволила установить структуры систем управления, обладающих предельно высокими показателями качества при учёте реальных ограничений, накладываемых на переменные. Показатели оптимальности могут быть весьма разнообразными. Выбор их зависит от конкретно поставленной задачи. Такими показателями служат показатели динамич. свойств всей системы в целом, критерии экономичности режимов управляемых объектов и др. Распространены оптимальные по быстродействию системы, к-рые переводят объект из одного состояния в другое за минимальный промежуток времени.

Статистич. динамика систем управления изучает действие на эти системы случайных возмущений. Методы этой теории позволяют синтезировать системы управления, обеспечивающие минимум динамич. погрешности, решать задачи построения сглаживающих и прогнозирующих следящих систем, определять динамич. свойства управляемых объектов по данным опыта при их нормальном функционировании без внесения пробных возмущений. Статистич. методы исследования широко распространены для изучения различных типов систем управления. Большое значение эти методы приобретают для приспосабливающихся систем. Теория чувствительности систем управления изучает зависимость динамич. свойств этих систем от их меняющихся параметров и характеристик. Показатель чувствительности служит мерой зависимости указанных свойств от вариаций параметров. Теория чувствительности позволяет в ряде случаев указать пути осуществления беспоисковых самонастраивающихся систем.

Последний вопрос тесно связан ещё с одним направлением в ТАУ, получившим интенсивное развитие в последние годы - общей теорией адаптации, развитой на базе статистич. методов и методов линейного программирования в математике. Для ТАУ характерна тесная, непрерывно усиливающаяся и взаимно влияющая связь не только с математикой, но также и с физикой и технич. науками, изучающими свойства объектов, к-рые позволяют создать детальные динамич. модели объектов, необходимые при решении усложнившихся задач автоматического управления.

Лит.: Максвелл Д. К., Вышне-градский И. А., Стодола А., Теория автоматического регулирования, М., 1949; Лернер А. Я., Введение в теорию автоматического регулирования, М., 1958; Фельдбаум А. А., Вычислительные устройства в автоматических системах, М., 1959; его же, Основы теории оптимальных автоматических систем, М., 1963; Лернер А. Я., Начала кибернетики, М., 1967; Теория автоматического регулирования, под ред. В. В. Солодовникова, кн. 1, М., 1967.

АВТОМАТНАЯ ЛАТУНЬ, свинцовистая латунь, латунь, легированная свинцом; содержит 57-75% меди, 0,8-3,9% свинца, остальное - цинк. Добавка свинца способствует образованию при механич. обработке короткой и сыпучей стружки, уменьшает износ режущего инструмента и позволяет вести скоростную обработку деталей на автоматич. станках (отсюда и название). Выпускается в виде прутков, лент, полос и листов, из к-рых изготовляют болты, гайки, детали часов и др. изделия массового произ-ва. Механич. свойства А. л. зависят от состава и соствяния (мягкое или нагартован-ное): предел прочности 300-600 Мн/м2 (30-6в кгс/мм2), относит, удлинение 2-50%.

Лит.: Смирягин А. П., Промышленные цветные металлы и сплавы, 2 изд., М., 1956. Е.С.Шпичинецкий. 

АВТОМАТНАЯ СТАЛЬ, сталь с повышенным содержанием серы и фосфора, предназначенная для изготовления деталей на металлорежущих скоростных станках-автоматах и полуавтоматах. А. с. производится в виде прутков и содержит в %: 0,08-0,45 углерода, 0,15-0,35 кремния, 0,6-1,55 марганца, 0,08-0,30 серы, 0,05-0,16 фосфора. Повышенное содержание серы приводит к образованию включений (сульфида марганца и др.), расположенных вдоль волокон, что облегчает резание и способствует дроблению и лёгкому отделению стружки. Для этих же целей А. с. иногда легируют свинцом и теллуром. Механич. свойства А. с. вдоль волокон (в зависимости от марки стали и диаметра прутка) характеризуются след, показателями: горячекатаные прутки - предел прочности = = 420-750 Мн/м2 (42-75 кгс/мм2), относительное удлинение= 14-22% ,для холоднотянутых  нагартованных прутков  . Механич. свойства А. с. в поперечном волокну направлении существенно понижены. Пластичность и вязкость А. с., благодаря присутствию серы и фосфора, ниже, чем у обычных углеродистых сталей. Свариваемость плохая. Детали из А. с. обычно применяются без термич. обработки или только с отпуском для снятия напряжений. А. с. используются гл. обр. для изготовления болтов, гаек, нек-рых деталей автомобилей, приборов и пр.

Лит.: Справочник по машиностроительным материалам, т. 1, М., 1959; Ассонов А. Д., Технология термической обработки деталей автомобиля, М., 1958.

Я.М. Поток.

АВТОМАТОВ ТЕОРИЯ, часть теоретич. кибернетики, объектом исследования к-рой являются различные преобразователи дискретной информации; возникла в нач. 50-х гг. 20 в. в связи с требованиями практики проектирования вычислит, машин и с разработкой математич. моделей процессов переработки информации в биол., экономич. и др. системах. А.т.- самостоятельный раздел математики, имеющий разнообразную проблематику и приложения.

Осн. понятиями А. т. являются понятия абстрактного автомата и понятие композиции автоматов. Эти понятия являются разумными абстракциями реально существующих дискретных устройств - автоматов. Понятие абстрактного автомата позволяет характеризовать устройство с точки зрения алгоритма его функционирования, т. е. алгоритма переработки информации, к-рый оно реализует. Понятие композиции автоматов позволяет характеризовать устройство с точки зрения его структуры, иными словами, даёт представление, каким образом данное устройство построено из других, более элементарных.

А. т. состоит из ряда разделов. Один из разделов: абстрактно-алгебраическая А. т. В этом разделе абстрактные автоматы изучаются с точки зрения исследования их свойств и различных способов задания. Абстрактным автоматом наз. объект А =А (Я, X,Y,S,X), состоящий из трёх непустых множеств: Я - состояний, X - входных сигналов, Y - выходных сигналов, и двух функций, осуществляющих однозначное отображение множества Я X X в Я, 6 (а, х) переходов и множества ЯХХвУ, X. (а, х) выходов. Абстрактный автомат наз. конечным, если множества 51, X, Y-конечны. В абстракт-но-алгебр. А. т. можно выделить теорию конечных автоматов и теорию бесконечных автоматов. Осн. вопросы теории конечных автоматов можно считать решёнными. Наиболее интересными результатами теории конечных автоматов являются: теорема анализа и синтеза конечных автоматов, к-рая даёт характеристику событий, представленных в конечных автоматах, теоремы об определяющих соотношениях в алгебре регулярных событий, оценки длины экспериментов с конечными автоматами, а также ряд результатов по исследованию алгебр, свойств абстрактных автоматов. В теории бесконечных автоматов рассматриваются различные концепции бесконечных автоматов, точнее выделяются классы бесконечных автоматов специального вида. Этот раздел важен тесной связью с общей теорией формальных языков и грамматик (см. Математическая лингвистика), а также с теорией алгоритмов (см. Алгоритмов теория). В рамках абстрактно-алгебр. А. т. наметился (конец 60-х гг.) подход к решению проблемы создания алгебры алгоритмов и построения аппарата для формальных преобразований выражений в этой алгебре, что позволяет совершенно по-новому подойти к решению такого рода задач, как эквивалентность схем алгоритмов, и даёт возможность эффективно решать оптимизационные задачи в проектировании дискретных устройств.

Другим разделом А. т. является структурная А. т. Здесь автомат представляется в виде сети, элементы к-рой выбираются из нек-рой заданной совокупности элементарных автоматов, соединены между собой нек-рым специальным образом и осуществляют запоминание и преобразование элементарных сигналов. Осн. результатами структурной А. т. являются: практич. методика построения сложных логич. сетей, исследования по асимптотич. оценкам сложности их, решению проблемы полноты системы элементарных автоматов, кодированию состояний автоматов, оптимальной реализации логич. сетей в различных элементных структурах и т. д. Структурная А. т. тесно связана с теорией кодирования, общей теорией переключательных функций, теорией комбинационных схем, теорией информации, теорией надёжности дискретных устройств и т. п.

Третьим разделом А. т. является теория вероятностных автоматов и самоорганизующихся систем.

Осн. приложения А. т. имеет в практике проектирования и автоматизации проектирования дискретных устройств и, в частности, вычислит, машин. Она приобретает всё более важное значение для таких классич. математич. дисциплин, как теория алгоритмов, с одной стороны, и таких совр. теорий в математике и кибернетике, как теория формальных систем, теория программирования, теория формальных языков и грамматик - с другой.

Лит.: Автоматы. Сб. ст., под ред. К. Э. Шеннона и Дж. Маккарти, пер. с англ., М., 1956; Глушков В. М., Синтез цифровых автоматов, М., 1962; его же, Введение в кибернетику, К., 1964; Кобринский Н. Е., Трахтенброт Б. А., Введение в теори ю конечных автоматов, М., 1962; Логика. Автоматы. Алгоритмы, М., 1963; Гилл А., Введение в теорию конечных автоматов, пер. с англ., М., 1966. Ю.В.Капитонова.

АВТОМАШИНИСТ железнодорожный, автоматич. устройство, помогающее машинисту выполнять график движения с повышенной точностью. Эффективно применяется при малых интервалах между поездами (метрополитен, пригородное ж.-д. сообщение). Система авто-матич. управления движением поезда впервые создана в Советском Союзе. В 1958 под Москвой были проведены испытания пригородного поезда с А., к-рый обеспечил выполнение графика и точность остановки поезда. Первое упоминание об А. за рубежом относится к 1959, а сообщение об испытаниях первого поезда с А. в нью-йоркском метро появилось в 1960, где А. решал лишь задачу точной остановки поезда, но не контролировал выполнение графика. Первые образцы А. для поездов пригородного сообщения за рубежом появились в 1965 для железнодорожного узла в Сан-Франциско (США).

А. действует по программе 1 (см. рис.), отражающей заданный график движения и содержащей граничные условия движения (допустимые скорости V , интенсивности разгона и замедления и т. п.). При движении поезда по пути S А. сравнивает действительное время t с программным t и, с учётом граничных условий, с помощью блока 2 меняет режимы Р ведения поезда, выбирая момент или точку пути для перехода от одного режима к другому.

В упрощённых системах функции автоматики ограничены сравнением времени и скорости движения с программными. Результат сравнения в виде отклонения от графика или резерва повышения скорости AV с помощью табло 3 и 4 сообщается машинисту, к-рый принимает решение об изменении режима.

Схема работы автомашиниста.

Блок программы движения поезда может быть расположен на центр, пункте (централизов. система), на пути (распределённая система) или на поезде (автономная система). В первом случае команды об изменении режима движения для каждого поезда вырабатываются в вычислит, центре на основании информации, поступающей от всех поездов, и передаются на нужный поезд, для чего каждый поезд должен иметь свой адрес, присвоенный ему либо участку, по к-рому он движется, независимо от номера поезда. На поезде сохраняются только исполнительная аппаратура и устройства для передачи информации и приёма команд. Эта система наиболее перспективна, однако требует большого числа каналов двусторонней связи между центральным пунктом и движущимся поездом.

При расположении блока программы на пути роль центр, пункта ограничивается передачей единого для всех поездов времени, сигналов, корректирующих движение поезда, и, при наличии более чем одной программы,- сигналов, включающих нужную из программ. Устройства на поезде такие же, как и в первом случае. Такой способ наиболее приемлем для участков с однотипными поездами /метрополитены).

Расположение блока программы на локомотиве (поезде) позволяет вести по участку разнотипные поезда. Число каналов связи с центр, пунктом минимальное и может ограничиваться передачей единого времени. Программа выбирается автоматически, дистанционно или машинистом в соответствии с номером нитки графика. Способ наиболее пригоден при постепенном переводе поездов на автоматич. управление.

Система А. постоянно связана с другими автоматич. системами, участвующими в процессе управления движением. Она воздействует на локомотивную автоматику 5, выполняющую выбранные ею режимы, и подчиняется командам автодиспетчера 6 и автоблокировки 7. Через автодиспетчер А. взаимосвязан с др. автоматич. системами, выполняющими различные функции на ж.-д. транспорте.

В перспективе А. будет составной частью комплексной системы автоматич. управления участком, дорогой.

Лит.: Фаминский Г. В., Устройство и эффективность ;автомашиниста,Труды Всесоюзного науано-исследова-тельского института ж.-д. транспорта, 1967, в. 336; КекониусО. и Кольбер г Н. О.,Автомашинист для Стокгольмского метрополитена,Ежемесячный бюл. Международной Ассоциации железнодорожных конгрессов, 1967, № 2.

Г. В. Фаминский.

АВТОМЕТАМОРФИЗМ (геол.), изменение магматич. горной породы в процессе её отвердевания, происходящее под действием растворов, отделяющихся от породы во время её охлаждения.

АВТОМЕТРИЯ (от авто... и ...метрия), научная дисциплина, изучающая теоре-тич. основы проектирования автоматич. измерит, и контрольных приборов и измерит, информационных систем (ИИС). По методам исследований А. является ветвью технич. кибернетики, ставящей своей целью автоматизацию сбора и обработки измерит, информации.

А. анализирует исходные данные об исследуемых объектах и вид выходной количественной информации, обосновывает принципы построения оптимальных в заданном смысле технич. средств измерения, контроля и технич. диагностики, методы получения и обработки измерит, информации, а также исследует методы рационального планирования измерит, эксперимента и создания ИИС, предназ-нач. для использования в пром-сти, науч. исследованиях и т. п.

Лит.: Карандеев К. Б., Цапенко М. П., Состояние и проблемы авто-метрии,Автометрия, 1967, № 5.

М.П.Цапенко. 

"АВТОМЕТРИЯ", науч.-технич. журнал, орган Сиб. отделения АН СССР. Издаётся в Новосибирске. Осн. в 1965. Выходит 6 номеров в год, тираж (1969) 1700 экз. Освещает новые результаты по гл. разделам автометрии, измерит. и контрольным автоматически действующим приборам, системам и элементам, их проектированию и контролю качества, использованию; публикует материалы по исследованию и разработке новейших средств получения и обработки измерит, информации.

АВТОМЕХАНИЧЕСКИЕ ИНСТИТУТЫ, см. Машиностроительные и механические институты. 

АВТОМИКСИС, аутоиксмис (от авто... и греч. mixis-смешение, совокупление), самооплодотворение, слияние половых клеток (гамет).принадлежащих одной и той же особи. А. довольно широко распространён среди простейших, многих грибов и части диатомовых водорослей.

АВТОМОБИЛЕРАЗГРУЗЧИК, автомобилеопрокидыватель, устройство для выгрузки сыпучих грузов из кузовов бортовых автомобилей. А. бывают стационарные и передвижные (в т. ч. самоходные), тупиковые и проездные.

Автомобилеразгрузчик с гидравлической системой подъёма: 1 - опорная рама; 2 - платформа; 3 - гидропривод; 4 - гидравлич. цилиндр.

Стационарные А. обычно применяются на элеваторах (для зерна), самоходные - на зерноочистительных токах, перегрузочных площадках для гравия, щебня и др. По принципу действия различают А. с гидравлич. или механич. системой подъёма. Для разгрузки автомобиль заезжает на платформу А., оборудованную устройством для наклона на угол, обеспечивающий саморазгрузку. Для фиксации автомобиля во время наклона на платформе имеются выступы или упоры для колёс. Наклон автомобиля производится назад или на боковую сторону.

И.И.Батищев.

АВТОМОБИЛЬ (от авто... и лат. mobi-lis - движущийся), средство безрельсового транспорта с собственным двигателем.

Историческая справка. Ещё в средние века были известны попытки создания повозок, к-рые должны были передвигаться силой ветра или мускульной силой сидящих в них людей. Довольно совершенную для своего времени машину (1752) создал рус. механик-самоучка крестьянин Леонтий Шамшуренков. Его "самобеглая коляска" приводилась в движение силой двух человек. В 1784-91 над вариантами трёх- и четырёхколёсной "самокатки" работал рус. изобретатель И. П. Кулибин. В его "самокатке" (рис. 1) были впервые применены такие элементы А., как коробка передач, рулевой механизм, тормоза, роликовые подшипники. С появлением паровой машины (2-я пол. 18 в.) создание самодвижущихся повозок быстро продвинулось вперёд. В 1769-70 во Франции Ж.Кюньо (рис.2), а через неск. лет в Англии У. Мёрдок и Р. Тревитик построили паровые А. Некоторое распространение паровые А. получили в 19 в., напр, паровые автомобили Г. Гёрни и У. Ханкока (Англия), А. Болле, А. де Диона и Л. Серполле (Франция). В 30-х гг. 19 в. были попытки установить регулярные пасс, рейсы паровых А. Много интересных проектов применения паровых А. было в России. Изобретатель и предприниматель В. Гурьев предложил (1837) создать сеть деревянных (торцовых) дорог, по к-рым могли бы регулярно совершать рейсы паровые А.-тяГачи с колёсными прицепами (повозками) летом и санными - зимой. В кон. 19 в. производились опыты по созданию электрич. А. с питанием от аккумуляторной батареи; они нашли нек-рое распространение. Рус. инженер И. В. Романов разработал (1899) оригинальную конструкцию электрич. извозчика и электробуса (рис. 3). Большое влияние на развитие конструкции А. имели изобретения дифференциала (1828, О. Пеккёр, Франция), пневматич. шины (1845, Р. Томпсон, Англия), передних управляемых колёс на цапфах (1816, Г. Ланген-шпергер, Германия), независимой подвески колёс (1878, А. Болле, Франция) и др.

Широкое применение А. как транспортного средства начинается с появлением быстроходного двигателя внутреннего сгорания. Э. Ленуар (Франция) в 1862 сделал попытку установки на А. своего газового двигателя, к-рая успеха не имела. В 1885 Г. Даймлер (Германия) построил мотоцикл с бензиновым двигателем, а в 1886 его соотечественник К. Бенц взял патент на трёхколёсный А. с таким же двигателем мощностью 0,75 л. с. Последующие годы явились началом пром. произ-ва А. В 1890-е гг. появились первые А. "Панар-Левассор" и "Де Дион-Бу-тон" (Франция), в 1892 построил свой первый автомобиль Генри Форд (США) и начал их пром. произ-во в 1903 (рис. 4). Один из первых русских А. "Руссо-Балт" 1908) показан на рис. 5. Первый сов. А.- АМО-Ф15 был выпущен в 1924 (рис. 6). В 1932 в СССР началось массовое произ-во А. ГАЗ-А (рис. 7). См. Автомобильная промышленность. О развитии конструкций А. см. в статьях Грузовой автомобиль, Легковой автомобиль.

С 1894 регулярно устраиваются авто-моб. гонки, к-рые сыграли большую роль в развитии конструкции А. и их распространении. Если в первой гонке ср. скорость была 24 км/ч, то уже через 5 лет она достигла 70 км/ч; в 1904 она составила 100 км/ч и в 1907 - 114 км/ч. Абс. мировой рекорд скорости составил (1968) 966,753 км/ч на А. с газотурбинным и 658,667 км/ч с поршневым двигателем.

Классификация А. По назначению А. разделяются на транспортные, специальные и гоночные. Транспортные А. служат для перевозки грузов и пассажиров. Специальные А. имеют постоянно смонтированное оборудование или установки и применяются для различных целей (пожарные и коммунальные А., автолавки, автокраны и т. п.). Гоночные А. предназначаются для спортивных соревнований, в т. ч. для установления рекордов скорости (рекордно-гоночные А.).

Транспортные А. в свою очередь делятся на легковые, грузовые и автобусы. Легковые автомобили имеют вместимость от 2 до 8 чел. Они выпускаются с закрытыми (седан и лимузин), открытыми (фаэтон) и открывающимися (кабриолет) кузовами. Грузовые автомобили оборудованы кузовом для перевозки груза, грузоподъёмность их от 0,25 до 100 т. Грузовые А. без кузова или с небольшим кузовом, предназначенным для балласта, приспособленные для буксировки прицепных систем, наз. А.-тягачами, они бывают седельные (для полуприцепов) н буксирные (для прицепов). А. или А.-тягач вместе с прицепной системой (прицеп, полуприцеп, прицеп-роспуск, прицеп-тяжеловоз) образуют автомобильный поезд. Автобусы, имеющие кузов вместимостью более 8 чел., подразделяются на городские, пригородные, междугородные (туристские), местного сообщения и др.
01-PAKET-09-1.jpg

1 - "Самокатка" И. П. Кулибина; 2 - паровой автомобиль Ж. Кюньо; 3 -электробус И. В. Романова; 4 - "Форд"; 5 - "Руссо-Балт"; 6 - АМО-Ф15; 7 - ГАЗ-А; 8 - трансмиссия автомобиля: 1 - двигатель; 2 - сцепление; 3 - коробка передач; 4 - карданная передача; 5 - главная передача и дифференциал; 9 - подвеска автомобиля: а - зависимая; б - независимая; 10 - рулевое управление: 1 - рулевое колесо; 2 - рулевой вал; 3 - рулевой механизм; 4 - рулевая сошка; 5 - продольная рулевая тяга; 6 -поворотная цапфа; 7 - рулевой рычаг; 8 - поперечная рулевая тяга; 11 -тормозная система автомобиля ЗИЛ-110: 1 - тормозной механизм колёс; 2 - главный тормозной цилиндр; 3 - педаль тормоза; 4 - рукоятка ручного тормоза.

По проходимости А. разделяются на дорожные, внедорожные (карьерные) и А. повышенной и высокой проходимости. Дорожные предназначены для эксплуатации по общей сети автомоб. дорог. Внедорожные, имеющие увеличенные габаритные размеры и осевые нагрузки, могут использоваться только на спец. дорогах, напр, в карьерах. А. повышенной и высокой проходимости рассчитаны на работу в тяжёлых дорожных условиях и по бездорожью. Основной вид таких А.- колёсные полноприводные (т. е. имеющие привод ко всем колёсам). Кроме колёсных, различают ещё следующие А. высокой проходимости: колёсно-гусе-ничные со сменными гусеничными движителями или колёсами; полугусеничные, имеющие одновременно гусеничные движители и колёса; снегоходы с движителями в виде широких гусениц или шнеков; А. на пневмокатках; "амфибии" - колёсные А. с водонепроницаемым кузовом и дополнит, движителем в виде гребного винта; А. на воздушной подушке, приводимые в движение тяговым воздушным винтом или реакцией направляемой назад струи воздуха от компрессора; шагающие А., передвигающиеся с помощью перемещающихся лыж. Проходимость обычных дорожных А. может быть существенно улучшена установкой на их задние ведущие колёса арочных шин с очень широким профилем и высокими грунтозацепами.

Конструкция А. Автомобиль состоит из двигателя, трансмиссии, ходовой части, механизмов управления, электрооборудования, кузова для перевозки пассажиров или грузов и кабины (у грузовых А.).

В зависимости от рода двигателя различают: паровые А. (распространения не имеют); бензиновые А.- с двигателем внутр. сгорания, работающим на автомобильном бензине (большинство легковых А. и грузовых А. малой и средней грузоподъёмности); дизельные А.- с двигателем внутр. сгорания, работающим на дизельном топливе (преимущественно грузовые А. большой грузоподъёмности и многоместные автобусы); газобаллонные автомобили - с газовым двигателем внутр. сгорания, работающим на сжатых или сжиженных горючих газах, запас к-рых находится в установленных на А. баллонах (распространены только в районах с дешёвым газовым топливом); газогенераторные автомобили - с двигателем внутр. сгорания, работающим на газе, получаемом из твёрдого топлива (древесных чурок, угля, торфа и различных брикетов) в газогенераторе, установленном на А. (получили массовое применение в годы Великой Отечеств, войны вследствие дефицита жидких топлив); газотурбинные автомобили - с газовой турбиной (пока распространения не получили, но перспективны для применения в качестве тяжёлых и внедорожных грузовых А. и скоростных междугородных автобусов); электрич. А.- с двигателем, работающим от аккумуляторных батарей (из-за малого запаса хода и большого веса пока используются в небольшом количестве, гл. обр. как грузовые А. малой грузоподъёмности для работы в городах, перспективны как легковые и грузовыепосле пром. освоения аккумуляторов большой ёмкости при малом весе). См. также Автомобильный двигатель.

Трансмиссия (силовая передача) передаёт вращающий момент от двигателя к движителю А. (колёсам, гусеницам и др.). Трансмиссия может быть: механической,электромеханической и гидромеханической. Наиболее распространена механич. трансмиссия (рис. 8), к-рая обычно состоит из сцепления - муфты, дающей возможность кратковременно разъединить и плавно соединить двигатель и последующие механизмы трансмиссии; коробки передач -шестерённого ступенчатого редуктора, позволяющего изменять в широких пределах вращающий момент на ведущих колёсах (тяговую силу) и осуществлять задний ход; карданной передачи - валов с шарнирами, передающих вращающий момент от коробки передач к главной передаче при изменяющихся углах между их валами; главной передачи - шестерённого редуктора, постоянно повышающего вращающий момент, передаваемый от коробки передач к ведущим колёсам; дифференциала - механизма, распределяющего вращающий момент от главной передачи между ведущими колёсами, благодаря чему они вращаются на поворотах и неровностях дороги с разными угловыми скоростями; полуосей, передающих вращающий момент на ведущие колёса (см. рис. на вклейке к стр. 152). Главные передачи, выполняемые ранее в виде пары конич. шестерён с прямыми зубьями (у грузовых А. в виде двух пар - цилиндрической и конической), делают со спиральными зубьями или с гипоидным зацеплением. При поперечном расположении двигателя главные передачи выполняются в виде цилиндрич. передач. На нек-рых А. высокой проходимости или большой грузоподъёмности применяют разнесённые главные передачи в виде центрального конич. редуктора и бортовых (колёсных) редукторов (пары цилиндрич. шестерён с наружным или внутр. зацеплением, планетарного редуктора).

Наиболее перспективны бесступенчатые передачи, к-рые значительно облегчают управление, улучшают комфортабельность езды и проходимость А. Эти передачи часто наз. автоматич. трансмиссиями, поскольку в них передаточное число изменяется автоматически с помощью аппаратуры автоматич. управления коробкой передач или совместного действия трансформатора момента и аппаратуры автоматич. управления. Широко распространены гидромеханич. (гидротрансформатор и ступенчатая механич. коробка передач), гидрообъёмные (гидронасос и гидромоторы) и электромеханич. (генератор, электродвигатели и механич. редукторы) трансмиссии. Гидромеханич. передачу чаще всего применяют для легковых А. высокого класса и больших гор. автобусов, электромеханич.- для особо тяжёлых грузовых А. См. Гидродинамическая передача.

Ходовая часть А. состоит из рамы, подвески, осей (мостов) и колёс. Рама А. служит для установки кузова, кабины, двигателя, коробки передач и др. механизмов и узлов. У большинства легковых А. и автобусов раму заменяет кузов, к-рый в этом случае представляет собой прочную и жёсткую несущую систему. Подвеска А. выполняет упругую связь рамы или несущего кузова с осями (мостами). При помощи подвески осуществляется передача сил, действующих на., колёса, раме (кузову), смягчаются динамич. нагрузки, колебаниям придаётся желаемый характер, что обеспечивает необходимую плавность хода и устойчивость А. при движении. Долгое время на А. применялась подвеска в виде листевых рессор, затем в качестве упругого элемента стали использовать также витые пружины, торсионы, пневматич. или гидропневматич. элементы. Для быстрого гашения колебаний в систему подвески вводятся амортизаторы (обычно гидравлич. рычажные и телескопические), а для уменьшения крена на поворотах - стабилизаторы поперечной устойчивости. Широко распространена независимая подвеска колёс (рис. 9), при к-рой каждое колесо подвешено к раме отдельно, так что изменение положения одного из них не вызывает перемещения другого.

На большинстве А. применяют дисковые колёса, состоящие из прикрепляемого к установленной на оси ступице диска и обода с камерной или бескамерной пневматич. щиной (см. Шина автомобильная), а для тяжёлых грузовых А. и больших автобусов - также бездисковые колёса с ободом, крепящимся непосредственно к ступице.

Механизмы управления А. включают рулевое управление и тормозную систему. Рулевое управление (рис. 10) служит для изменения направления движения А., что осуществляется поворотом передних колёс вместе с цапфами, на к-рых они установлены, посредством рулевого механизма (червячная, винтовая, кривошипная или реечная передачи), связанного валом с рулевым колесом (штурвалом) и системой привода с цапфами передних колёс. Для облегчения управления А. в рулевой привод вводятся гидравлич., пневматич. или гидропневма-тич. усилители. В СССР и др. странах, где принято правостороннее движение, применяют левое рулевое управление, и наоборот. Это улучшает обзорность дороги, что особенно важно при обгоне. Рулевое управление должно обеспечивать хорошую поворотливость А. без бокового скольжения управляемых колёс на повороте при минимальном усилии на рулевом колесе, а также стабилизацию колёс при прямолинейном движении. Лёгкость управления создаётся необходимым передаточным числом рулевого механизма и рулевого привода (силовое передаточное число находится в пределах 100-300), причём передаточное число рулевого механизма часто бывает переменным. Рулевой привод осуществляет одновременный поворот управляемых колёс на различные углы с качением их без бокового скольжения. Стабилизация управляемых колёс, т. е. их способность сохранять положение, занимаемое при прямолинейном движении, и автоматически возвращаться в это положение, когда рулевое колесо будет отпущено, достигается поперечным и продольным наклоном шкворней поворотных цапф колёс. Для повышения маневренности А., особенно повышенной проходимости, делают управляемыми все колёса (2-осные А.) или колёса двух передних осей (4-осные А.). Для этой же цели выполняют поворотными колёса прицепов-роспусков или полуприцепов у автопоездов. Тормозная система служит для замедления движения и полной остановки (рабочий ножной тормоз), а также для удержания А. на месте (стояночный ручной тормоз). Рабочий тормоз действует на все колёса А. На каждом колесе устанавливают барабанный или дисковый тормозной механизм, действие к-рого осуществляется гидравлич., пневматич. или пневмогидравлич. приводом. В тормозных механизмах тормозные колодки с фрикционными накладками во время торможения прижимаются к колёсному тормозному барабану или диску. Гидравлич. привод (рис. 11), к-рый часто бывает снабжён вакуумным или пневматич. усилителем, применяется на легковых А. и грузовых А. малой грузоподъёмности, на остальных А. устанавливается преим. пневматич. привод, получающий сжатый воздух от компрессора, приводимого в действие двигателем А. Стояночный тормоз действует обычно только на ведущие колёса (непосредственно или через трансмиссию).

Для повышения надёжности тормозов применяют раздельный привод от одной педали на передние и задние колёса или дублированный привод на задние колёса. На больших автобусах и тяжёлых грузовых А. всё больше используют дополнительные тормоза-замедлители, в к-рых часто тормозной момент создаётся двигателем при перекрытом выпускном трубопроводе и прекращении подачи топлива. Применяются также тормоза-замедлители с независимым от двигателя электрич. или гидравлич. тормозящим устройством, действующим на трансмиссию А.

Электрооборудование А. состоит из источников тока (аккумуляторной батареи и установленного на двигателе генератора) и нескольких групп потребителей, оно необходимо для работы системы зажигания и пуска двигателя, а также для приборов наружного и внутр. освещения, световой и звуковой сигнализации А. Система наружного освещения и сигнализации включает: наружное головное освещение, осуществляемое фарами с ближним и дальним светом (свето-технич. параметры фар подбираются так, чтобы обеспечить видимость дороги вперёд на 100-150 м при движении с большими скоростями и безопасный разъезд на сравнительно узкой дороге без ослепления водителей встречных А.); белые или жёлтые фонари (подфарники), обозначающие спереди габариты А. при его движении в тёмное время суток с выключенными фарами по хорошо освещённым улицам и дорогам; задние (красные) фонари, обозначающие габариты А. сзади; указатели поворотов (фонари с мигающими огнями, установленные спереди и сзади, а иногда и с боковых сторон А.); фонари светового стоп-сигнала для оповещения о торможении. Кроме того, могут устанавливаться противотуманные фары, габаритные фонари и отражатели, а также спец. светящиеся знаки (автопоезд, такси и т. п.). В нек-рых странах введены мигающие задние красные фонари для обозначения стоящего на дороге А.

Степень совершенства конструкции А. оценивается по компактности конструкции - рациональное использование габаритов и массы, обеспечивающее необходимую грузо- или пассажировместимость А. при минимальных затратах материалов на его изготовление; по динамичности - интенсивность разгона, устойчивость движения на прямой передаче, макс, скорость, тяга на крюке (для автопоездов); по топливной экономичности - расход топлива на выполненную транспортную работу (грузовые А. и автобусы) или на 1 км пробега (легковые А.); по проходимости - гео-метрич. параметры шасси и кузова (дорожный просвет, углы свесов, радиусы продольной и поперечной проходимости), тягово-сцепные свойства, удельное давление на грунт; по удобству пользования- степень обеспечения сохранности грузов в пути и лёгкость выполнения погрузочно-разгрузочных работ, комфортабельность перевозок пассажиров (размеры сидений, проходов, высота подножек, ширина дверей, мягкость подвески, отопление, вентиляция и т. п.); по лёгкости управления - размер усилий и количество необходимых для управления действий водителя, манёвренность А., лёгкость пуска двигателя, запас хода и др.; по безопасности движения - устойчивость управляемого движения, надёжность торможения и длина тормозного пути, обзорность дороги, эффективность освещения и сигнализации и др.; по приспособленности к технич. обслуживанию и ремонту - периодичность и трудоёмкость технич. обслуживания и ремонта, лёгкость доступа к агрегатам и узлам при их осмотре, регулировке и ремонте; по долговечности и надёжности - сроки службы, межремонтные пробеги, потребность в ремонтных работах, стабильность рабочих процессов, интенсивность отказов, бездефектность и др.

Совершенствование конструкции А. предусматривает макс, автоматизацию управления рабочими процессами агрегатов, механизмов и систем, а также управления движением А. Созданы А., к-рые могут работать по заданному маршруту без водителя или при миним. его участии. Большое внимание уделяется при конструировании новых моделей А. повышению общей надёжности и сведению до минимума необходимых операций технич. обслуживания. У перспективных моделей отсутствуют узлы, нуждающиеся в регулировке, в систематич. добавке масла (применены антифрикц. материалы или долговечная смазка), а жидкие масла (в двигателе, трансмиссии) могут сменяться через длительный период (30- 50 тыс. км).

В СССР создан и периодически уточняется перспективный типаж А., в, основе к-рого лежит полное удовлетворение потребностей нар. х-ва и населения в А. различного назначения, грузоподъёмности и пассажировместимости. Этот типаж предусматривает целесообразное и экономически оправданное количество базовых моделей с большим числом модификаций на основе широкой конструктивной унификации агрегатов, узлов и деталей. Т. о., обеспечивается надёжная и эффективная работа А. в различных климатич. и дорожных условиях при миним. затратах на их обслуживание и ремонт.

Лит.: Чудаков Е. А., Автомобиль, 4 изд., т. 1 - 3, М.- Л., 1937; Автомобиль, 3 изд.. М., 1951; Гольд Б. В., Фалькевич Б. С., Теория, конструирование и расчет автомобиля, М., 1957; Исаев А. С., От самобеглой коляски до ЗИЛ-111, М., 1961; Гагарин Е. И., Леонтий Лукьянович Шамшуренков. [Изобретатель], М., 1963; Литвинов А. С., РотенбергР. В., ФрумкинА. К., Шасси автомобиля, М., 1963; Анохин В. И., Отечественные автомобили, 2 изд., М., 1964; Автомобили. Устройство, эксплуатация и ремонт. 2 изд., М.. 1965; Бухарин Н. А. [и др.], Автомобили. Теория рабочих процессов, М.-Л., 1965: Бурков М. С., Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта, М.. 1966; Иларионов В. А., Эксплуатационные свойства автомобиля, М., 1966; Бекман В. В., Гоночные автомобили, Л., 1967; Автомобиль. Эксплуатация и ремонт, М., 1968 (Энциклопедический словарь-справочник). Л. Л. Афанасьев.

АВТОМОБИЛЬ-ВЫШКА, автомобиль, оборудованный устройством подъёма рабочих и инструмента для ремонта и монтажа контактной сети трамвая и троллейбуса, линий связи и электропередач, а также для ремонта, окраски, очистки зданий и сооружений, ухода за древонасаждениями и т. п. Распространены А.-в. с те-лескопич. подъёмником (рис.), имеющим привод от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности. Высота подъёма люльки или рабочей площадки подъёмника от 6 до 23 м. Для устойчивости подъёмника во время работы А.-в., как правило, оборудуют аутригерами (опорами).

Автомобиль вышка

01-PAKET-09-2.jpg

Управляется подъёмник (подъём, спуск, поворот люльки или рабочей площадки) из кабины автомобиля и из люльки (рабочей площадки) подъёмника. И. И. Батищев.

АВТОМОБИЛЬ-МАСТЕРСКАЯ, предназначен для технич. обслуживания и текущего ремонта автомобилей и прицепов,работающих в отрыве от своих основных баз (строительство дорог, ремонт с.-х. техники в полевых условиях и т. д.). А.-м. изготовляют на базе шасси грузовых автомобилей, преим. повышенной проходимости, на которое устанавливают лёгкий пылевлагонепроницаемый кузов. На А.-м. размещаются различное оборудование, приборы и инструменты, автономная передвижная электростанция, грузоподъёмные средства и др.

АВТОМОБИЛЬНАЯ ДОРОГА, комплекс сооружений для безопасного и удобного движения автомобилей с расчётными скоростями и нагрузками. Начавшееся в кон. 19 в. развитие автомоб. транспорта потребовало создания удобных путей для движения автомобилей; пока скорости их движения были невелики, ограничивались приспособлением гужевых дорог, проводя мероприятия по борьбе с пылью и предохранению дорожного покрытия от быстрого разрушения. С ростом интенсивности движения, повышением скоростей и нагрузок стали производить более капитальные переустройства гужевых дорог, расширяя проезжие части, устраняя крутые подъёмы и спуски, увеличивая радиусы закругления, применяя беспыльные и прочные дорожные покрытия и т. п. После 1-й мировой войны во всех странах стали строить только А. д., специально рассчитанные и спроектированные для движения автомобилей (носящие назв. во Франции autoroute, в Англии motorway, в Италии autostrada, в США highway и т. п.).

В зависимости от назначения в общей транспортной сети СССР и от расчётной интенсивности движения (предполагаемое через 20 лет число автомобилей в среднем за год, к-рые будут проходить за сутки по дороге в обоих направлениях) А. д. разделяют на 5 технич. категорий. Чем выше расчётная интенсивность движения, тем выше категория дороги и её технич. характеристики, в первую очередь расчётная скорость движения (для 1-й категории 150 км/ч, для 5-й категории 30 км/ч). Расчётная скорость - наибольшая по условиям безопасности движения скорость одиночного легкового автомобиля.
01-PAKET-09-3.jpg

Технич. классификация А. д. СССР приведена в табл. 1.

Основные элементы, определяющие поперечный профиль автомобильной дороги (рис. 1): расстояние а между бровками в, условно наз. шириной земляного полотна; проезжая часть б, обочины г для временной остановки автомобилей; резервы д, из к-рых берут грунт для возведения земляного полотна; обрезы е - части дорожной полосы для размещения пешеходных и велосипедных дорожек, зелёных насаждений, линий связи, линейных зданий, транспортных устройств и т. д. На проезжей части устраивают дорожную одежду. Покрытие ж - верхний слой дорожной одежды, сооружаемый из наиболее прочных дорожно-строи-тельных материалов, воспринимает нагрузку от колёс автомобилей. Покрытие должно быть ровным, с шероховатой поверхностью и обеспечивать хорошее сцепление с колёсами автомобиля. Основание з - несущий слой дорожной одежды, воспринимающий расчётную нагрузку автомобилей. Дополнит, слой основания и имеет различное назначение (дренирующий, морозоустойчивый и т. п.). Для лучшей видимости границ проезжей части иукрепления краёв покрытия устраивают краевые полосы к, отличающиеся от покрытия цветом.

В местах прохода А. д. через водотоки (реки, ручьи и т. п.), ущелья, а также в местах пересечения с др. путями сообщения устраивают искусств, сооружения - мосты, трубы, путепроводы, транспортные развязки и др. (рис. 2).

Бурный рост автомобильного транспорта вызвал увеличение интенсивности движения по А. д. как грузовых, так и легковых автомобилей.

Табл. 1.- Техническая классификация автомобильных дорог СССР

Показатели

Технич. категории автомобильных дорог

1-я

2-я

3-я

| 4-я

| 5-я

Перспективная среднесуточная интенсивность движения автомобилей в обоих направлениях

Более 6000

6000- 3000

3000-1000

1000-200

Менее 200

Расчётная скорость движения, км/ч Ширина проезжей части, м

150 2X7,5 и более

120 7,5

100 7

80 6

60

4,5

Ширина полосы движения, м

3,75

3,75

3,5

3.0

4,5

Наибольшие продольные уклоны, %

30

40

50

60

70

Наибольший допустимый вес, передаваемый колёсами одиночной наиболее нагруженной оси автомобиля, кн

100

100

60

60

60

тс

10

10

6

6

6

Это потребовало специальных мероприятий, обеспечивающих повышение безопасности, регулирование движения и обслуживание проезжающих: вдоль бровок устанавливают или подвешивают над проезжей частью дорожные знаки и указатели, на крутых поворотах устраивают виражи (односкатные уклоны проезжей части к центру кривой), ограждения дороги, производят разметку проезжей части,оборудуют светильниками и т. д.; для обслуживания пассажиров и водителей сооружают автовокзалы, автопавильоны, автозаправочные станции, станции технического обслуживания, мотели, кемпинги и т. п., а для обеспечения грузовых перевозок, кроме того,- грузовые автостанции, склады, оборотные гаражи и т. п. Одной из важнейших транспортно-эксплуатац. характеристик А. д. является её пропускная способность (ПС), т. е. макс, число автомобилей, к-рое без заторов может пройти через данный участок А. д. в течение определённого промежутка времени (напр., за час). Величина ПС в основном зависит от ширины и количества полос движения, радиусов закруглений и продольных уклонов, состава транспортного потока, скорости движения, погоды. Макс. ПС двухполосной А. д. шириной 7-7,5 м при благоприятных дорожных условиях (сухое покрытие, открытый незастроенный прямолинейный и горизонтальный участок без пересечений в одном уровне и т. д.) составляет ок. 2 тыс. легковых автомобилей в час или, примерно, 20 тыс. легковых автомобилей в сутки. Наличие грузового движения резко снижает ПС и при 70-80% грузовых автомобилей в транспортном потоке ПС двухполосной А. д. шириной 7-7,5 м составляет 8-9 тыс. автомобилей в сутки. Если фактич. интенсивность движения на А. д. превышает величину ПС, образуются заторы и транспортно-эксплуатац. показатели А. д. резко снижаются.

Табл. 2.- Общая протяжённость автомобильных дорог земного шара (млн. км) на 1965

 

Общая протяжённость А. д.

В т. ч. с твёрдым покрытием

Из них усовершенствованные

Вся сеть,

Мир в целом

18,3

10,9

5,0

100

Капиталистич. и развивающиеся страны

15,7

9,7

4,6

85,7

в т. ч. экономически развитые

12,2

8,8

4,3

66,6

экономически слаборазвитые

3,5

0,9

0,3

19,1

Социалистич. страны

2,6

1, 1

0,3

14,3

В,т.ч. СССР

1,4

0,4

0,1

 

другие европ. страны

0,7

0,5

0,2

 

Строительство А. д. в СССР осуществляют с помощью высокопроизводит. дорожных мащин по поточному методу с применением комплексной механизации. При возведении земляного полотна широко используют бульдозеры, скреперы, автогрейдеры и др. Отд. конструктивные элементы и детали дорожных сооружений изготовляют на специально оборудованных полигонах и заводах. Асфальте- и цементобетонные смеси приготовляют на автоматизиров. смесительных установках. Полностью механизировано устройство усовершенствованных дорожных покрытий и оснований для них.

При эксплуатации А. д. бесперебойное движение поддерживает служба ремонта и содержания А. д., а регулирование и обеспечение безопасности осуществляют Госавтоинспекция.

Осн. направления технич. прогресса в строительстве А. д.: повышение транс-портно-эксплуатац. качеств дорожных покрытий и их сроков службы, внедрение более совершенной технологии строительства и уменьшение зависимости выполнения строит, работ от климатических условий.

Лит.: Строительство автомобильных дорог, под ред. Н. Н. Иванова, т. 1 - 2, М., 1963-64; Автомобильные дороги, М., 1964. В. К. Некрасов.

Сеть автомобильных дорог. Повсеместное строительство А. д. было вызвано быстрым ростом автомобильного парка. Если в 1913 длина находившихся в эксплуатации дорог общего пользования составляла не более 25 тыс. км, то сеть А. д. в 1965 насчитывала св. 18 млн. км (см. табл. 2).

Размещение А. д. по частям света в 1965 (без СССР и др. социалистич. стран) показано в таблице 3.

Густота сети А. д. (1964) составляла в среднем на земном шаре 24 км (на 100 км2 обжитой территории), в т. ч. в капиталистич. и развивающихся странах - 30 км (из них в слаборазвитых странах -9,7 км), в социалистич. странах-11,0 км (в т. ч. в СССР - 9,6 км). Тот же показатель на 10 тыс. жит. выглядит так: мир в целом - 56 км; капиталистич. и развивающиеся страны - 72 км, в т. ч. слаборазвитые-23 км; социалистические страны - 24 км, в т. ч. СССР - 59 км.

Важнейшие А. д. мира. Зап. Европа: Лондон - Париж - Ницца - Рим-Палермо; Лондон - Лозанна - Милан - Бриндизи; Лисабон - Париж - Стокгольм; Лисабон - Берн - Копенгаген - Стокгольм - Хельсинки; Лондон - Вена - Будапешт - Белград - Александру полис - Стамбул; Рим -Берлин - Осло - Стурдаль; Рим - Вена - Варшава; Лондон - Гаага - Берлин - Варшава; (Париж) - Прага - Варшава - (СССР); Триест - Прага -Щецин - Гамбург - Берлин - Прага - Будапешт - Бухарест - Констанца; Берлин - Вроцлав - Краков - Пшемысль - (СССР).

Азия: Базерган (граница с Турцией) - Хой - Тегеран - Мешхед - Герат - Кабул - Пешавар - Исламабад - Дели - Дакка - Кало - Пномпень - Сайгон и Тегеран - Керман - Лахор - Дели (далее через Непал) - Дакка - Рангун- Бангкок - Куала-Лумпур -Сингапур - Джакарта - Денпасар (о. Бали).

Африка: Каир - Александрия - Триполи - Тунис - Алжир - Танжер, Каир - Луксор - Хартум, Алжир - Нигер, Алжир - Конго, Танжер - Дакар.

Сев. Америка: Вашингтон - Нью-Йорк - Олбани - Буффало, Чикаго - Омаха - Шайенн -Сан-Франциско, Чикаго - Сент-Луис - Новый Орлеан (США); Торонто - Монреаль (Канада).

Лат. Америка: Нуэво-Ларедо - Мехико - Гватемала - Сан-Сальвадор - Манагуа - Сан-Хосе, Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Монтевидео - Буэнос-Айрес - Вальпараисо, Каракас - Богота - Кито - Лима - Ла-Пас - Буэнос-Айрес.

Австралия: Мельбурн - Сидней - Брисбен, Мельбурн - Аделаида - Порт-Огаста, Джералдтон - Перт - Олбани.

Табл. 3. - Протяжённость сети автомобильных дорог по частям света в капиталистических и развивающихся странах на 1965

Части света

Общая протяжённость А. д.

Вт. ч. с твёрдым покрытием

Из них усовершенствованных

тыс. км

%

тыс. км

%

тыс. пм

%

 

 

3535

22,5

2630

27,1

1570

33 9

Азия

1885

12,0

1015

10,4

225

4,8

Африка

1400

8,9

315

3,2

85

1,8

Сев. Америка

6730

42,8

5060

52,2

2500

54,0

Лат. Америка

1150

7,3

260

2,7

90

1,9

Австралия и Океания

1035

6,5

430

4,4

170

3,6

Итого

15735

100

9710

100

4640

100

А. д. СССР. Сооружение А. д. в СССР осуществляется с учётом размещения населённых пунктов, ж. д., водных и возд. путей сообщения и трубопроводов. По нар.-хоз. значению, характеру обслуживаемых ими населённых пунктов А. д. делятся на: общего с. значения, обеспечивающие межреспубликанские связи и соединяющие столицы союзных республик между собой и важнейшими экономич. центрами, а также обслуживающие междунар. сообщения, аэропорты и курорты общесоюзного значения; респ. значения - обеспечивающие межобластные связи и соединяющие респ. и обл. центры между собой и важными экономич. центрами областей, ж.-д. станциями и портами, а также подъезды к А. д. общегос. значения; областного значения - обеспечивающие внутриобл. связи и соединяющие центры обл. с гор. и районными центрами, а также важные пром. и с.-х. пункты с сетью дорог респ. значения, ж.-д. станциями и портами; местного значения, обеспечивающие внутрирайонные связи и соединяющие райцентры между собой и с отд. населёнными пунктами, совхозами и колхозами; ведомственные, находящиеся в ведении отд. министерств (лесного х-ва, нефтедобывающей пром-сти, цветной металлургии и др.).

А. д., соединяющие относительно удалённые друг от друга важные в экономич. и оборонном отношении районы и пункты и обеспечивающие массовое скоростное движение, наз. магистральными (см. Автомобильная магистраль).

Табл.4. - Густота сети автомобильныхдорог по частям света

(км)

Части света

На 10 тыс. жит.

На 100 км2

вся сеть

дороги с твёрдым покрытием

вся сеть

дороги с твёрдым покрытием

Европа

109

82

93

70

Азия

17

9

12

6

Африка

46

10

5

1

Сев. Америка

319

232

31

23

Лат. Америка

49

11

5

1

Австралия и Океания

582

247

12

5

Строительство А. д. осуществляется за счёт гос. капитальных вложений, отчислений от прибылей автотрансп. предприятий, а строительство местных А. д.- с привлечением к участию пром., с.-х. и др. хоз. предприятий и колхозов. Строительство А. д. широко развернулось в годы предвоенных пятилеток. В этот период была проведена реконструкция старых шоссе и построен ряд новых А. д. С 1913 по 1940 общее протяжение дорог с твёрдым покрытием увеличилось в 4 раза. В послевоен. годы проведены большие работы по восстановлению и ремонту А. д., построено много новых дорог с усовершенствованными покрытиями, а также крупных транзитных магистральных А. д., по к-рым осуществляется регулярное грузовое и пассажирское сообщение на дальние расстояния. За период с 1940 по 1966 протяжение А. д. с твёрдым покрытием возросло в 3 раза и составляв! 456 тыс. км (на конец 1968). За это же время протяжение А. д. с усовершенствованными покрытиями возросло более чем в 20 раз (достигнув 145 тыс. км). Для большего удобства пользующихся дорогами и обеспечения безопасности движения важнейшим автомобильным магистралям присвоены маршрутные номера.

Москва - Ленинград (719 км; маршрут № 10) - первая в России дорога с твёрдым покрытием. Построена в 1722-46 (твёрдое покрытие с 1817 по 1834). Реконструирована в 1953-58. Подъезды к аэровокзалу Шереметьево и Завидовскому заповеднику. Скоростное движение до аэропорта Шереметьево без пересечений. Проходит через Клин, Калинин (обход), Валдай, Новгород. Вместе с А. д. Ленинград - Выборг (200 км) составляет магистральную А. д.

Москва - Минск - Брест (1054 км; маршрут № 1) - транзитная магистраль, соединяющая Центр Европ. части СССР, БССР и Польскую Народную Республику. Стр-во началось в 1936, закончено в 1954. Дорога проходит близ Гжатска, Вязьмы, Смоленска, Орши, Борисова, Барановичей, Кобрина.

Москва - Харьков - Симферополь (1395 км; маршрут № 4). Связывает Центр Европ. части СССР с Украиной, курортами Крыма. Участок Москва - Харьков построен в 1840-60. Дорога полностью реконструирована в 1946-50. Проходит черев Серпухов, Тулу, Орёл, Курск, Белгород, Красно-град, Новомосковск, Запорожье, Мелитополь, Джанкой. От Симферополя А. д. отходят на Евпаторию, Севастополь, Ялту, Феодосию и Керчь.

Москва - Воронеж - Рос-тов-на-Дону (1065 км; маршрут № 5). Соединяет Центр, районы с Сев. Кавказом. В г. Шахты примыкает к А. д. Киев - Харьков - Ростов-на-Дону. Отд. участки дороги построены во 2-й пол. 19 в.; участок Кашира - Воронеж реконструирован в 1957-61. Стр-во дороги полностью закончено в 1967. Проходит через Ступино, Каширу (мост через р. Оку), Ефремов, Елец, Богучар, Мил-лерово, Каменск-Шахтинский.

Москва - Горький - Казань (819 км). Соединяет Москву с Поволжьем. Построена в 1839-89. Участок Москва - Горький реконструирован в годы 2-й и 3-й пятилеток в связи с постройкой Горьков-ского автозавода. Коренная реконструкция произведена в 1954-63. А. д. проходит через Ногинск, Владимир, Вязники, Чебоксары. Подъезды к Володарску, Дзержинску. Со строительством участка Казань - Свердловск А. д. войдёт в маршрут № 8. От г. Владимира отходит А. д. на г. Суздаль, Иваново.

Москва - Куйбышев (1070 км; маршрут № 7). Соединяет Центр со Ср. Поволжьем. Проходит через Коломну, Рязань, Пензу, Сызрань, Тольятти. Реконструирована в 1957-65. В ближайшие годы после завершения сооружения А. д. Куйбышев - Уфа - Челябинск будет обеспечена связь с районом Урала.

Московская кольцевая А. д. (МКАД, 109 км) -скоростная автомагистраль. Построена в 1958-62. Обеспечивает распределение движения примыкающих магистральных дорог. С 1960- граница Москвы.

Ленинград - Киев - Одес-с а (1744 км; маршрут № 20) - транзитная Балтийско-Черноморская магистраль. Участок Ленинград - Киев построен в 1838-88, реконструирован после Великой Отечеств, войны. Участок Киев- Одесса построен в 1955-60. Проходит через Лугу, Псков, Витебск, Оршу, Могилёв, Гомель, Чернигов, Белую Церковь, Умань.

Ленинград - Таллин - Рига - Калининград (1045 км; маршрут № 21) - осн. прибалтийская А. д. Проходит через Нарву, Пярну, Елгаву, Шяуляй.

Киев - Харьков - Ростов-на-Дону (950 км; маршрут № 13) - крупнейшая широтная магистраль УССР. Построена в 1946-52. Проходит через Полтаву, Славянск, Артёмовск, Шахты, Новочеркасск.

Ростов-на-Дону - Новороссийск (415 км; маршрут № 18). Построена в 1954-59. Выход к Черноморскому побережью Кавказа. Проходит через Краснодар.

Черноморское шоссе (Новороссийск - Батуми) (750 км; маршрут № 19). Построено в 1887- 1910. Восстановлено в 1946-50. Продолжаются работы по спрямлению и расширению участков с большим авто-моб. движением. Подъезды к Адлеру, Абрау-Дюрсо, ст. Мацеста, оз. Рица, Пицунде и др. В Самтредиа отходит А. д. на Тбилиси, Ереван, Баку (маршруты №№ 15, 17).

Ростов - Беслан - Баку (1332 км; маршрут № 14) - основная автомагистраль Сев. Кавказа. Построена в 1945-55 до Орджоникидзе, на остальном протяжении в 1956-65. Промежуточные пункты: Тихорецк, Армавир, Минеральные Воды, Пятигорск, Нальчик, Сумгаит. Подъезды к Краснодару, Орджоникидзе, Грозному, Махачкале.

Беслан - Тбилиси - Ереван (533км; маршрут № 16). Соединяет кратчайшим путём Сев. Кавказ и Закавказье. Промежуточные пункты: Орджоникидзе, Ленинакан. Участок Орджоникидзе - Тбилиси (208 км) наз. Военно-Грузинской дорогой. Из Тбилиси отходят А. д. на Баку, Ереван, Батуми.

Алма-Ата - Фрунзе - Ташкент (812 км). Построена в 1957-65. Гл. автомагистраль Юж. Казахстана. Проходит через Джамбул - Чимкент.

Ташкент - Термез (708 км) - Большой узбекский тракт им. В. И. Ленина. Построен в 1940. В наст, время (1968) производится коренная реконструкция со спрямлением и уширением отд. участков. Проходит через Гулистан, Янгиер, Джизак, Самарканд. Вместе с предыдущей А. д. составляет маршрут № 36.

Фрунзе - Ош (605 км). Построена в 1956-65. Гл. автомагистраль Кирг. ССР, соединившая кратчайшим путём сев. и юж. области республики. Проходит через Токтогул, Таш-Кумыр, Джалал-Абад. Крупнейший в СССР автодорожный тоннель (2,5 км) на высоте 3,2 км.

Ош - Хорог (701 км) - Памирский тракт. Вместе с дорогой Фрунзе - Ош составляет маршрут 37. Дорога построена в 1931-34. Обеспечивает перевозки грузов для Горно-Бадахшанской АО. Проходит по терр. Кирг. ССР и Тадж. ССР. Проложена по высокогорной местности (нек-рые перевалы имеют высоту более 4 км). В зимнее время движение прерывается. Проводится реконструкция.

Бийск - Ташанта (626 км) - Чуйский тракт. Строился в 1903-13 как гужевой тракт в Монголию. Реконструирован в 1932-36 и в послевоен. время. Обслуживает связи Горно-Алтайской АО и внешне-торговые перевозки. Проходит по долине pp. Катуни и Чуй. Подъезд к Горно-Алтайску. Продолжением Чуйского тракта в МНР является Зап.-Монгольский тракт. Чуйский тракт является частью А. д. Новосибирск - Бийск - Ташанта общим протяжением 1040 кл (маршрут № 34).

Абакан - Кызыл (436 км; маршрут № 35) - Усинский тракт (назв. от р. Ус - притока Енисея). Построен в 1911-17 как гужевой тракт. Пересекает Зап. Саяны. Обслуживает трансп. связи Тув. АССР. Проходит через Минусинск (ж.-д. станция). Подъезд к Шушенскому.

В ближайшие годы будут построены и реконструированы А. д.: Москва - Рига, Москва - Волгоград, Москва - Брянск- Киев, Куйбышев - Челябинск, Казань- Ижевск - Свердловск, Челябинск - Караганда, Полтава - Кишинёв, Тольятти - Куйбышев и др.

В авг. 1968 принято постановление ЦК КПСС и Сов. Мин. СССР о дальнейшем развитии дорожного стр-ва в СССР, к-рое предусматривает ежегодное увеличение темпов стр-ва и реконструкции А. д. на 20%. Объём стр-ва дорог с твёрдым покрытием к 1975 должен составить 40 тыс. км. Г. И. Шейнис.

АВТОМОБИЛЬНАЯ МАГИСТРАЛЬ, автомагистраль, автомоб. дорога, предназначенная для движения только автотранспортных средств и не имеющая пересечений на одном уровне с другими путями. Рассчитана на массовое скоростное движение автомобилей. А. м. обычно прокладывают в обход городов и пром. центров, связь с к-рыми осуществляют спец. подъездными путями. А. м. проектируют и строят по нормам, установленным для автомобильных дорог 1-й категории. Проезжую часть для каждого направления движения размещают на самостоят, земляном полотне, обязательно с разделит, полосой шириной не менее 5м. При высокой интенсивности движения на А. м. предусматривается стационарное освещение; при значит, грузовом движении устраивают отд. проезжие части для легковых и грузовых автомобилей и автобусов. В соответствии с Международной конвенцией о дорожных знаках и сигналах (Вена, 1968) начало и конец А. м. должны обозначаться спец. дорожными знаками. Примерами совр. А. м. могут служить подъезд к аэропорту Домодедово (.Москва), Моск. кольцевая автомоб. дорога. За рубежом А. м. наз. скоростными дорогами.

Лит.: Бабков В. Ф., Современные автомагистрали, М., 1961.

АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, возникла в конце 19 в. в ряде стран. В 1900 в США было выпущено 4192, во Франции 2000, в Италии 355 автомобилей. Увеличению выпуска автомобилей способствовало развитие ряда отраслей пром-сти, связанных прямо или косвенно с их произ-вом и использованием: нефтяной пром-сти (бензин, дизельное топливо, моторные масла и смазки), химической (лаки, краски, стёкла для кузовов, шины, пластмассы), металлургической (спец. сталь), текстильной и др.

Дореволюционная Россия не имела своей А. п. как специализированной отрасли произ-ва. Русско-балтийский вагоностро-ит. з-д в Риге, освоивший выпуск автомобилей в 1908, за время своей работы (до эвакуации в 1915) выпустил всего 451 легковой автомобиль и небольшое количество грузовых и спец. автомобилей. В авг. 1915 в России на основе гос. кредита возникли 5 компаний, имевших целью организацию автомоб. произ-ва для обеспечения потребностей армии. Было начато стр-во автозаводов: в Москве - з-да Автомоб. московского об-ва (АМО), под Москвой - з-да правления "Руссо-бал-та", в Рыбинске - з-да "Русский Рено", в Ярославле - з-да В. А. Лебедева, в Ростове-на-Дону - Аксай.

Табл. 1. - Выпуск автомобилей в СССР в 192 4-3 0 (шт.)

 

 

1924

1925

1926

1927

1928

1929

1930

Грузовые

10

116

366

475

740

1471

4019

Легковые

-

-

-

3

50

156

160

Автобусы

-

-

-

-

51

85

47

Всего

10

116

366

478

841

1712

4226

Табл. 2.- Выпуск автомобилей в СССР в 1931-40 (тыс. шт.)

 

 

1931

1932

1933

1934

1935

1936

1937

1938

1939

1940

Грузовые

3,9

23,75

39,1

54,6

76,9

131,5

180,3

182,4

178,8

136,0

Легковые

-

0,03

10,3

17,1

19,0

3,7

18,2

27,0

19,6

5,5

Автобусы

0,1

0,1

0,3

0,7

0,8

1,3

1,3

1,7

3,3

3.9

Всего

4

23,88

49,7

72,4

96,7

136,5

199, 8

211,1

201,7

145,4

Табл. 3. - Выпуск автомобилей в СССР в 1945 - 6 8 (тыс. шт. )

 

 

1945

1950

1955

1960

1965

1966

1967

1968

Грузовые

68,6

294,4

328,1

362,0

379,6

407,6

437,4

478,1

Легковые

5,0

64,6

107,8

138,8

201,2

230,3

251,4

280,3

Автобусы

1,1

3,9

9,4

22,8

35,5

37,3

40,0

42,4

Всего

74,7

362,9

445,3

523,6

616,3

675,2

728,8

800,8

На всех этих з-дах со 2-й пол. 1916 предполагалось выпускать 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей в год, но ни один з-д к этому времени ещё не был полностью построен.

В СССР первые 10 полуторатонных грузовых автомобилей АМО-Ф-15 были выпущены в 1924 на з-де АМО. В 1925 началось произ-во автомобилей на Ярославском автозаводе. Развитие А. п. СССР прошло несколько этапов. В первый период (1924-30) выпускались в основном грузовые автомобили индивидуального и серийного произ-ва в небольших количествах (см. табл. 1).

Производство легковых автомобилей НАМИ-1 было организовано в 1927-28 в Москве на з-де "Спартак".

Второй период (1931-41) характеризуется организацией крупносерийного и массового произ-ва автомобилей, созданием специализированного автомоб. произ-ва. Индустриализация страны и коллективизация с. х-ва значительно увеличили потребность в автомоб. транспорте. В 1928-29 были приняты решения о стр-ве автозаводов в Москве и в Горьком. 1 окт. 1931 был введён в строй Моск. автозавод (АМО), ныне автозавод им. Лихачёва (ЗИЛ), реконструированный для выпуска 25 тыс. 3-тонных автомобилей в год. 1 янв. 1932 вошёл в строй Горьков-ский автозавод, рассчитанный на 100 тыс. автомобилей в год. В 1932-33 начаты работы по дальнейшему увеличению производств, мощностей автозаводов. Произ-во автомобилей быстро увеличивалось.

В 1932 начат выпуск легковых автомобилей ГАЗ-А на Горьковском автозаводе (с 1936-легковые автомобили М-1). В1936 развернулось произ-во легковых 6-местных автомобилей ЗИС-101 на Моск. автозаводе. Моск. автосборочный з-д им. КИМ (1930) в 1938-39 был расширен и реконструирован для массового произ-ва малолитражных легковых автомобилей, к 1 мая 1940 были выпущены первые 3 образца, а до нач. Великой Отечеств, войны - ок. 500 автомобилей, получивших назв. КИМ-10. В 1933 Моск. автозавод выпустил 21-местный автобус ЗИС-8,в 1934 - улучшенной конструкции автобус ЗИС-12, а перед войной - автобус на 26 пассажиров ЗИС-16. Наряду с развитием произ-ва двухосных грузовых автомобилей выпускались автомобили повышенной проходимости, с 1933 - трёхосные грузовые автомобили ЗИС-6 грузоподъёмностью 2,5 т (4 т - на дорогах с твёрдым покрытием), в 1935 на Горьковском автозаводе - трёхосные грузовые автомобили ГАЗ-30 грузоподъёмностью 2 т. В эти же годы был начат выпуск автомобилей-самосвалов и шасси для специализированных автомобилей различного назначения. (См. табл. 2.) В годы Великой Отечеств, войны был. построен Уральский автозавод в Миассе (Челябинская обл.) и комплектующие его заводы - кузнечно-прессовый в Челябинске и автоагрегатный в Шадринске (Курганская обл.). В 1942-43 Уральский автозавод поставлял автомоб. двигатели и коробки перемены передач московскому и др. автозаводам, с июля 1944 выпускал 3-тонные грузовые автомобили.

После войны, наряду с реконструкцией и расширением действующих з-дов, построены и начали произ-во автомобилей Минский з-д, рассчитанный на выпуск двухосных грузовых автомобилей грузоподъёмностью 6 - (1947), Кутаисский - грузовых автомобилей ЗИС-150 (1951), Ульяновский - легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-69 (выпуск с 1954). На Моск. з-де малолитражных автомобилей в 1947 начат выпуск малолитражных легковых автомобилей "Москвич-400". С 1956 начат выпуск автобусов на Львовском и с 1953 на Павловском (Горьковская обл.) автобусных з-дах. В 1945 на Моск. автозаводе было организовано произ-во легкового автомобиля высшего класса ЗИЛ-110. С 1947-48 автозаводы начали освоение новых типов автомобилей взамен ранее выпускавшихся (грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63., ЗИС-150, ЗИС-151, Урал-355М, ЯАЗ-210, МАЗ-200, МАЗ-205 и др.; легковые - "Победа", ГАЗ-69). Расширился типаж автомобилей. Кроме бортовых автомобилей, увеличился выпуск самосвалов, автомобилей высокой проходимости, газобаллонных, санитарных, пожарных и др. специализированных автомобилей. Вновь освоенные модели автомобилей превосходили довоенные по сроку службы, мощности двигателя, комфортабельности и имели меньший удельный расход топлива. С конца 50-х гг. Д. п. получила дальнейшее развитие. Были созданы Кременчугский автозавод для произ-ва тяжёлых: самосвалов грузоподъёмностью 10-12 т и бортовых автомобилей грузоподъёмностью 12-14 т (выпуск с 1959), Белорусский автозавод - для выпуска карьерных самосвалов грузоподъёмностью 25-40 т (с 1959), построены автосборочные з-ды автомобилей-самосвалов в Саранске (Морд. АССР, 1958) и Фрунзе (Кирг. ССР, 1965), запорожский з-д "Коммунар" был реконструирован на массовый выпуск микролитражных легко-вых автомобилей "Запорожец" (с 1960). Организовано произ-во гор. автобусов ЛИАЗ-158 на 60 пассажиров в г. Ликино-Дулёво (Моск. обл., с 1959). В Кургане начато произ-во однодверных автобусов на 20 пассажиров для внутрирайонных перевозок (с 1958), в Риге - автобусов особо малой вместимости - РАФ, используемых в качестве маршрутных такси и для служебных поездок (с 1957). (См. табл. 3.)

В решениях 23-го съезда КПСС (1966) предусмотрено дальнейшее развитие А. п. в СССР. Наиболее крупным автомобильным заводом, строящимся в 1966-70, станет Волжский в г. Тольятти, рассчитанный на выпуск 660 тыс. легковых малолитражных автомобилей в год. Расширяется Моск. з-д малолитражных автомобилей, организуется произ-во малолитражных автомобилей в Ижевске. Осн. з-ды перешли на выпуск новых, более совершенных моделей автомобилей: ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 (1967) на Моск. автозаводе, ГАЗ-53А (1965) и ГАЗ-66 (1966) на Горьковском, Урал-375 (1962) и Урал-377 (1966) на Уральском, МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504 (1965) на Минском автозаводе и др. Новые модели автомобилей обладают повышенной грузоподъёмностью, увеличенной мощностью двигателей, почти в 2 раза повышены сроки службы. Увеличивается выпуск специализированных автомобилей-цистерн, фургонов, самосвалов, седельных тягачей с полуприцепами. Значительное развитие получает производство автомобильных прицепов, агрегатов и запасных частей.

Произ-во в А. п.- массово-поточное. Уровень механизации и автоматизации высок, развивается специализация. Авто-моб. з-ды получают по кооперации электрооборудование, шариковые и роликовые подшипники, изделия из резины, пластмасс, стекла, широкий ассортимент профилей, спец. узлы и агрегаты (карбюраторы, амортизаторы), краски, лаки, ткани и т. п. Созданные в годы Великой Отечеств, войны 1941-45 и после войны Уральский, Минский, Ульяновский, Кременчугский, Белорусский, Запорожский автомоб. з-ды получают с других заводов двигатели, коробки перемены передач, карданные валы, рессоры, колёса, радиаторы, отд. з-ды получают также полуфабрикаты (отливки из чёрных и цветных металлов). Специализация распространилась также на ЗИЛ и ГАЗ, к-рые раньше были комплексными предприятиями. С Моск. автозавода выведено на специализированные з-ды произ-во компрессоров для пневмотормозов, карданных валов, радиаторов, передних, средних и задних ведущих мостов и раздаточных коробок для трёхосных автомобилей. ГАЗ для вновь осваиваемых автомобилей получает двигатели со специализированного моторного з-да. Ярославский з-д в 1959 прекратил произ-во автомобилей (оно перенесено в Кременчуг) и превратился в моторный з-д. В Горьковской обл. построен з-д по произ-ву карбюраторных двигателей для легковых и грузовых автомобилей и с 1960 начал их выпускать. Созданы специализированные предприятия: в Мелитополе - з-д силовых агрегатов для микролитражных автомобилей (выпуск с 1960), в Паневежисе (Литов. ССР) - автомоб. компрессоров (с 1959), в Ярославле - топливной аппаратуры (с 1960), в Полтаве (УССР) - тормозной аппаратуры (с 1959), в Херсоне (УССР, с 1959) и в Гродно (БССР, 1959) - карданных валов, во Фрунзе (Кирг, ССР, 1959) и Лихославле (Калининская обл., 1959) - з-ды радиаторов. Построен кузнечный з-д в Токмаке (УССР, 1965), строится (1968) литейный з-д для выпуска чугунных и стальных автомоб. отливок в Саранске (Морд. АССР). Специализированные з-ды применяют высокопроиз-водит. оборудование и совершенную технологию произ-ва.

В зарубежных социалистич. странах А. п. также получает всё большее развитие (см. табл. 4).

Табл. 4.- Выпуск автомобилей в отдельных социалистических странах (шт.)

 

 

1955

1960

1965

1967

Венгрия

 

 

 

 

 

 

 

грузовые

2970

2923

4352

3447

автобусы

720

1892

2779

3456

Всего

3690

4815

7131

6903

ГДР

 

 

 

 

 

 

 

грузовые1

14191

12864

15000

22585

лекговые

22247

64071 

95000

111516

легковые 

36438

76935

110000

134101

КНДР

 

 

 

 

 

 

 

грузовые

 

 

3100

9000

 

легковые Всего

 

 

3100

9000

 

Польша

 

 

 

 

 

 

 

грузовые

12473

24000

34200

36050

легковые Всего

4000 16473

12900 36900

26400 60600

27880 63930

Румыния

 

 

 

 

 

 

 

грузовые1

5200

12100

22800

22196

легковые Всего

52002

12100

22800

5610 27806

Чехословакия

 

 

 

 

 

 

 

грузовые1

13980

18733

14008

21456

легковые Всего

12530 26510

56211 74944

77705 91713

111718 133174

Югославия

 

 

 

 

 

 

 

грузовые1

3191

5460

11859

12100

легковые Всего

990 41812

10461 15921

35880 47739

47900 60000

1 Включая автобусы. 2 Данные за 1956.

Из капиталистич. стран наиболее развитую А. п. имеют США (см. табл. 5).

Табл. 5. - Выпуск автомобилей в капиталистических странах в 1967 (шт.)

 

 

Всего

В том числе

легковые

грузовые, включая автобусы

США

9023736

7412659

1611077

Япония

3173000

1375800

1797200

ФРГ

2480900

2295700

185200

Франция

2009700

1751800

257900

Англия

1947300

1552000

395300

Италия

1542700

1439200

103500

Канада

938000

713000

225000

Во всех капиталистич. странах подавляющая часть автомоб. произ-ва приходится на долю небольшого числа крупных монополий (см. Автомобильные монополии).

Лит.: Селифонов В. Я., Автомобильная промышленность СССР в 1959 - 1965 гг., М., 1959; ДинерштейнМ.А., Кацура П. М., Задачи и перспективы развития автомобильной промышленности СССР в 1966 - 1970 гг., М., 1967; Полвека труда и строительства. История Ярославского ордена Ленина моторного (автомобильного) завода 1916 - 1966, Ярославль, 1966; Горьковский автомобильный. Очерк истории завода, [М., 1964]; История Московского автозавода им. И. А. Лихачева, М., 1965; Абрамович А. Д., Краткий очерк развития автомобильной промышленности и автомоб. транспорта в СССР, М., 1958; Колесников Ф. А., Автомобилестроение в капиталистич. странах, М., 1966. В. Я. Селифонов.

Илл. см. на вклейке, табл. XIV.

"АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ", ежемесячный научно-технич. журнал, орган Мин-ва автомоб. пром-сти СССР. Издаётся в Москве с 1946 (с 1930 выходил под назв. "Автотракторное дело", в 1941 -1945 не издавался). Тираж (1969) 11 тыс. экз. Освещает достижения в области конструирования новых типов автомобилей, двигателей, вопросы организации и технологии автомобильного производства.

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НАУЧНО - ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ, Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ), в ведении Мин-ва автомоб. транспорта и шоссейных дорог РСФСР. Создан в 1939 в Москве под назв. Центр. НИИ автомоб. транспорта (ЦНИИАТ), в 1953-56 - Всесоюзный НИИ автомоб. транспорта (ВНИИАТ), с 1956- НИИАТ. Имеет филиал в Ленинграде. В тематике НИИАТ: вопросы повышения производительности труда на автотранспорте, организации перевозок и снижения себестоимости; улучшения эксплуатации качеств подвижного состава; орг-ции и технологии тех-нич. обслуживания и ремонта автомобилей и шин; орг-ции и обеспечения безопасности движения автомобилей; улучшения эксплуатац. качеств автомоб. топлива и смазочных материалов. Ин-т имеет аспирантуру.

АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЕ ИНСТИТУТЫ, готовят инженеров по проектированию, стр-ву и эксплуатации автомоб. дорог, мостов, тоннелей; по эксплуатации автомоб. транспорта и дорожных машин; по экономике и организации автомоб. транспорта. Нек-рые А.-д. и., кроме того, выпускают специалистов по стр-ву аэродромов, по автоматизации и комплексной автоматизации стр-ва, пром. и гражд. стр-ву, по гидропневмоавтоматике и гидроприводу.

В СССР в 1969 имелось 4 А.-д. и.: Московский автомобильно-дорожный институт (осн. 1930), Сибирский им. В. В. Куйбышева (в Омске, осн. 1930), Харьковский (осн. 1930), Киевский (осн. 1944). Во всех А.-д. и. есть дневные и вечерние ф-ты; в Сибирском имеется заочный, в Харьковском (в г. Каменец-Подольске Хмельницкой обл.) - общетех-нич. ф-т. Срок обучения в А.-д.и.- 5- 6 лет (в зависимости от формы обучения). Защитившим дипломный проект (работу) присваивается квалификация инженера путей сообщения, инженера-механика и т. д. В А.-д. и. ведётся также подготовка науч. и науч.-пед. кадров через аспирантуру. Московский А.-д.и. имеет право приёма к защите докт. и канд. диссертаций, Киевский и Харьковский - кандидатских.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ВОЙСКА, спец. войска, предназначенные для подвоза боеприпасов, горючего, продовольствия и др. материальных средств, необходимых для ведения боевых действий, а также для эвакуации раненых, больных и т.д..А. Состоят из автомобильных (авто-транспортных) подразделений и частей, организационно входящих в состав общевойсковых частей и соединений, а также частей и соединений родов войск или же составляют отд. автомоб. части. В некоторых армиях А. в. наз. транспортными войсками.

"АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ", ежемесячный производственно-технич. журнал, орган Мин-ва транспортного строительства СССР. Издаётся в Москве с 1954. Тираж (1969) 17 тыс. экз. Освещает вопросы проектирования, строительства, ремонта и содержания автомоб. дорог, а также достижения науки и техники в этой области.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ МОНОПОЛИИ капиталистических стран. Подавляющая часть произ-ва и сбыта автомобилей сконцентрирована в руках небольшого числа монополий США, ФРГ, Франции, Италии и Англии. В 1966 почти 4/5 мирового капиталистич. произ-ва автомобилей приходилось на долю 3 амер. и 7 западноевроп. автомоб. монополий, в т. ч. ок. 60% - на долю монополий США. С конца 50-х гг. в число ведущих А. м. выдвинулись также компании Японии.

В каждой стране выпуск автомобилей сосредоточен на предприятиях нескольких компаний. В 1966 в США на долю "большой тройки" ["Дженерал моторе" (General Motors), "Форд мотор" (Ford Motor) и "Крайслер" (Chrysler)] приходилось св. 90% всего произ-ва автомобилей; 4 фирмы в ФРГ ["Фольксвагенверк" (Volkswagenwerk), "А. Опель" (A. Opel), "Форд-верке" (Ford-Werke) и "Даймлер-Бенц" (Daimler-Benz)], 5 компаний в Англии ["Бритиш мотор холдинге" (British Motor Holdings), "Форд мотор", "Воксхолл моторе" (Vauxhall Motors), "Руте моторе" (Rootes Motors) и "Лей-ленд мотор" (Leyland Motor)], 4 фирмы во Франции ["Рено" (Renault), "Пежо отомобиль" (Peugeot Automobiles), "Сит-роен" (Citroen) и "СИМКА отомобиль" (SIMCA Automobiles)] практически монополизировали выпуск автомобилей в своих странах. В Италии "ФИАТ" ("Фабрика итальяна аутрмобили Тори-но" - FIAT, Fabbrica Italiana Automobili Torino) контролирует 90% произ-ва автомобилей. В Японии св. 2/3 выпуска автомобилей сосредоточено на предприятиях 4 фирм: "Тоёта мотор" (Toyota Motor), "Ниссан мотор" (Nissan Motor), "Toe когё" (Toyo Kogyo) и "Мицубиси хэви индастрис" (Mitsubishi Heavy Industries). (См. табл. 1.)

А. м. относятся к пром. гигантам капиталистич. мира. 7 А. м. входят в число крупнейших капиталистич. монополий, обороты по продаже к-рых превышают 1,5 млрд. долл. "Дженерал моторе" и "Форд мотор" по объёму продаж занимают 1-е и 2-е места среди пром. компаний капиталистич. мира, а по размеру активов уступают лишь крупнейшему нефт. тресту "Стандард ойл К0 (Нью-Джерси)" [Standard Oil (New Jersey)]. "Фольксвагенверк" занимает по объёму продаж 1-е место среди компаний ФРГ и 4-е - в мире. "ФИАТ" - самая крупная монополия Италии.

А. м. США значительно превосходят западноевроп. и япон. компании. В 1966 число занятых на предприятиях "большой тройки" было почти в 2 раза больше, чем на заводах восьми крупнейших А. м. автомобилей. Крупнейшая а. м. стран Европы - "Фольксвагенверк". Иностр. филиалы амер. монополий входят в число ведущих автомоб. компаний других стран. В Канаде на долю трёх филиалов "большой тройки" США приходится 90% произ-ва автомобилей. В Англии св. 50% автомобилестроения находится под контролем филиалов "большой тройки" США: "Воксхолл моторе" - филиал "Дженерал моторе", "Форд мотор" -

Табл. 1. - Доля крупнейших монополий в производстве автомобилей в 1966

 

 

Тыс. шт.

%

США, всего

10371

100,0

"Дженерал моторе"

5179

49,9

"Форд мотор"

2952

28,5

"Крайслер"

1599

15,4

"Американ моторе"

279

2,7

ФРГ, всего

3051

100,0

"Фольксвагенверк"

1652

54,0

"А. Одель"

685

22,4

"Форд-верке"

449

14,7

"Даймлер-Бенц"

249

8,1

Япония, всего

2286

100,0

"Тоёта мотор"

587

25,7

"Ниссан мотор"

517

22,6

"Тоё Когё"

299

13,1

"Мицубиси хэви индастрис"

258

11,3

"Дайхацу когё"

174

7.6

Англия, всего

2043

100,0

"Бритиш мотор холдинге"

739

30,2

"Форд мотор"

580

28.4

"Воксхолл моторе"

275

13,4

"Форд "

213

10,4

"Лейленд мотор"

147

7,2

Франция, всего

2025

100,0

"Рено"

763

37,7

"Ситроен"

535

26,4

"Пежо отомобиль"

374

18,4

"СИМКА отомобиль"

327

16,1

Италия, всего

1366

100,0

"ФИАТ"

1229

90,0

Канада, всего

894

100,0

"Дженерал моторс"

356

40,0

 

 

260

29,1

"Крайслер"

190

21,2

Швеция, всего

196

100,0

"Вольво"

152

77,3

филиал амер. монополии "Форд мотор", "Руте моторе" контролируется "Крайсле-ром". Св. 1/3 выпуска автомобилей в ФРГ производится филиалами "Дженерал моторе" ("А. Опель") и "Форд мотор" ("Форд-верке"). Активность амер. монополий в Зап. Европе особенно возросла в связи с образованием экономич. группировок - Европ. экономич. сообщества (ЕЭС) и Европ. ассоциации свободной торговли (ЕАСТ). За период с 1958 по 1965 доля фирм, находящихся под контролем амер. монополий, в произ-ве автомобилей в странах ЕЭС увеличилась с 16% до 25%.

Под влиянием конкуренции амер. А. м., а также в связи с образованием экономич. группировок в автомоб. пром-сти стран Зап. Европы и Японии усилился процесс концентрации произ-ва, возросло число слияний, поглощений, различных соглашений, предусматривающих разнообразные формы сотрудничества между компаниями. В Англии в 1966 "Бритиш мотор" поглотила независимую фирму "Джегуар каре" (Jaguar Cars), образовав "Бритиш моторе холдинг", к-рая в нач. 1968 объединилась с "Лейленд мотор" в "Бритиш Лейленд мотор корпорейшен".

Имеются соглашения о специализации и кооперировании между "Бритищ Лейленд мотор корпорейшен"-(Англия) и "Инноченти" (Innocenti, Италия), "Рено" (Франция) и "Альфа Ромео" (Alfa Romeo, Италия) и др. Западногерм. фирма "НСУ моторенверке" и франц. "Ситроен" в 1965 договорились о совместном произ-ве автомобилей, для к-рых двигатели будут выпускаться в ФРГ, а кузова - во Франции. Укрепляя свои позиции на нац. рынках, А. м. Зап. Европы и Японии одновременно энергично проникают в США, форсируя экспорт туда автомобилей. Доля импортных легковых автомашин в общей продаже легковых автомобилей в США выросла с менее чем 1% в 1955 до 6% в 1965.

Обострение конкурентной борьбы, рост концентрации и монополизации произ-ва способствуют усилению господства в автомоб. пром-сти мощных монополий за счёт поглощения ими или банкротства более мелких фирм. Только в течение десятилетия 1957-66 в странах Зап. Европы св. 10 компаний прекратили своё существование или были поглощены более крупными фирмами. В 1966 среди 20 крупнейших неамер. пром. монополий насчитывалось 6 автомоб. компаний против двух в 1956. За это десятилетие "Фольксвагенверк" переместилась в списке крупнейших неамер. компании с 25-го на 4-е место, япон. "Ниссан мотор" только за 1966 передвинулась с 73-го на 42-е место.

А. м. США для завоевания новых рынков и вообще для усиления своих позиций за границей широко используют экспорт капитала. В 1966 по размеру новых заграничных капиталовложений (967 млн. долл.) они занимали 3-е место в стране после компаний нефтяной (2500 млн. долл.) и химич. (1063 млн. долл.) пром-сти. У "Форд мотор" и "Крайслер" соответственно V3 и 1/4 производств, мощностей по выпуску автомобилей расположены за границей. "Дженерал моторе" имеет за пределами США предприятия в 24 странах.

Осн. средством внешнеэкономич. экспансии А. м. западноевроп. стран служит экспорт автомобилей. Самый крупный экспортёр автомобилей в мире "Фольксвагенверк" вывозит св. 60% производимых им автомашин, итал. А. м. "ФИАТ" - почти 30%. Япон. фирмы быстрыми темпами расширяют экспорт грузовых автомобилей, их доля в мировом экспорте выросла почти с нулевого у-ровня в 1957 до 18% в 1965. "Тоёта мотор" с 1962 по 1966 в 3 раза увеличила свой экспорт при росте произ-ва в 2 раза.

Ведущие А. м. представляют собой мощные машиностроит. концерны, в производственной программе к-рых видное место занимает также продукция др. отраслей машиностроения. А. м. играют важную роль в произ-ве с.-х. машин, энергосилового и авиационного оборудования, воен. и ракетно-космич. техники.

В годы 2-й мировой войны "Дженерал моторе" и "Форд мотор" по сумме правительственных воен. заказов (13,8 млрд. долл. и 5,3 млрд. долл.) занимали 1-еи 3-е места, доля воен. продукции в их проиЗ-ве составляла почти 90% . Несмотря на то, что с появлением новых видов вооружения роль А. м. в произ-ве воен. техники снизилась, стоимость воен. продукции, ежегодно выпускаемой такими компаниями, как "Дженерал моторе" и "Форд мотор", в сер. 60-х гг. достигала 0,5 млрд. долл. Западногерм. А. м. производят более 50 типов воен. машин, а также выступают осн. поставщиками танков для бундесвера. А. м. являются ведущими экспортёрами продукции воен. назначения: среди поставщиков вооружения за пределы США чКрайслер" занимает 5-е место по сумме заграничных воен. заказов (1966 - 154,2 млн. долл.). Амер. А. м. осуществляют крупные поставки автомобилей для армий стран, входящих в агрессивные блоки, возглавляемые США. В 1965 доля этой продукции в амер. экспорте автомобилей достигала 10%. А. м. выступают ген. подрядчиками и субподрядчиками при осуществлении крупных проектов в области произ-ва ракетно-космич. техники и космич. исследований.

В автомоб. пром-сти сильны гос.-моно-полистич. тенденции. За счёт гос. средств финансируются н.-и. работы А. м. в области воен. и ракетно-космич. техники. В ряде стран гос-во непосредственно участвует в автомоб. пром-сти, являясь собственником или крупнейшим акционером автомоб. компаний ("Рено" во Франции, "Альфа Ромео" в Италии, "Фолькс-вагенверк" в ФРГ). В западноевроп. странах гос-во активно способствует реорганизации нац. компаний, стимулируя их к объединению и сотрудничеству. В годы 2-й мировой войны А. м. США и Англии существенно увеличили свои производств, мощности за счёт гос. строительства (напр., "Крайслер" - почти в 4 раза).

Крупнейшие А. м. (см. табл. 2). Продажи самой крупной А. м. "Дженерал моторе", контролируемой Дюпонами, составили в 1966 св. 6,7 млн. автомобилей, из к-рых 1,5 млн. было произведено за границей. Она имеет только в США ок. 130 з-дов и расходует на капиталовложения ежегодно до 1,5-2 млрд. долл.; входит также в число крупнейших производителей в США локомотивов, холодильного оборудования, авиац. двигателей, систем управления, деталей и узлов для ракет. Ею, в частности, осуществлялась разработка подъёмно-трансп. оборудования для системы оружия "Минитмен". Общий объём продаж в 20 млрд. долл., чистая прибыль в 1,8 млрд. долл. и число занятых 750 тыс. чел. делают "Дженерал моторе" крупнейшей пром. монополией капиталистич. мира. Вторая в мире А. м. "Форд мотор" продала в 1966 4,5 млн. автомобилей, из них почти 1,2 млн. выпущены её заграничными з-дами. На её долю приходится также 15% амер. произ-ва тракторов. Она имеет дочернюю компанию, занимающуюся проектированием и выпуском управляемых снарядов, электронных систем и счётно-решающих устройств воен. назначения и т. д.

Табл. 2.- Крупнейшие автомобильные монополии капиталистического мира в 19661

 

 

Год основания

Число занятых (тыс. чел.)

Активы (млн. долл.)

Собственный

капитал (млн. долл.)

Оборот по продаже (млн. долл.)

Валовая прибыль

(млн. долл.)

Отношение валовой прибыли в %

Чистая прибыль (млн. долл.)

к обороту

к собственному капиталу

США

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

"Дженерал моторс"

1916

745

12916

8726

20209

3424

16,9

39,2

1793

"Форд мотор"

1902

388

8090

4782

12240

1188

9,7

24,8

621

"Крайслер"

1925

183

3149

1701

5650

377

6,7

22,2

189

Страны Зап. Европы и Япония

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

"Фольксвагенверк" (ФРГ)

1930

125

1434

661

2500

1862

7,4

28,2

125

"ФИАТ" (Италия)

1899

135

1401

495

1679

772

4,6.

15,5,

40

"Даймлер-Бенц" (ФРГ)

1926

102

599

249

1475

 

 

3,0

17,7

44

"Бритиш мотор" (Англия)3

1952

120

818

404

1473

572

3,9

14,1

42

"Рено" (Франция)

1895

95

590

214

1428

163

1,1

7,5

6

"Пежо отомобиль" (Франция)

1896

54

538

302

935

 

 

2,2*

7,0'

21

"Тоёта мотор" (Япония)

1937

34

896

288

930

 

 

5,1*

16,5'

48

"Ниссан мотор" (Япония)

1933

55

1295

307

921

 

 

4,9*

14,6'

45

"Ситроен" (Франция)

1924

61

406

142

887

 

 

0,4*

2,8'

4

"Лейленд мотор" (Англия)

1919

56

549

264

616

 

 

3,5*

10, 2"

27

"Вольво" (Швеция)

1926

24

379

108

589

50

8,5

46,3

13

1 Расположены по размеру оборота по продаже в убывающем порядке. 2 Прибыль до вычета подоходного налога и её отношение к обороту и собственному капиталу. 3 На 31 июля 1966. 4 Отношение чистой прибыли к обороту и собственному капиталу.

Находящаяся в сфере влияния Морганов А. м. "Крайслер" особенно энергично развивает свою деятельность в Зап. Европе, скупая ведущие европ. автомоб. компании. Так, в 1965 она увеличила свою долю во франц. автомоб. компании "СИМКА" до 77% акц. капитала (23% акций компании "СИМКА" принадлежит А. м. "ФИАТ"). Из 2,1 млн. автомобилей, реализованных ею в 1966, почти 0,6 млн. выпущено за границей."Крайслер" играет важную роль в произ-ве танков и управляемых снарядов, являлся ген. подрядчиком по стр-ву первой ступени ракеты-носителя "Сатурн 1 Б".

На долю "Фольксвагеиверк", 40% акц. капитала к-рой принадлежит федеральному пр-ву и пр-ву земли Нижняя Саксония, приходится св. 50% выпуска и св. 60% экспорта автомобилей ФРГ. Из 978 тыс. автомобилей, вывезенных ею в 1966, более 55% было экспортировано в США, где монополия прочно удерживает 1-е место среди иностр. поставщиков автомобилей. Это обусловлено выпуском более доступных широкому потребителю малолитражных автомобилей известной марки "Фольксваген-1200".

Англ. А. м. "Бритиш Лейленд мотор корпорейшен", возникшая в нач. 1968 в результате серии слияний и поглощений, имевших место в 60-х гг. среди нац. англ, автомоб. компаний, является одним из крупнейших производителей автомобилей в капиталистич. мире. По объёму выпуска продукции она занимает 1-е место в Англии и 7-е место в мире. Её предприятия выпускают разнообразные типы автомобилей, более 35% из них экспортируется. На долю легковых автомобилей приходится почти 3/4 оборота итал. А. м. "ФИАТ", к-рая входит в сферу влияния семьи Аньелли-Нази, крупнейших представителей финанс. олигархии Италии. Монополия производит также тракторы, самолёты, ж.-д. подвижной состав, судовые двигатели, холодильники, станки, сталь и т. д.

Соглашение 1966 о сотрудничестве между франц. гос. компанией "Рено" и частной фирмой "Пежо" положило начало созданию во Франции мощного автомоб. объединения, под контролем к-poro будет находиться св. 60% произ-ва и 65% экспорта автомобилей Франции. На долю "Ситроен" в результате присоединения ею в 1967 фирмы "Отомобиль М. Берлье" (Automobiles M. Berliet) приходится половина франц. произ-ва грузовых автомобилей грузоподъёмностью более 6 т. "Ситроен" занимает 2-е место во Франции также по произ-ву легковых автомобилей (после "Рено").

Самая крупная А. м. Японии "Тоёта мотор" по темпам роста значительно обгоняет своих конкурентов; в 1967 она выпустила более 800 тыс. автомашин.

И. М. Резникова.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ. Для автомобилей могут быть применены тепловые (внутр. сгорания и паровые) и электрич. двигатели. Подавляющее большинство А. д. являются поршневыми двигателями внутр. сгорания (ПДВС). По рабочему процессу автомоб. ПДВС делятся на четырёх- и двухтактные, а по способу воспламенения горючего - на двигатели с искровым воспламенением (наз. также карбюраторными или бензиновыми) и с самовоспламенением в воздухе высокой темп-ры, сжимаемом в цилиндрах двигателя (дизели). В цилиндры карбюраторных ПДВС поступает горючая смесь, состоящая из паров бензина и воздуха, приготовляемая в карбюраторе. Существуют также ПДВС, к-рые не имеют карбюратора и снабжены устройством для непосредственного впрыскивания топлива во впускной трубопровод или в цилиндр двигателя. По характеру протекания рабочего цикла эти двигатели не отличаются от карбюраторных. У дизелей топливо с воздухом смешивается внутри цилиндров, в к-рые дизельное топливо впрыскивается в распылённом виде через форсунки насосом высокого давления. А. д. различаются по числу и расположению цилиндров (рядные, V-образные и др.), расположению клапанов (верхнее и нижнее), рабочему объёму (литражу) цилиндров, типу охлаждения (жидкостное и воздушное), по назначению и т. п. Для совр. легковых, а также малых и ср. грузовых автомобилей применяются преим. четырёхтактные верхнеклапанные карбюраторные ПДВС с жидкостным охлаждением. Дизели, работающие на более дешёвом, чем бензин, топливе и превосходящие карбюраторные двигатели по топливной экономичности и долговечности (но уступающие им по простоте конструкции и первонач. стоимости, литровой мощности, пусковым качествам, бездымности работы), используются преим. для тяжёлых грузовых автомобилей и многоместных автобусов. Однако по таким важным параметрам, как уд. масса (кг/квт иликг/л, с.), компактность, бесшумность, совр. быстроходные дизели вплотную приблизились к карбюраторным двигателям. В связи с этим благодаря повышению литровой мощности, дизели в последнем десятилетии стали применяться также на лёгких грузовых автомобилях и даже на легковых автомобилях.
01-PAKET-09-4.jpg

Рис. 1. Поперечный разрез карбюраторного двигателя МЗМА-412: 1 - картер; 2 - коленчатый вал; 3 - шатун; 4 - поршневой палец; 5 - поршень; 6 - блок цилиндра; 7 - клапан; 8 - головка цилиндров; 9 - распределительный вал; 10 - коромысло; 11 - карбюратор; 12 - стартёр.

Основные показатели современных отечественных автомобильных двигателей

Показатели

Карбюраторные двигатели

Дизели

МеМЗ 968

ВАЗ 2101

МЗМА 408

МЗМА 412

ЗМЗ 21А

ЗМЗ 24

ЗМЗ 13

ЗМЗ 53А

ЗИЛ 114

ЗИЛ 130

ЗИЛ 375

ЯМЗ 236

ЯМЗ 238

ЯМЗ 240

Число цилиндров

4

4

4

4

4

4

8

8

8

8

8

6

8

12

Рабочий объём цилиндра, л

1,2

1,2

1,36

1,5

2,45

2,45

5,53

4,25

7

6

7

11,15

14,86

22,3

Диаметр цилиндра, мм

76

76

76

82

92

92

100

92

108

100

108

130

130

130

Ход поршня, мм

66

66

75

70

92

92

88

80

95

95

95

140

140

140

Степень сжатия

7

8,8

7

9

6,7

8,8

8,5

6,7

9

6,5

6,5

16,5

16,5

16,5

Макс, мощность, квт

32

44

37

55

53

72

143

85

220

110

132

132

177/235*

265/385"

Л. С.

43

60

50

75

72

98

195

115

300

150

180

180

240/320*

360/520"

Макс, частота вращения коленчатого вала , об/мин

4200

5600

4750

5800

4000

4500

4400

3200

4300

3100

3200

2100

2100

2100

Миним. удельный расход топлива, г/(квт*ч)

333

286

313

286

313

306

306

324

286

320

320

238

238

238

г/(л.с.*ч)

245

210

230

210

230

225

225

238

210

235

235

175

175

175

* В знаменателе мощность при наддуве.

Совр. четырёхтактные ПДВС (рис. 1,2) состоят из блока цилиндров, выполняемого обычно вместе с картером, головки цилиндров, поршней с уплотнит, и масло-сбрасывающими кольцами, шатунов, коленчатого вала, маховика, распределит, (кулачкового) вала, впускных и выпускных клапанов с пружинами, деталей привода клапанов (коромысла, толкатели), передачи, связывающей коленчатый вал с распределит, валом, запальных свечей или топливных форсунок и др. Они оборудуются радиатором и вентилятором системы охлаждения, насосами для принудит, циркуляции смазочного масла и охлаждающей жидкости и для подачи топлива из бака, а также топливными, масляными и воздушными фильтрами, пусковым стартёром, трубопроводами для воздуха, газа, топлива, масла и охлаждающей жидкости, автоматами, управляющими частотой вращения коленчатого вала и темп-рой охлаждающей жидкости и горючей смеси.

Мощность совр. (1968) карбюраторных ПДВС легковых автомобилей 15-310 кет (20-425 л. с.), рабочий объём цилиндров от 0,35 до 7,6 л, степень сжатия 7-11, макс, частота вращения коленчатого вала 4000-6000 об/мин, литровая мощность 22-50 квт/л (30-70 л. с./л), уд. масса 1,1-4 кг/квт (0,8-3 кг/л, с.) и миним. удельный расход топлива до 270 г/(квт*ч) [200 г/(л. с. *ч)]; срок службы до первого капит. ремонта соответствует пробегу автомобиля в 75-150 тыс. км и более; у ПДВС спортивных и гоночных автомобилей частота вращения коленчатого вала достигает 10000-12000 об/мин, литровая мощность иногда превышает 150 квт/л (200 л.с./л); у карбюраторных ПДВС, применяемых для грузовых автомобилей, мощность не превышает 220 кет (300 л.с.), рабочий объём цилиндров составляет 1,5-9,5 л, степень сжатия 6,5-8,5, макс, частота вращения коленчатого вала 2500-4000 об/мин. Дизельные ПДВС имеют мощность 30-620 квт (40- 850 л. с.), рабочий объём цилиндров 1,5- 40 л, степень сжатия 15-24, макс, частоту вращения коленчатого вала 2000-5000 об/мин, литровую мощность 11-23 кет/л (15-35 л.с./л), уд. массу 3,4-6,8 кг/квт (2,5-5 кг/л, с.), миним. удельный расход топлива 205- 210 г/(квт-ч) [150-155 г/(л.с.-ч)]; срок службы до первого капит. ремонта соответствует пробегу автомобиля в 150- 300 тыс. км.

01-PAKET-09-5.jpg

Рис. 2. Поперечный разрез четырёхтактного дизеля ЯМЗ-236: позиции 1 - 10 и 12 - такие же, как на рис. 1; 11 - воздухоочиститель; 13 - толкатель; 14 - штанга; 15 - форсунка; 16 - насос высокого давления.

Дальнейшее развитие А. д. предусматривает рост мощности, долговечности, уменьшение габаритов и сокращение содержания вредных компонентов в составе отработавших газов. Увеличение мощности в осн. достигается повышением частоты вращения коленчатого вала у карбюраторных двигателей и применением наддува у дизелей. Кроме того, у бензиновых двигателей увеличивается степень сжатия и частично возможна замена карбюратора системой принудит, впрыскивания топлива. Перспективна замена обычных ПДВС на нек-рых легковых автомобилях и лёгких грузовых автомобилях более лёгкими и компактными роторно-порщневыми двигателями (см. Роторный двигатель). В случае решения проблемы топливной экономичности газотурбинных двигателей без существенного усложнения их конструкции они могут получить широкое распространение при мощностях 750 кет (1000 л.с.) и более. Создание лёгких и компактных аккумуляторов позволитзаменить ПДВС на автомобилях, работающих в городах, электродвигателями (см. также Двигатель внутреннего сгораниям. Автомобиль).

Осн. показатели совр. отечественных ав-томоб. ПДВС приведены в табл. (стр. 157).

Лит.: Автомобильные бензиновые V-об-разные двигатели, М., 1958; Справочник инженера автомобильной промышленности, пер. с англ., т. 1, М., 1962; Анохин В. И., Отечественные автомобили, 2 изд., М., 1964; Конструкция и расчёт автотракторных двигателей, 2 изд., М., 1964; Xанин Н. С., Чистозвонов С. Б., Автомобильные роторнопорш-невые двигатели, М., 1964.

С.Б. Чистозвонов.
АВТОМОБИЛЬНЫЙ И АВТОМОТОРНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ, Центральный научи о-и сследователь-ский автомобильный и автомоторный ин-т (НАМИ), в ведении Министерства автомоб. пром-сти СССР. Разрабатывает вопросы конструирования автомобилей и осуществляет их испытания. Организован в Москве в 1918, первоначально как Науч. автомоб. лаборатория при ВСНХ. В 1930 часть ин-та, связанная с дизелестроением, выделилась в Н.-и. дизельный ин-т (впоследствии ЦНИДИ), а связанная с авиамоторостроением - в Центр, ин-т авиац. моторостроения (ЦИАМ). В 1946 тракторный отдел ин-та был преобразован в Н.-и. тракторный ин-т (НАТИ).

В тематику НАМИ входят: вопросы теории, расчёта и конструкции автомобилей и их агрегатов, расчётно-исследоват. работы по автомоб. двигателям, испытания автомоб. техники, создание типов движителей для автомобилей повышенной проходимости, исследование новых конструкционных материалов, создание испытательного оборудования и приборов для исследовательских работ в автомобилестроении. В НАМИ разрабатываются перспективные типоразмерные ряды легковых, грузовых автомобилей, автобусов, проводятся технико-экономич. исследования. Ин-т издаёт "Труды" (с 1920), отраслевые нормали. Имеется аспирантура. Ин-т награждён орденом Трудового Красного Знамени (1940).

АВТОМОБИЛЬНЫЙ КРАН, автокран, самоходная погрузочно-разгру-зочная машина, смонтированная на автомоб. шасси, с рабочим органом в виде поворотной консольной стрелы. Предназначен для погрузки и разгрузки подвижного состава автотранспорта, преим. тяжеловесных и штучных грузов, а также для строительно-монтажных работ; при оборудовании рабочего органа грейферным захватом - для погрузки и разгрузки навалочных грузов. Привод кранового оборудования - электрич., гидравлич. илимеханич. с отбором мощности от двигателя автомобиля. А. к. выпускают грузоподъёмностью 2,5-16 т. Вылет стрелы 2-12 м, а при наличии спец. вставок у А. к. большой грузоподъёмности - до 22 м. Высота подъёма крюка до 7-18,5 м. Для повышения устойчивости во время подъёма груза А. к. устанавливается на дополнит, опоры (аутригеры).

И.И.Батищев.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПАРК, 1) совокупность легковых, грузовых и спец. автомобилей, а также автотягачей, автобусов и прицепов, имеющихся на предприятии, в учреждении, воинской части или соединении. 2) Специально отведённое и оборудованное место хранения (стоянки), обслуживания и ремонта автотехники.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОЕЗД, автопоезд, автомобиль-тягач с одним или неск. прицепами или полуприцепами (для перевозки пассажиров - автобус с прицепом).

По сравнению с одиночными автомобилями А. п. обеспечивают большую грузоподъёмность с сохранением достаточных манёвренных свойств, поперечных и продольных габаритов и удельных давлений на дорогу, верхние пределы к-рых ограничены соответствующими нормами. А. п. повышает производительность труда по сравнению с одиночным автомобилем в 1,5-1,8 раза и снижает себестоимость перевозок грузов на 25- 30%, особенно по мере увеличения расстояния перевозок. А. п. имеет единую тормозную систему и сеть электрооборудования, для чего предусматриваются спец. пневматич. и электрич. разъёмные соединительные устройства. При тяжёлых дорожных условиях применяют А. п. с активными осями, т. е. крутящий момент от двигателя передаётся не только на ведущие оси автомобиля-тягача, но и на одну или неск. осей прицепа или полуприцепа.

Лит.: Сорочан Ю. П. и МарцыновскийЛ. Я., Автомобильные поезда, М., 1965; 3акин Я. X., Прикладная теория движения автопоезда, М., 1967; Автомобиль. Энциклопедический словарь-справочник, М., 1968. Н.Б.Островский.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОЛИГОН, участок местности, оборудованный для испытания автомобилей. Первый А. п. был построен в 1924 в США фирмой "Дженерал моторе" в г. Милфорде. В последующие годы он пополнился новыми испытат. участками и сооружениями. Построены А. п. также многими автомоб. фирмами Европы: в 1924-25- "Лина-Монле-ри" (Франция), в 1949-50- "Майра" (Англия) и др. Несколько А. п. сооружено в Японии (в 1961-62 - "Мицубиси", "Ниссан мотор", "Тоёта" и др.), Австралии (1960 - "Холден"). В СССР в 1964 построен Центр, н.-и. полигон НАМИ, к-рый относится к числу крупнейших в мире (рис. 1).

А. п.- комплекс испытат. и служебных дорог, сооружений, зданий и устройств, дающий возможность проводить необходимые виды испытаний автомобилей различных типов в условиях, гарантирующих сопоставимость результатов, полученных в разное время и обеспечивающих отсутствие помех и безопасность испытаний. Для испытаний, связанных с длительным движением автомобилей на высокой скорости, на А. п. строятся кольцевые скоростные дороги или треки; для испытаний на топливную экономичность, тяговоскоростные качества, тормозные качества - "динамометрические" дороги; для пробеговых испытаний на усталостную прочность и надёжность (долговечность) - маршруты дорог с различными неровными твёрдыми покрытиями, а также грунтовые и грунтово-каменистые дороги; для испытания на плавность хода, управляемость и для определения уста-лостной прочности деталей и узлов - участки дорог с различными видами искусств, неровностей. Кроме дорог, на А. п. предусматриваются испытат. сооружения: водяные бассейны; подъёмы различной крутизны; площадки и устройства для испытаний автомобилей на безопасность конструкции (столкновение с не-(столкновение с неподвижным препятствием, опрокидывание и т. д.); горизонт, площадки с твёрдым гладким покрытием для определения управляемости и устойчивости автомобилей и автопоездов; участки пересечённой местности, естеств. и искусств, препятствия для испытаний автомобилей на проходимость; испытат. камеры - пылевые, дождевальные, климатич. (холодильные, тропические), аэродинамич. трубы и др. На А.п.имеются также гаражи, профилактории, мастерские, склады, заправочные станции, метеорологич. и диспетчерские пункты и др. лабораторные, служебные, производственные и вспомогательные помещения.
0110-1.JPG

Схема Центр. н.-и. автомобильного полигона НАМИ: 1 - грунтовая дорога; 2 - скоростная дорога; 3 - булыжная дорога; 4 - "динамометрическая" дорога; 5 - комплекс специальных испытательных дорог (короткие волны, "бельгийская мостовая", дорога для испытания на шумность, ровный булыжник, выбитый булыжник, ровные асфальтобетонные дороги, круглая асфальтобетонная площадка и др.); 6 - дорога со сменными неровностями; 7 - длинные пологие подъёмы; 8 - короткие крутые подъёмы.

Кольцевые скоростные дороги с твёрдым гладким (цементнобетонным или асфальтированным) покрытием устраиваются длиной до 8 км (за рубежом), в СССР - до 14 км, ширина полотна до 10 м. Продольный профиль дороги, в отличие от треков, имеет подъёмы и спуски, типичные для магистральных дорог 1-й и 2-й категорий. "Динамометрическая" дорога - прямолинейная в плане горизонт, дорога с твердым ровным покрытием (цементнобетонным, асфальтобетонным). Длина дороги на различных А. п. колеблется от 1,5 км ("Майра" в Англии, "Форд" в США) до 3,6 - 4,2 км ("Крайслер" и "Дженерал моторе" в США), НАМИ - 4,7 км; ширина полотна от 6 до 11 м, проезжая часть - одинарная или двойная (т. е. с разделит. полосой). На концах устраиваются разворотные петли или площадки, рассчитанные обычно на скорость до 40 - 60 км/ч. "Бельгийская мостовая" (рис. 2)- неровная брусчатка, воспроизводящая старинные мощёные дороги Европы, в частности Бельгии. Малые неровности покрытия создаются за счёт разности уровней соседних камней, достигающей 25 мм. Крупные неровности устраивают в виде нерегулярно расположенных выступов и впадин плавных очертаний глубиной до 75 мм. Камни заделываются (с большим зазором в плане) в песчано-цементный раствор, уложенный на бетонное основание. Пробег легкового автомобиля ок. 1600 км по "бельгийской мостовой" достаточен для выявления дефектов, к-рые могут встретиться на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля в обычных дорожных условиях. Для грузовых автомобилей эта цифра обычно удваивается. Дорога с короткими волнами (типа "стиральная доска", рис. 3) воспроизводит волнистые неровности регулярного характера, вызывающие резонансные колебания автомобиля и его отд. агрегатов и систем. Строится из бетона. Шаг волн 76±5 см, высота - 25 мм. Волны располагают перпендикулярно оси дороги на ширине 3,3 м, а на остальной части полотна (1,2 м) они направлены под углом 680 к оси дороги для того, чтобы осуществить сдвиг фаз возмущающих воздействий волн на колёса правой и левой сторон автомобиля. Дорога с синусоидальными волнами (рис. 4) имеет бетонное покрытие с плавными неровностями синусоидального профиля. Шаг волн от 1 до 15 м; амплитуда (размах) - до 400 мм (при макс, шаге). Волны располагаются перпендикулярно оси дороги, а иногда имеют косое или "ёлочное" расположение. Дорога с выступами различной конфигурации (рис. 5) устраивается в виде шаровых сегментов, усечённых пирамид, параллелепипедов или "шпал" разной высоты и размеров в плане, размещённых различным образом на поверхности дорог. Покрытие дороги для испытаний на шу мност ь выполняется из гранитной брусчатки, укладываемой (в отличие от "бельгийской мостовой") в одной плоскости. Микронеровности верхней плоскости .камней, взаимодействуя с колёсами автомобиля, вызывают вибрацию и шумы. Для отражения шумов, создаваемых испытываемым автомобилем, вдоль "шумоизмерительной" дороги иногда устанавливают гладкие стенки определённой высоты. Для дороге булыжным покрытием (рис. 6) применяется высокопрочный валунный булыжник. Замощение дорожного полотна выполняется с неровностями заданного профиля или ровным. Каменистые и грунтовые дороги включают также участки полного бездорожья (глубокий сыпучий песок, участки пашни, заболоченного луга и снежную целину). Используются для испытаний автомобилей в особенно тяжёлых условиях.

К испытательным сооружения м на А. п. относятся: испытательные подъёмы - искусственные (с твёрдым покрытием) или естественные (на пересечённой местности); водяные бассейны (глуб. от 0,1 до 4 м) для оценки водонепроницаемости и "бродоходимости" автомобилей; грязевые ванны - лоток, заполняемый грязью, уровень и консистенция к-рой регулируются; установки для определения устойчивости автомобилей при действии на них сильного бокового ветра (выполняются в виде ряда воздуходувок, расположенных вдоль испытат. отрезка дороги длиной в неск. десятков метров).

Лит.: Лаптев С. А., Автомобильные полигоны, М., 1966. С. А. Лаптев.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ СПОРТ, вид спорта, включающий различные соревнования на гоночных, спортивных и серийных автомобилях. Первые автомоб. соревнования были проведены во Франции 18 иояб. 1894 по маршруту Париж - Руан - Париж протяжённостью 1200 км. Скорость движения ограничивалась правилами (12,5 км/ч). В России первые автомоб. гонки были проведены 11 окт. 1898 между Александровской и Стрельной (около Петербурга) на дистанцию 41,6 км. Наибольшая скорость, показанная в этих соревнованиях, 25,5 км/ч. В СССР первые соревнования по А. с. состоялись в 1924 на Серпуховском шоссе (под Москвой). С февр. 1948 соревнования по А. с. начали проводиться регулярно. Приняты следующие осн. виды соревнований по А. с.: шоссейно-кольцевые гонки на замкнутой извилистой трассе с усовершенствованным (гладким твёрдым) покрытием на гоночных, спортивных и серийных автомобилях с общим стартом с места; шоссейно-линейные гонки по автомоб. дорогам общего пользования между двумя пунктами; трековые гонки на автодромах, ипподромах, велодромах, стадионах, заезды на установление рекордов - спец. соревнования на достижение абсолютной наивысшей скорости в пределах установленных дистанций (со стартом с места и с хода) и классов автомобилей; ралли; фигурное вождение - массовые соревнования на серийных легковых и грузовых автомобилях на быстроту (для юношей - наименьшее отклонение от заданного норматива времени) и безошибочное выполнение ряда спец. упражнений в искусственно ограниченных проездах; экономичное вождение - массовые соревнования на наименьший расход топлива при соблюдении или превышении заданной скорости движения; подъём на холм - массовые соревнования, в к-рых места распределяются в зависимости от скорости движения на крутом подъёме ограниченной длины с одним или неск. поворотами под углом до 1800; кросс - соревнования на серийных автомобилях нормальной и повышенной проходимости по бездорожью и дорогам без искусств, покрытия при наличии естественных препятствий (определяющим условием для распределения мест являются скорость прохождения дистанции, а также сохранность автомобиля и груза); картинг, многоборье, сосгоящее обычно из соревнований по фигурному и экономичному вождению - двоеборье, традиционная и наиболее распространённая форма; многоборье может включать и любые др. виды; получает распространение многоборье с военно-прикладными элементами - стрельба, прицельное метание гранаты.

Международная классификация автомобилей для А. с. (главный критерий - тип автомобиля и рабочий объём двигателя) и технич. требования к ним периодически изменяются.

За рубежом важнейшими соревнованиями являются чемпионат мира по шоссей-но-кольцевым гонкам для гоночных автомобилей (рабочий объём цилиндров двигателя - до 3 л, масса - не менее 500 кг) и чемпионат Европы по ралли.

Абс. рекорд скорости 966,554 км/ч установлен в нояб. 1965 амер. гонщиком Крэгом Бридлавом на автомобиле с реактивным двигателем.

В СССР развитие А. с.регламентирует Федерация автомоб. спорта (ФАС) - член Междунар. автомоб. федерации (ФИА). Организаторские функции выполняет Центр, автомотоклуб.

Лит.: Автомобильный спорт. Правила соревнований, М., 1966. Б. Е. Мандрус.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ, вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям. Осн. сферы всё более расширяющегося целесообразного применения А. т.- развоз и подвоз грузов к магистральным видам транспорта, перевозки пром. и с.-х. грузов на короткие расстояния, внутригородские перевозки, леревозки грузов для торговли и строительства. На дальние расстояния А. т. перевозит скоропортящиеся, особо цен-лые, требующие быстрой доставки, неудобные для перегрузки др. видами транспорта грузы. Ныне без А. т. невозможна деятельность ни одной отрасли х-ва.

А. т. начал развиваться с 20 в. по мере роста производства автомобилей и стр-ва автодорог. В 1900 во всём мире было 11 тыс. автомобилей, 1826 тыс. в 1914, 10922 тыс. в 1921, 46057 тыс. в 1940, 70 388 тыс. в 1950, 126 955 тыс. в 1960, 177 902 тыс. в 1965. В 1970 будет, предположительно, ок. 230 млн. автомобилей. В 1968 в мире было произведено св. 15 млн. автомобилей.

Если в 19 в. ж.-д. транспорт, вытеснив внутр. водный и гужевой транспорт, был наиболее распространённым видом транспорта, то в 20 в. быстро развивающийся А. т. стал оттеснять железнодорожный.

Табл. 1. - Рост мирового грузооборота автомобильного транспорта (без социалистических стран, млрд. т*км)

 

1950

1960

1965

Всего

В т. ч. междугородный

Всего

В т. ч.

междугородный

Всего

В т. ч. междугородный

Европа

87

77

210

187

285

255

Азия

10

6

43

30

97

55

Африка

8

4

18

10

29

16

Сев. Америка

353

264

587

455

752

596

Лат. Америка

16

13

50

40

78

56

Австралия и Океания

20

11

38

24

48

34

Всего

494

375

946

746

1289

1012

Табл. 2. -Перевозки грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот автомобильного транспорта СССР

 

 

Единица измерения

1913

1928

1940

1950

1960

1967

Перевозки грузов

млн. т

10,0

20,0

858,6

1859,6

8492,7

11947,0

Грузооборот

млрд. т*км

0,1

0,2

8,9

20,1

98,5

170,2

Перевозки пассажиров (автобусы)

млн. чел.

 

 

 

 

590

1053

11316

22013

Пассажирооборот (автобусы)

млрд. пассажиро-километров

 

 

 

 

3,4

5,2

61,0

153,0

Доля А. т. с 1913 по 1965 возросла (во внутр. грузообороте) во всём мире с 0,2% до 17,1%, а ж.-д. транспорта соответственно уменьшилась с 72,9% до 50,7%.

Развитие А. т. в капиталистич. странах происходит в конкурентной борьбе с др. видами транспорта, особенно с железнодорожным, и осуществляется (несмотря на принятые нек-рыми гос-вами ограничительные меры) более высокими темпами по сравнению с др. видами транспорта.

Объём перевозок грузов А. т. в 1964 во всём мире превысил 53 млрд. т, а грузооборот - 1370 млрд. т*км, на долю экономически развитых капиталистич. стран приходилось 77,9% грузооборота.

Перевозки автобусами пассажиров составили во всём мире (без социалистич. стран) в 1963 82,5 млрд. пассажиров (1950 - 45,1 млрд.), в т. ч. в междугородных сообщениях 17,8 и в городских 27,3 млрд. пассажиров. На долю Европы и Азии приходилось по 35% пассажиров, перевозимых автобусами всего мира. Легковые же автомобили перевезли 282 млрд. пассажиров (1964). Из них на долю Сев. Америки приходилось 50%, Европы - 38%. Мировой пассажирооборот в 1964 достиг 922 млрд. пассажиро-километров (автобусы) и 3344 млрд. пас-сажиро-километров (легковые автомобили).

В СССР А. т. начал развиваться позднее, чем в наиболее развитых капиталистич. странах. Царская Россия фактически не имела А. т. Накануне 1-й мировой войны в России было 8,8 тыс. автомобилей, преим. легковых, принадлежавших фабрикантам, помещикам и чиновникам. Высокими темпами А. т. СССР стал развиваться после создания отечеств, автомобильной промышленности. Деятельность А. т. СССР направляется годовыми и перспективными гос. планами, в к-рых учитывается возможность координации его работы с другими видами транспорта. А. т. развивается как часть единой транспортной сети СССР.

Перевозки грузов А. т. выросли с 1940 по 1967 в 14 раз, перевозка пассажиров (за тот же период) в междугородном сообщении - в 38 раз, во внутригор. перевозках (только автобусами) - в 43 раза. В 1967 доля А. т. в перевозках составила 78,5% от общего объёма перевозок. А. т. перевозил почти в 4 раза больше грузов, чем все остальные виды транспорта. Но поскольку средняя дальность перевозок А. т. намного меньше, чем всех др. видов транспорта, и составляла 14,2 км (1967) при средней дальности на ж.-д. транспорте 830 км, морском 2013 морских миль (3718 км), речном 493 км, то его грузооборот (в т*км) составлял лишь 5,3% общего грузооборота всех видов транспорта СССР. Высока скорость доставки грузов А. т. Если принять скорость доставки грузов по жел. дорогам в обычных поездах за 100%, то на А. т. в междугородных перевозках она составит 180-200% . На коротких расстояниях (10-20 км) скорость доставки грузов А. т. во много раз выше, чем любым др. видом транспорта. В 1967 А. т. общего пользования (автобусы и таксомоторы) перевезли в СССР 23 млрд. пассажиров. Постоянно действующие маршруты междугородных перевозок пассажиров автобусами достигли (1968) общей протяжённости св. 1,5 млн. км. На А. т. Советского Союза работает свыше 5 млн. чел. (1967). Сфера действия А. т. расширилась. Хотя трудоёмкость и ден. затраты на А. т. выше, чем у других видов транспорта (из-за относительно малой грузоподъёмности и вместимости автомобилей, перевозящих грузы на сравнительно небольшие расстояния), перевозки А. т. экономически выгодны, т. к. доставка грузов "от двери до двери" без дополнительных перегрузок не только уменьшает затраты на погрузочно-разгрузочные работы, но и сокращает время нахождения груза в пути.

Концентрация автомобилей в крупных трансп. предприятиях сделала возможным не только увеличивать долю участия А. т. в перевозках, но и постоянно совершенствовать трансп. процесс, вводить прогрессивные методы перевозок (централизованные по системе тяговых "плеч", широкое применение контейнеров, поддонов и т. п.), улучшать транспортно-экспе-диционное обслуживание, сокращать нерациональные перевозки, организовывать прямые перевозки грузов от производителя к потребителю.

Лит.: Афанасьев Л. Л., Автомобильные перевозки, М., 1965; Таранов А. Т., Перевозка пассажиров автомобильным транспортом, М., 1963; Карпуненков В. П., Влияние концентрации грузового парка на развитие автомобильного транспорта, М., 1963; Бронштейн Л. А., Экономика и планирование автомобильного транспорта, М.. 1968; Великанов Д. П., Эффективность автомобиля, М., 1969; Прокофьев И. И., Анисимов А. П., Экономика автомобильного транспорта, М., 1965; Филиппов В. К., Развитие автомобильного транспорта общего пользования, М., 1965.

А. Т. Таранов.

"АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ", ежемесячный производственно-технич. журнал, орган Мин-ва автомоб. транспорта и шосс. дорог РСФСР и ЦК профсоюза рабочих автомоб. транспорта и шосс. дорог. Издаётся в Москве. Осн. в 1923. Тираж (1969) 180 тыс. экз. Освещает вопросы экономики автотранспорта и организации перевозок, технич. эксплуатации, конструкции и ремонта автомобилей, подготовки кадров и организации безопасности движения, автомобильный транспорт за рубежом.

АВТОМОБИЛЬ-ЦИСТЕРНА, грузовой автомобиль, оборудованный ёмкостью для транспортировки жидких (полужидких) и сыпучих грузов. Различают А.-ц.: для нефтепродуктов (бензина, керосина, масел), пищевых продуктов (молока, пива), сжиженных газов (пропана, бутана), химически активных веществ (кислот, щелочей), сыпучих грузов (цемента, муки). Ёмкость А.-ц. от 0,8 м3 до 15 м3; она может иметь цилиндрич., конич., эллиптич., прямоугольную форму; изготовляется из стали, а также из алюминиевых сплавов и пластмассы.

Лит.: Селиванов И. И., Серебряный М. И., Специализированные автомобили и автопоезда, М., 1964.

Е. И. Кузнецов.

АВТОМОДЕЛЬНЫЙ СПОРТ, вид технич. спорта, включающий создание моделей автомобилей и ходовые испытания их на спец. трассах. В Европе А. с. появился в 40-х гг. 29 в., в СССР зародился в 1956, когда была создана Центр, лаборатория автомоделизма; в мае 1957 состоялись первые в стране соревнования автомоделистов Москвы, Харькова, Риги и Ленинграда. С осени 1957 ежегодно проводятся Всесоюзные соревнования по А. с., с 1960 - соревнования на установление рекордов по А. с. для гоночных моделей, с 19б4 - Всесоюзные соревнования среди учащихся. В 1963 А. с. был включён в Единую Всесоюзную спортивную классификацию. Различают следующие типы моделей: с двигателем внутр. сгорания, электродвигателем, резиновым двигателем и управляемые по радио. .Модели с двигателем внутр. сгорания делят на группы: гоночные, с воздушным винтом и модели-копии - уменьшенные копии серийных машин. Двигатели внутр. сгорания имеют рабочий объём цилиндров 1,5; 2,5; 5,0 и 10,0 см3. Модели развивают скорость до 250 км/ч (по данным на 1968). Соревнования по А. с. проводят на к о р-додроме - бетонном кольце диаметром ок. 20 м; модели движутся по кругу на кордовой нити. Дистанция испытаний - 250, 500, 1000 и 2000 м, радиоуправляемые модели проходят трассу в 100 м, резиномоторные соревнуются по прямей и по кругу на дистанции 100 м.

Среди сов. спортсменов наиболее известны мастера спорта В. Якубович, О. Маслов, В. Соловьёв, Б. Ефимов и др. В 1968 А. с. занималось ок. 100 тыс. чел.

Руководит А. с. Федерация автомодельного спорта СССР, к-рая с 1968 входит в Европ. федерацию автомодельного спорта (ФЕМА). Организацией и проведением соревнований по А. с. занимается также Центр, спорт, автомодельный клуб ДОСААФ.

Лит.: Бехтерев Ю., Шпререген А., Автомобиль на ладони (Очерки об автомодельном спорте), М., 1962; Автомодельный спорт. Правила соревнований, М., 1968, Ю.Г.Бехтерев.

АВТОМОРФИЗМ (матем.), см. в ст. Изоморфизм (в математике).

АВТОМОРФНАЯ ФУНКЦИЯ (от авто... и греч. morphe - вид) (матем.), аналитическая функция, значения к-рой не изменяются, если её аргумент подвергается нек-рым дробно линейным преобразованиям. К А. ф. относятся периодич. функции и, в частности, эллиптические функции.

Так, напр., если указанные преобразования - целые и имеют вид:0110-2.jpg где 0110-3.jpg - комплексное число, отличное от нуля, то получаются А. ф., характеризуемые ур-нием0110-4.jpg т. е. периодич. функции с периодом0110-5.jpg. В этом примере преобразованием, не изменяющим функции, является сдвиг плоскости на вектор со. Очевидно, что тот же сдвиг, повторённый сколько угодно раз, также не изменяет функции. В результате получается группа линейных

0110-6.jpgобласть, к-рая каждым из этих преобразований отражается сама на себя. Тогда функция f, однозначная и аналитическая в области G, является А. ф. (по отношению к данной группе Г), если 0110-7.jpg0110-8.jpg . Наиболее важен случай, когда G есть круг или полуплоскость. Такую область можно рассматривать как изображение плоскости Лобачевского (см. Лобачевского геометрия), а преобразования группы Г - как движения в плоскости Лобачевского. Соответствующие А. ф. можно рассматривать как такое обобщение периодич. функций, при к-ром сдвиги в евклидовой плоскости заменены движениями в плоскости Лобачевского. Эта точка зрения, развитая А. Пуанкаре, обеспечила успех в построении общей теории А. ф. (до А. Пуанкаре существенные результаты теории А. ф. получены Ф. Клейном). Вообще, вся теория А. ф., в её совр. состоянии, представляет замечат. пример плодотворности геом. идей Н. И. Лобачевского в их применении к задачам математич. анализа и теории функций.

К общим А. ф., помимо вопросов конформного отображения, приводит также теория линейных дифференциальных уравнений, изучение алгебр, кривых порядка выше четвёртого (см. Алгебраическая геометрия), решение алгебр, ур-ний (напр., решение общего ур-ния пятой степени с одним неизвестным получается посредством А. ф.) и т. д.

Лит.: Форд Л. Р., Автоморфные функции, пер. с англ., М.- Л., 1936; Клейн Ф., Лекции о развитии математики в 19 столетии, пер. с нем., ч. 1, М.- Л., 1937, гл. 8; Голубев В. В., Лекции по аналитической теории дифференциальных уравнений, 2 изд.,М. -Л., 1950; его же, Однозначные аналитические функции. Автоморфные функции, М., 1961.

АВТОМОТРИСА (франц. automotrice), см. Дизель-поезд.

АВТОМУТАГЕН (от авто..., лат. muto - изменяю и... ген), вещество, возникающее в клетке или организме в процессе жизнедеятельности (напр., при старении) и вызывающее наследств, изменения. А. могут вызывать как хромосомные перестройки, так и генные мутации.

АВТОНОМИЗАЦИЯ, термин, возникший в связи с работой комиссии, созданной по решению ЦК РКП(б) в авг. 1922 для выработки предложения по объединению в единое государство независимых советских республик (РСФСР, УССР, ЗСФСР, БССР). В работе комиссии принимали участие: И. В. Сталин (пред., нарком национальностей), Г. И. Петровский, А. Ф. Мясников, С. М. Киров, Г. К. Орджоникидзе, В. М. Молотов, А. Г. Червяков и др. План А., предложенный Сталиным и принятый комиссией, предполагал провозглашение РСФСР гос-вом, в к-рое входят на правах автономных республик УССР, ЗСФСР, БССР; соответственно высшими органами власти и управления в стране должны были стать ВЦИК, СНК и СТО РСФСР.

Взаимоотношения, сложившиеся к этому времени между независимыми республиками, строились на основе равноправных договоров о военно-политич. и экономич. союзах. Задачи укрепления обороны, восстановления и дальнейшего развития нар. х-ва по пути социализма, политич., экономич. и культурного подъёма всех национальностей требовали более тесного сплочения сов. республик в единое много-нац. гос-во. Вопрос о политич. форме многонац. сов. социалистич. гос-ва и был главным в работе комиссии ЦК партии. План А. обсуждался пленумами ЦК компартий республик и на большинстве из них не был поддержан. Тем не менее комиссия на заседаниях 23 и 24 сент. 1922 одобрила тезисы Сталина об А. Это решение было ошибочным. Тезисы об А. учитывали требования строгого единства и централизации усилий сов. республик, но при этом нарушали суверенные права этих республик; являлись, по-су-ществу, шагом назад по сравнению с уже сложившимися формами национально-государственного строительства.

В. И. Ленин (он был болен), ознакомившись с материалами комиссии и побеседовав с рядом товарищей, направил 26 сент. 1922 письмо членам Политбюро ЦК РКП(б), в к-ром выступил с принципиальной критикой плана А., выдвинул и обосновал идею образования союзного гос-ва на основе полного равенства всех независимых сов. республик: "... мы признаем себя равноправными с Украинской ССР и др. и вместе и наравне с ними входим в новый союз, новую федерацию..."- писал Ленин (Поли. собр. соч., 5 изд., т. 45, с. 211). Ленин подчёркивал, что надо не уничтожать независимость республик, а создать "... еще новый этаж, федерацию равноправных республик" (там же, с. 212). 6 окт. 1922 Ленин направил в Политбюро ЦК партии записку, в к-рой категорически настаивал на равноправном представительстве всех союзных республик в руководстве общефедеральным ЦИКом (см. там же, с. 214). Ленинский план созда--ния Союза Советских Социалистических Республик лёг в основу нового проекта комиссии, к-рый был доложен Сталиным и утверждён Пленумом ЦК РКП(б)6 окт. 1922.

К критике плана А. Ленин вернулся в одном из своих последних писем - "К вопросу о национальностях или об „автономизации"". Ленин писал, что "... вся эта затея „автономизация" в корне была неверна и несвоевременна" (там же, с. 356), что она может принести только вред, извращая в духе великодержавного шовинизма идеи объединения сов. республик. Проект нарушал принцип самоопределения наций, предоставляя независимым республикам лишь право авт. существования в пределах РСФСР. Ленин выступал против чрезмерного централизма в вопросах объединения,требовал макс, внимания и осторожности в решении вопросов нац. политики. Объединение республик должно осуществляться в такой форме, к-рая действительно обеспечит равноправие наций, укрепит суверенитет каждой союзной республики, "...следует оставить и укрепить союз социалистических республик;- писал Ленин,- об этой мере не может быть сомнения. Она нам нужна, как нужна всемирному коммунистическому пролетариату для борьбы с всемирной буржуазией и для защиты от ее интриг" (там же, с. 360). Письмо Ленина было оглашено на заседании руководителей делегаций 12-го съезда РКП(б) (апр. 1923), его указания легли в основу резолюции съезда "По национальному вопросу". Торжеством ленинских идей пролетарского интернационализма, братской дружбы и единства равноправных и суверенных народов явилось образование Союза ССР, завершённое 1-м Всесоюзным съездом Советов 30 дек. 1922.

Лит.: Ленин В. И., Об образовании СССР, Поли. собр. соч., 5 изд., т. 45; его же, К вопросу о национальностях или об "автономизации", там же; История национально-государственного строительства в СССР, М., 1968, с. 355 - 69.

Л.А.Завелев, Л.В.Метелица.

АВТОНОМИЗАЦИЯ РАЗВИТИЯ (биол.), форма эволюции онтогенеза, заключающаяся в уменьшении зависимости процессов формообразования, протекающих в развивающемся организме, от внешних влияний. Одно из важных направлений эволюции, при к-ром растит, или животный организм как бы освобождается от крат-коврем. и случайных влияний среды и становится более автономным. На низших ступенях органич. жизни зависимость особи от среды наиболее прямая. Затем осн. детерминирующая роль переходит к внутр. факторам: специфика реакции всё более определяется самим организмом. Происходит это в результате отбора особей, удачнее других реагирующих на более постоянный (следовательно, и более надёжный) фактор среды. А. р. ведёт к стабилизации формообразования, повышению устойчивости, возрастанию пластичности, увеличению значения индивидуальной приспособляемости организмов.

Лит.: Шмальгаузен И. И., Факторы эволюции, 2 изд., М., 1968.

А.В.Яблоков.

АВТОНОМИЯ (от греч. autonomia - независимость), право самостоят, управления, решения гос. вопросов к.-л. частью гос-ва, закреплённое в общегос. конституции. А. означает определённую степень децентрализации, однако меньшую, чем в федеративном гос-ве (см. Федерация).

По сов. гос. праву А.- самостоят, осуществление гос. власти сов. социалистич. нац. гос-вом (автономной республикой) или нац. гос. образованием (автономной областью, национальным округом), входящим в состав союзной республики, в пределах компетенции, устанавливаемой высшими органами гос. власти союзной республики при участии соответств. авт. единицы.

Сов. А., созданная в результате Великой Октябрьской социалистич. революции, является одной из гос.-правовых форм разрешения национального вопроса.

В. И. Ленин сформулировал следующие осн. принципы сов. А.:

Сов. А. основана на базе Советов, социалистич. собственности на орудия и средства произ-ва; она является новым типом А., неизвестным ранее истории. В сов. А. гос. власть осуществляют трудящиеся, она обеспечивает выражение их гос. воли и служит их интересам. Сов. А. представляет собой гос. организацию сов. социалистич. нации, в рамках к-рой осуществляются её самоопределение и суверенитет.

Сов. А. построена по нац. признаку; она создаётся на терр., характеризующейся известной экономич. целостностью и отличающейся особенностями нац. состава и быта, и означает самый тесный союз между трудящимися этой А. и союзной республики, в состав к-рой она входит. В сов. А. все органы гос. власти, гос. управления, суда и прокуратуры состоят преим. из лиц коренной национальности и действуют, как правило, на языке национальности, образующей А. Этот важнейший принцип сов. А. создаёт необходимые условия для широкого развития нац. культуры, постановки образования на языке коренной национальности данной А. В нек-рых А., где осн. массу населения составляют неск. наций или народностей, гос. органы действуют на нескольких языках. Так, напр., в Башк. АССР законы, принятые Верховным Советом авт. республики, публикуются на башк., рус., тат. языках, а судопроизводство, кроме этих языков, ведётся также на марийском и чувашском языках в тех местностях, где данное население составляет большинство. Для лиц, не владеющих указанными языками, обеспечивается возможность полного ознакомления с материалами дела через переводчика, а также право выступать на суде на родном яз. (Конституция Башк. АССР, ст. ст. 24 и 78).

Сов. А. существует в двух формах - политической и административной. Политич. А., воплощаемая в нац. авт. гос-ве (авт. республике), характеризуется более значит, объёмом прав, наличием в авт. республике собственной конституции, высших органов гос. власти, законодательства, правительства, высших судебных органов, установлением гражданства республики. Адм. А. (авт. область и нац. округ) распространяется лишь на сферу управления; её правовой статус определяется в спец. акте. Для авт. области это "Положение об автономной области", разрабатываемое ею и утверждаемое Верховным Советом той союзной республики, в состав к-рой она входит; для нац. округа - "Положение о национальных округах", принимаемое Верховным Советом РСФСР (в др. союзных республиках нац. округов нет). В СССР в пяти союзных республиках (РСФСР, Узб. ССР, Груз. ССР, Азерб. ССР и Тадж. ССР) в 1969 имелось 38 авт. единиц - 20 авт. республик, 8 АО, 10 нац. округов.

Создание различных форм сов. А. обусловлено определёнными, исторически сложившимися условиями и прежде всего степенью экономич., политич. и культурного развития многочисл. наций и народностей Сов. Союза. Строительство сов. А. происходило в условиях, когда у ряда народов сохранился патриархально-родовой или полу патриархальный обществ, строй (напр., в Башкирии, у нек-рых народов Сев. Кавказа, в большей части Азербайджана, в Киргизии, в Казахстане). Ещё долгие годы после Октябрьской революции в стране сохранялись остатки феод.-родового уклада, наличие полуфеод, элементов (см. "КПСС в резолюциях...", 7 изд., ч. 1, 1954, с. 559). В этих условиях сов. А., как и сов. федерация, выполнили важнейшую задачу ликвидации фактич. отсталости ряда наций и народностей.

Существенная особенность сов. А.- гибкость её форм, что позволяет решать нац. вопрос применительно к различным ступеням экономич., политич. и культурного развития данной нации или народности в зависимости от её волеизъявления, а также объединять в её рамках неск. наций или народностей. Так, в Чуваш. АССР осн. массу населения составляют чуваши, а в Якут. АССР - якуты, и, следовательно, каждая из этих А. является формой объединения одной нации. В то же время существует ряд авт. республик, объединяющих неск. наций или народностей (напр., Даг. АССР).

Сов. А. даёт возможность в её рамках создавать новые нац. гос-ва - авт. республики, т. е. осуществлять переход от адм. к более широкой, политич. А., что характерно для всей истории развития сов. А. Напр., из 16 авт. республик, входящих в РСФСР, 11 были созданы в результате их преобразования из АО (Кабардино-Балкарская, Калмыцкая, Карельская, Коми, Марийская, Мордовская, Сев.-Осетинская, Тувинская, Удмуртская, Чечено-Ингушская, Чувашская).

Лит.: Ленин В. И., Тезисы по национальному вопросу, Поли. собр. соч., 5 изд., т. 23, с. 314 - 322; его же, Критические заметки по национальному вопросу, там же, т. 24, с. 113 - 150; его же, Проект закона о равноправии наций и о защите прав национальных меньшинств, там же, т. 25, с. 135 - 137; его же, О праве наций на самоопределение, там же, т. 25, с. 255 - 320; его же. Вариант статьи "Очередные задачи Советской власти", там же, т. 36, с. 151 -152; его же, К вопросу о национальностях или об "автономизации", там же, т. 45, с. 356 - 362; его же, Письмо С. Г. Шаумяну 6 декабря 1913, там же, т. 48, с. 233 - 236; его же, Письмо С. Г. Шаумяну 19 мая 1914, там же, т. 48, с. 288 - 291; Шаумян С. Г., Национальный вопрос и социал-демократия, Избр. произв., т. 1,М., 1957, с. 132 - 161; 3латопольский Д. Л., Государственное устройство СССР, М., 1960, гл. V, с. 190 - 243; его же, СССР - федеративное государство, М., 1967; Чистяков О. И., Становление Российской федерации (1917 - 1922), М., 1966. Д. Л. Златопольский.

АВТОНОМИЯ ВОЛИ, см. в ст. Коллизионная норма.

АВТОНОМНАЯ НЕРВНАЯ СИСТЕМА, то же, что вегетативная нервная система.

АВТОНОМНАЯ ОБЛАСТЬ (АО), в СССР область, отличающаяся особенностями нац. состава и быта и входящая непосредственно в состав союзной республики или края на началах адм. автономии. Имеется 8 АО, из них 5 в РСФСР: Адыгейская, Горно-Алтайская, Еврейская, Карачаево-Черкесская и Хакасская; в составе Груз. ССР - Юго-Осетинская, в Азерб. ССР - Нагорно-Карабах-ская и в Тадж. ССР - Горно-Бадахшанская.

В конституциях союзных республик определены общие основы правового положения АО (имеется спец. глава, посвящённая органам гос. власти АО). Так, в Конституции РСФСР определены органы гос. власти и гос. управления АО, порядок их избрания, указывается, что АО представляет на утверждение Верховного Совета РСФСР "Положение об автономной области", учитывающее её нац. особенности. В конституциях Груз. ССР, Азерб. ССР и Тадж. ССР определены порядок избрания органов власти АО и нормы представительства, их компетенция и акты, структура органов гос. управления и взаимоотношения их с др. гос. органами; в конституциях этих союзных республик установлено, что акты гос. органов АО должны издаваться на языке АО. В органах гос. власти и гос. управления, а также в судебных органах АО применяется родной язык населения АО.

АО представлена в органах гос. власти СССР и союзной республики. Население каждой АО избирает по 5 депутатов в Совет Национальностей Верховного Совета СССР; они имеют возможность представлять в нём специфич. нац. интересы населения АО. В Верховном Совете союзной республики АО представлена на общих основаниях, т. е. в зависимости от численности её населения. В Азерб. ССР Нагорно-Карабахская АО представлена и в Президиуме Верховного Совета союзной республики: согласно Конституции Азерб. ССР (ст. 31) один из зам. пред. Президиума Верховного Совета избирается от Нагорно-Карабахской АО.

АО обладает особыми правами по устройству своей территории: устанавливает границы своих р-нов и районное деление. к-рые по её представлению утверждаются Президиумом Верховного Совета союзной республики. Терр. АО не может быть изменена без её согласия.

Лит. см. при ст. Автономия.

Д. Л. Златопольский.

АВТОНОМНАЯ РЕСПУБЛИКА, автономная советская социалистическая республика (АССР), советское социалистич. нац. государство, входящее в состав союзной республики и осуществляющее гос. власть вне пределов компетенции союзной республики на авт. началах (см. Автономия).

В СССР в 1969 имелось 20 АССР, из них 16 в РСФСР: Башкирская (образована 23 марта 1919), Бурятская (образована 30 мая 1923), Дагестанская (образована 20 янв. 1921), Кабардино-Балкарская (образована 5 дек. 1936), Калмыцкая (образована 22 окт. 1935), Карельская (образована 25 июля 1923), Коми (образована 5 дек. 1936), Марийская (образована 5 дек. 1936), Мордовская (образована 20 дек. 1934), Северо-Осетинская (образована 5 дек. 1936), Татарская (образована 27 мая 1920), Тувинская (образована 9 окт. 1961), Удмуртская (образована 28 дек. 1934), Чечено-Ингушская (образована 5 дек. 1936), Чувашская (образована 21 апр. 1925), Якутская (образована 27 апр. 1922); в Груз. ССР имеется 2 АССР: Абхазская (образована 4 марта 1921) и Аджарская (образована 16 июля 1921); в Узб. ССР - Каракалпакская (образована 20 марта 1932); в Азерб. ССР-Нахичеванская (образована 9 февраля 1924).

АССР отличаются друг от друга по размеру территории, по численности и плотности населения, нац. составу, а также и по ряду др. признаков (в т. ч. исто-рич. прошлое, уровень развития экономики и т. д.). Вместе с тем они имеют ряд значит, общих черт. Наиболее существенная из них состоит в том, что каждая АССР является гос-вом, имеет своё гражданство, свою территорию и конституцию, свои высшие органы гос. власти - Верх. Совет и Президиум Верх. Совета, своё правительство - Совет Министров, свой Верх, суд; в каждой АССР есть прокурор республики, возглавляющий систему органов прокуратуры. В конституциях АССР закреплено положение о том, что каждый гражданин АССР является гражданином СССР и соответствующей союзной республики и что граждане всех союзных республик на терр. данной АССР пользуются одинаковыми правами с её гражданами.

В конституции АССР закреплены основы её правового положения как гос-ва, входящего в состав союзной республики. Конституция АССР подлежит утверждению Верх. Советом союзной республики. В отличие от союзной республики, АССР не имеет права выхода из СССР, т. к. она не является субъектом федерации - Союза ССР, однако она может, при наличии соответств. объективных условий, на основе определённо выраженной народом АССР суверенной воли, согласия двух заинтересованных союзных республик и решения высших органов гос. власти СССР осуществить переход из состава одной союзной республики в другую. Так, с принятием Конституции СССР 1936 Каракалпакская АССР перешла из РСФСР в состав Узб. ССР.

АССР представляет собой одну из форм нац. государственности, в к-рой воплощён суверенитет нации, и в этом её сходство с союзной республикой. Являясь политич. формой автономии, АССР обладает нек-рыми исключит, полномочиями (такими же, как союзная республика). Компетенция АССР определяется её конституцией. Ведению АССР в лице её высших органов гос. власти и гос. управления подлежат: установление конституции АССР, внесение её на утверждение Верх. Совета соответств. союзной республики и контроль за её соблюдением; установление районного деления АССР, границ р-нов, городов и внесение его на утверждение Верх. Совета союзной республики; законодательство АССР, охрана гос. порядка и прав граждан; утверждение нар.-хоз. плана и бюджета АССР и отчёта о его исполнении; установление в соответствии с законодательством СССР и союзной республики гос. и местных налогов, сборов и неналоговых доходов; руководство осуществлением бюджетов р-нов, городов и сел. Советов; руководство страховым и сберегательным делом; управление пром., с.-х. и торг, предприятиями и орг-циями респ. подчинения, а также руководство местной пром-стью; контроль и наблюдение за состоянием и управлением предприятий, подчинённых органам СССР и союзной республики; руководство и контроль за порядком пользования землёй, недрами, лесами и водами, в соответствии с законами СССР и союзной республики. Осуществляя свою компетенцию, АССР издаёт законы в строгом соответствии с законами СССР и союзной республики. В случае расхождения закона АССР с законом Союза ССР или союзной республики действует общесоюзный закон или закон союзной республики. Законы АССР публикуются на двух или нескольких языках, в т. ч. прежде всего на языке данной АССР.

Существуют спец. гарантии юридич. силы актов, издаваемых правительствами АССР: в конституциях союзных республик - РСФСР, Узб. ССР, Груз. ССР и Азерб. ССР устанавливается, что акт Совета Министров АССР не может быть отменён Советом Министров союзной республики, он может быть им лишь приостановлен, а отменить этот акт правомочны только Президиум Верх. Совета АССР или Президиум Верх. Совета союзной республики.

АССР имеет своих представителей в высших органах гос. власти СССР и той союзной республики, в состав которой она входит. Население каждой АССР избирает 11 депутатов в Совет Национальностей Верх. Совета СССР. В Совет Союза Верх. Совета СССР депутаты от АССР избираются на общих основаниях, т. е. в зависимости от численности населения республики. Наличие в составе Верх. Совета СССР депутатов от АССР является одной из важнейших гарантий, позволяющих учесть их специфич. нац. интересы и потребности при решении общегос. вопросов. В Верх. Совете союзной республики АССР представлена также на общих основаниях, т. е. в зависимости от численности её населения. АССР представлена и в Президиуме Верх. Совета соответствующей союзной республики. В Конституции РСФСР установлено, что число заместителей пред. Президиума Верховного Совета РСФСР определяется количеством входящих в состав РСФСР АССР; аналогичное положение содержится в Конституции Груз. ССР.

Лит. см. при ст. Автономия.

Д. Л. Златопольский.

АВТОНОМНАЯ ЭТИКА, система морали, исходящая из идеи о независимости нравств. принципов и требований от к.-л. внешних по отношению к нравственности условий, интересов и целей. А. э. развивал Кант в "Критике практического разума" (1788), противопоставляя её теории франц. просветителей (см. Гетерономная этика). Кант стремился тем самым обосновать самостоятельность личной совести, формулирующей нравств. законы для всего человечества не по внешнему принуждению, а по внутр. убеждению, и выяснить специфич. природу моральных установлений в отличие от простой целесообразности и велений обществ, авторитетов. Однако полный отрыв законов морали от социальной практики привёл Канта к априоризму, к мысли о том, что эти законы можно только постулировать, но не доказать, а затем и к формализму, к невозможности определить конкретное содержание нравств. требований (см. Категорический императив). Эта постановка проблемы была воспринята впоследствии неокантианством, а также интуитивизмом, экзистенциализмом и диалектич. теологией, противопоставлявшими мораль законам сущего и социальной действительности. Марксистская этика обосновывает специфику морали и самостоятельность личной совести своеобразием отражения социальных законов в моральном сознании (см. Нравственность).

Лит.: Ланге Н., История нравственных идей. XIX в., СПБ, 1888, гл. 1; Миртов Д., Нравственная автономия по Канту и Ницше, СПБ, [1905]; Дробниц-к и и О. Г., Кузьмина Т. А., Критика современных буржуазных этических концепций, М., 1967, с. 33-66, 77-82, 100-41, 184-218, 240-53, 271-306, 337-48. О. Г. Дробницкий.

АВТОНОМНОСТЬ в системах связанного регулирования, независимость к.-л. одной из управляемых величин от изменений остальных управляемых величин (см. Автоматическое управление). Для выполнения условий А. между входящими в состав системы регуляторами устанавливаются перекрёстные связи, к-рые позволяют стабилизовать изменения регулируемых величин при изменении одной из них, несмотря на то, что все величины связаны между собой через регулируемый объект.

АВТОНОМНОСТЬ КОРАБЛЯ, продолжительность непрерывного плавания корабля без пополнения запасов. Обеспечивается запасами топлива, воды, продовольствия, боеприпасов ц др. материальных средств, а для подводной лодки также запасом кислорода и условиями обитаемости в подводном положении. А. к. составляет ориентировочно у подводной лодки 30-90, у авианосца 30, крейсера 20, эскадренного миноносца 12 суток. Различают также боевую А. к.- продолжительность непрерывного ведения боевых действий без пополнения боезапаса (а у авианосцев и авиац. топлива), к-рая исчисляется неск. сутками и зависит от интенсивности боевых действий.

АВТОНОМНЫЙ ИСТОЧНИК ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ, источник электрич. энергии, необходимой для работы схем и устройств, не связанных с линиями электропередачи. Различают А. и. э., конструктивно объединённые с потребителем (напр., гальванические или аккумуляторные батареи в малогабаритных радиоприёмниках и карманных электрич. фонариках, солнечные батареи на искусственных спутниках Земли, стартёрные и тяговые аккумуляторные батареи на транспорте и т. д.), и А. и. э. выносного типа, не связанные с потребителем (напр., передвижная электростанция, энергопоезд и др.).

АВТОНОМОВ Алексей Иванович [6(18).1.1890 - 2.2.1919], советский воен. деятель. Участник 1-й мировой войны на Кавказском фронте, хорунжий. В 1917 перешёл на сторону Сов. власти. В февр. 1918 приказом штаба обороны Царицына назначен командующим Юго-вост. рево-люц. армией в р-не Тихорецкой, с мая - главнокомандующий вооруж. силами Ку-бано-Черноморской республики. В мае 1918 А. вступил в конфликт с Чрезвычайным штабом обороны и ЦИК Кубано-Черноморской республики, не желая подчиняться контролю с их стороны. В конце мая пост. 3-го Чрезвычайного съезда Советов республики был отстранён от командования и откомандирован в Москву, откуда по просьбе Г. К. Орджоникидзе был возвращён на Сев. Кавказ для формирования отрядов из горцев. Командуя бронепоездом и отрядом, участвовал в боях на Тереке и под Св. Крестом. При отходе сов. войск с Сев. Кавказа отступил в горы, где умер от тифа.

АВТООПЕРАТОР ГИДРОЭЛЕКТРОСТАНЦИИ, комплексная система, автоматически определяющая оптим. число включённых агрегатов на многоагрегатной гидроэлектростанции (ГЭС), исходя из условия обеспечения макс, кпд всей ГЭС. При этом учитываются: характеристики агрегатов и напора, продолжительность работы каждого агрегата, схема первичной коммутации ГЭС и различные ограничения, налагаемые зонами кавитации агрегатов, состоянием оборудования, и т. п., определяющие очерёдность пуска или останова агрегатов. На ГЭС, не имеющих водохранилищ, используются А. г., действующие по водотоку. Применяются в основном два типа А. г., отличающиеся формой представления информации: аналогового типа и цифрового.

В А. г. аналогового типа характеристики агрегатов задаются с помощью нелинейных элементов. В состав такого А. г. входят: командный или управляющий блок, блок выбора очерёдности пуска (останова) агрегатов, блок напора, а также датчики мощности и водотока. Осн. недостатки аналогового А. г.: невысокая точность задания характеристик и то, что выбор очерёдности пуска агреимгов осуществляется оператором. Кроме того, аналоговый А. г. не учитывает продолжительности работы каждого агрегата. Достоинства аналогового А. г.- простота, высокая надёжность и низкая стоимость. Первые А. г. (аналогового типа) были установлены на ГЭС в 50-х гг., напр, автооператор Цимлянской ГЭС.

В А. г. цифрового типа, включающий управляющую цифровую вычислит, машину, характеристики агрегатов и другие данные, используемые при работе, задаются программой и хранятся в памяти машины. Такой А. г. не только учитывает большое число факторов, определяющих режим работы ГЭС, но и осуществляет накопление и обработку ста-тистич. информации, что позволяет избежать кратковрем. включений агрегатов в результате колебаний мощности в энергосистеме. Достоинства цифрового А. г. обеспечивают перспективность его использования не только для решения задачи автоматич. управления режимами мощных многоагрегатных ГЭС, но в сочетании с управляющими машинами, уста-новл. на центр, диспетчерском пункте энергосистем и энергообъединений,- для решения комплекса общесистемных задач. Н. В. Паутин.

АВТООТВЕТЧИК, устройство для автоматич. передачи по каналу телегр. связи присвоенного абоненту сокращённого или условного наименования. А. возможно также передавать сообщения в отсутствие абонента. Для проверки правильности соединения с вызванным абонентом через станцию абонентского телеграфирования вызывающий абонент до начала и в конце работы нажимает на клавиатуре стартстопного аппарата опросную клавишу "кто там", и по каналу связи в сторону вызывающего абонента автоматически передаётся ответ, содержащий фамилию, номер или условное назв. вызванного абонента. А. применяют не только при абонентском телеграфировании, но и в телегр. автоматич. сети "прямых соединений". В.В. Новиков.

АВТОПАВИЛЬОН, сооружение на остановочных пунктах автобусных линий для кратковременного пребывания пассажиров. А. бывают открытого (рис.) и закрытого типа. Для А. применяются облегчённые, преим. каркасные, конструкции из металлич. и сборных железобетонных элементов, обычно в сочетании с большой площадью остекления. Вместимость А., сооружаемых по типовым проектам,- 10, 15 и 25 пассажиров.

АВТОПЕРЕГРУЗЧИК, машина для транспортировки корней (высадков, маточников) сах. свёклы и перегрузки их в высадкопосадочную машину, а также для перевозки различных грузов. Осн. узлы А. (рис.): шасси автомобиля, кузов, устройства (системы гидроцилиндров) для подъёма и опрокидывания кузова. Грузоподъёмность выпускаемого в СССР перегрузчика 2100 кг. Объём платформы с осн. бортами 2,7 м3, с надставными 5,2 м3. Применение А. по сравнению с ручной работой повышает производительность посадочного агрегата с 0,37 до 0,65 га/ч.
0110-9.jpg

Автоперегрузчик: 1 - кабина автомобиля; 2 и 4 - гидравлические устройства для подъёма и опрокидывания кузова; 3 - подъёмная рама; 5 - кузов; 6 - надрамник; 7 - опорные пяты.

АВТОПЕРЕДВИЖНАЯ МАСТЕРСКАЯ, см. Автомобиль-мастерская.

АВТОПИЛОТ (от авто... и франц. pilote - водитель), устройство для автоматич. управления летат. аппаратом (самолётом, вертолётом, управляемым снарядом и др.). Идея и схема А. были предложены К. Э. Циолковским в 1898. Впервые полёт самолёта, автоматически управляемый А. фирмы Сперри (США), был продемонстрирован на Всемирной выставке в Париже в 1914. Отечеств. А. с пневматич. исполнит, системой (АВП-1) был создан в 1932. Первонач. А. предназначался только для стабилизации угловых движений самолёта (движения относительно центра масс), что давало возможность выдерживать заданный режим полёта самолёта без участия лётчика. Усовершенствование А. позволило создать автоматизиров. систему, к-рая производит управление летат. аппаратом не только относительно его центра масс, но также и его центром масс. Это дало возможность автоматизировать все режимы полёта летат. аппарата от взлёта до посадки. Такие А. автоматически управляют и рулями летат. аппарата, и его двигателями. Они делают возможными полёты различных классов беспилотных летат. аппаратов (ракеты, самолёты-снаряды, искусств, спутники Земли и т. д.).

А. на самолёте состоит из ряда подобных по принципу действия автоматов (курса, продольно-поперечных кренов, скорости, высоты и др.), совместная работа к-рых управляет полётом и стабилизует его (рис.). Чувствит. элемент каждого автомата измеряет один, определённый для него параметр режима полёта (напр., или высоту, или курс), наз. параметром регулирования, и вырабатывает сигнал, пропорциональный текущему значению параметра. Задатчик режимов полёта вырабатывает сигналы, каждый из к-рых соответствует требуемому значению определ. параметра регулирования. Эти сигналы сравниваются в вычислит, устройстве. Их разность (рассогласование) после усиления поступает на рулевую машинку А., отклоняющую соответствующий руль самолёта или орган управления двигателем. Так происходит изменение режима полёта. Когда этот режим достигает заданного, сигнал рассогласования исчезает, рулевая машинка прекращает движение и наступает положение равновесия. Устойчивость систем автоматич. управления летат. аппаратами достигается как регулированием по производным от регулируемых параметров, так и отрицат. обратной связью соответств. видов. Кроме автоматов, в А. входят системы управления и регулировки. Необходимую для работы А. энергию в виде электроэнергии или воздуха и масла под давлением доставляет двигатель самолёта.

0110-10.jpg

Лит.: Боднер В. А., Теория автоматического управления полётом, М., 1964.

А.Л.Горелик.

АВТОПОГРУЗЧИК, самоходная подъёмно-трансп. машина для погрузочно-раз-грузочных операций на всех видах транспорта, а также для перемещения грузов на терр. грузовых дворов, строит, площадок и т. п. А. имеет гидравлич. привод от двигателя внутр. сгорания к рабочему оборудованию. Осн. рабочий орган А.- вилочный захват 1 (рис. 1), перемещаемый вдоль вертикальной телескопич. рамы 2 гидроцилиндром, расположенным внутри рамы. Рама А. цилиндрами наклона 3 может отклоняться вперёд и назад на угол до 150, что придаёт грузу устойчивое положение на вилках при перевозке и облегчает его выгрузку. Давление в гидравлич. системе (до нескольких Мн/м2, или нескольких десятков кгс/см2) создаётся гидравлич. насосом 5, связанным трансмиссией с двигателем 4. Рычаги управления гидравлич. системой подведены с места водителя А. к золотниковому распределителю 6.
0110-11.jpg

0110-12.jpg

А. с вилочным захватом применяются при работе с тяжеловесными грузами (рис. 2), а также с мелкими грузами в таре и упаковке, предварительно уложенными на поддоне. В комплект сменных рабочих приспособлений А. входят также ковш, стрела, челюстной захват и др. В СССР выпускаются А. различной грузоподъёмности (3 т, 5 т и др.).

Г. Н. Дегтерев.

АВТОПОЕЗД, см. Автомобильный поезд.

АВТОПОИЛКА, см. Поилка.

АВТОПОЛИПЛОИДИЯ (от авто... и полиплоидия), кратное увеличение в клетках организма исходного, характерного для вида набора хромосом. А. имеет значение в онтогенезе растений и животных, а также в филогенезе (видообразовании), гл. обр. у растений; у животных же-при партеногенезе. Вызывая А. искусственно (высокой темп-рой, излучениями, химич. соединениями), удалось получить авто-полиплоидные формы и сорта гречихи, ржи, сах. свёклы и др. В.В.Сахаров.

АВТОПОРТРЕТ, портрет художника, выполненный им самим (б. ч. при помощи одного или нескольких зеркал). В А. художник непосредственно выражает своё самосознание, оценку собств. личности, свои творч. принципы; во мн. А. с большой остротой воплощено единство личных и обществ, начал - ощущение художником причастности своей судьбы к судьбам поколений и классов, к взлётам и упадкам иск-ва. Нередко, однако, художник изображает себя лишь в качестве наиболее доступной модели для различных художеств, поисков, экспериментов. Изображение себя художником известно уже в античном (Фидий) и ср.-век. (скульпторы 14 в.- новгородец Аврам и П. Парлерж в Чехии) иск-ве. Живописцы итал. Раннего Возрождения (Ма-заччо, Доменико Гирландайо, Боттичелли) часто вводили свои изображения в сюжетные религ. композиции. Как разновидность портретного жанра А. сложился в 16 в.: в иск-ве Высокого Возрождения (Рафаэль, А. Дюрер) он выражает возросшее обществ, значение художника, его самоутверждение, в иск-ве маньеризма - замкнутость, неустойчивость внутр. мира мастера, порождённую кризисом ренессансных идеалов; наконец, крупнейшие живописцы Позднего Возрождения (Тициан, Тинторетто) раскрывают зрителю драматич. судьбу творч. личности, отстаивающей свою духовную независимость. Эта психологич. напряжённость находит развитие в А.-исповеди 17 в., где нередко раскрываются социальный облик художника, его отношение к миру и обществу, его полная достоинства позиция борца за свои убеждения (Н.Пуссен, П.П.Рубенс и особенно Рембрандт, автор беспримерной по многообразию и психологич. глубине серии А.). А. 18 в. (Ж. Б. Шарден, Дж. Рейнолдс, Ф. И. Шубин) б. ч. переносят художника в интимную рабочую или семейную обстановку, подчёркивая интеллектуальные усилия творчества, зоркость анализирующего взгляда. Крупные художники 19 в. (Ж. Л. Давид, О. Рунге, О. А. Кипренский, Г. Кур-бе, И. Н. Крамской) не только утверждают ценность творч. личности и её богатой духовной жизни, но и видят в себе олицетворение типич. устремлений своего поколения, своей социальной группы. На рубеже 19 и 20 вв. А. часто избираются для выражения личного мироощущения, собственной живописно-пластич. концепции мастера (П. Сезанн), его внутр. духовной экспрессии (В. ван Гог, М. А. Врубель). В прогрессивном реалистич. иск-ве 20 в. (К. Кольвиц, Д. Ривера, Р. Гуттузо), и в т. ч. в сов. иск-ве (С. Т. Конёнков, М. С. Сарьян, П.П.Кончаловский), лучшие А. выражают единство личного и общенародного, осознание художником своего обществ, назначения. (Илл. см. на вклейке к стр. 168-169.)

Лит.: Gessеr М., Das Selbstbildnis, Z., 1961.

АВТОПРОКЛАДЧИК, прибор, автоматически прокладывающий курс судна на навигац. карте, получая показания курса от гирокомпаса, а данные о пройденном расстоянии-от лага или по сигналам радионавигационной системы. Прежде А. наз. одографом.

АВТОР [лат. au(c)tor], создатель художеств, или публицистич. произв., науч. исследования, проекта, изобретения и т. д.

АВТОРАДИОГРАФИЯ, ауторадиография, радиоавтография, метод изучения распределения радиоактивных веществ в исследуемом объекте наложением на объект чувствит. к радиоактивным излучениям фотоэмульсии. Содержащиеся в объекте радиоактивные вещества как бы сами себя фотографируют (отсюда и назв.). Методом А. широко пользуются в физике и технике, в биологии и медицине - всюду, где применяются изотопные индикаторы.

После проявления и фиксации фотоэмульсии на ней получается изображение, отображающее исследуемое распределение. Существует неск. способов прикладывания фотоэмульсии к объекту. Фотопластинку можно прямо наложить на отшлифованную поверхность образца или же можно наносить на образец тёплую жидкую эмульсию, к-рая при застывании образует плотно прилегающий к образцу слой и после экспозиции и фотообработки исследуется. Распределение радиоактивных веществ изучают, сравнивая плотность почернения фотоплёнки от исследуемого и эталонного образца (т. н. макрорадиограф и я). Второй метод состоит в подсчёте следов, образуемых ионизующими частицами в фотоэмульсии, с помощью оптич. или электронното микроскопа (микрорадиография). Этот метод значительно чувствительнее первого. Для получения макроавтографов применяются диапозитивные и рентгеновские эмульсии, для микроавтографов - спец. мелкозернистые эмульсии.

Фотография, изображение распределения радиоактивных веществ в исследуемом объекте, полученное методом А., наз. авторадиограммой, или радиоавтографом.

На рис. 1, 2 и 3 приведены примеры авторадиограмм. Методом А. можно обнаруживать присутствие радиоактивных элементов в различных рудах, распределение природных радиоактивных элементов в тканях растит, и животных организмов и т. д.

Введение в организм соединений, меченных радиоизотопами, и дальнейшее исследование тканей и клеток методом А. позволяет получить точные данные о том, в каких именно клетках или клеточных структурах происходят те или иные процессы, локализуются те или иные вещества, установить временные параметры ряда процессов. Так, напр., применение радиоактивного фосфора и А. дали возможность обнаружить присутствие интенсивного обмена веществ в растущей кости; применение радиоиода и А. позволили уточнить закономерности деятельности щитовидной железы; введение меченых соединений - предшественников белка и нуклеиновых к-т, и А. помогли уяснить роль в обмене этих жизненно важных соединений определённых клеточных структур. Метод А. позволяет определить не только локализацию радиоизотопа в биологич. объекте, но и его количество, поскольку число восстановленных зёрен серебра эмульсии пропорционально количеству воздействующих на неё частиц. Количественный анализ макроавтографов проводят обычными приёмами фотометрии, а микроавтографов - подсчётом под микроскопом зёрен серебра или следов-треков, возникших в эмульсии под действием ионизующих частиц. А. начинают успешно сочетать с электронной микроскопией. См. также Радиография.

Лит.: Бойд Д. А., Авторадиография в биологии и медицине, пер. с англ., М., 1957; Жинкин Л. Н., Применение радиоактивных изотопов в гистологии, в кн.: Радиоактивные индикаторы в гистологии, Л., 1959, с. 5 - 33; Perry R., Quantitative autoradiography, "Methods in Cell Physiology", 1964, v. 1, ch. 15, p. 305-26.

Н. Г. Хрущов.

АВТОРЕФЕРАТ (от авто... и лат. ге-fero - докладываю, сообщаю), краткое изложение науч. произв., сделанное самим автором (напр., А. диссертации).

АВТОРИЗОВАННЫЙ ПЕРЕВОД, перевод, просмотренный и одобренный автором или сделанный с согласия автора.

АВТОРИТАРИЗМ (от лат. auctoritas - власть, влияние), антидемократич. система политич. властвования. Характерна для наиболее реакционных политич. систем капиталистич. гос-в (фаш. режимы в Германии, Италии, Испании и др.). А.-такая форма правления и политич. режима тоталитарного типа, при к-рой процедура демократич. решений или вовсе отсутствует, или носит фиктивный, показной характер: власть не формируется и не контролируется народом, он не имеет гарантий перед лицом абс. бесконтрольной авторитарной власти. Реальная власть концентрируется в руках правящей элиты, отбор в к-рую происходит в порядке спец. процедуры. Для А. характерны чрезмерный централизм, монополизация власти элитой, строгая иерархия в отношениях между её членами, прямая опора на военно-карательный аппарат, широкое использование террористич. методов расправы с оппозицией. Верх, власть в авторитарном гос-ве обычно сосредоточена в руках "лидера" (фюрера, дуче, каудильо и т. п.).

Авторитарной идеологии присущи демагогия, использование расовых, национа-листич., религ. и иных мифов, апелляция к непререкаемому авторитету "лидера". Авторитарная власть постоянно культивирует в массах фанатизм и поддерживает страх.

Общий кризис капитализма характеризуется свёртыванием бурж. демократии, тенденцией к автократич. и фаш. методам управления. Несмотря на воен. крах фашизма в ходе 2-й мировой войны 1939-45, авторитарные тенденции продолжают действовать, о чём, в частности, свидетельствуют военно-полицейские перевороты в ряде стран, возрождение неонацизма и неофашизма, стремление финанс. олигархии к установлению режима личной власти, ориентировка на чрезвычайные законы, запрещение в ряде стран коммунистич. и рабочих партий и др. прогрессивных демократич. организаций.

См. также Автократия, Фашизм.

В. С. Нерсесянц.

АВТОРИТАРНЫЕ ТЕОРИИ, антидемократические течения политич. мысли, в основе которых лежит идея обоснования авторитарных, тоталитарных режимов - всевластия диктата одного лица или элиты в гос-ве, абс. бесконтрольности гос. власти, политич. бесправия личности и народа, отсутствия демократической процедуры свободного волеизъявления. Термин связан с вошедшим в 20 в. в общее употребление понятием авторитаризм, к-рым обозначаются враждебные демократии политич. теории и практика. Для всех А. т. характерна антидемократич. трактовка таких факторов и ин-тов политич. жизни, как форма правления, политический режим, взаимоотношения власти и подвластных, прав и свобод личности. А. т. свойственны также возвеличение верховной властвующей личности и правящей элиты, ссылки на естественность господства "лучших" и "сильных" и неспособность массы к решению общественных и гос. дел и разумному пользованию свободой.

А. т. прослеживаются во всей истории политич. мысли классового общества. В древнем мире, напр., положение Гераклита о необходимости господства "лучшего" над массами, обоснование Фрасима-хом и Калликлом права "сильнейшего" над слабыми. В новое время авторитарный характер носили теории, обосновывавшие абсолютизм. Напр., англ, философ Гоббс (1588-1679), пугая альтернативой всеобщей анархии, обосновывал неограниченную, абс. власть гос-ва по отношению к подданным. Гос. власть монарха, по Гоббсу, едина, бесконтрольна, стоит над законами; подданные - рабы, служащие гос-ву. В нем. политич. философии 18-19 вв. авторитарные идеи широко использовались для апологии прусской государственности и культа силы.

Политика монополистического капитала, усиление политич. реакции, характерное для периода империализма и особенно общего кризиса капитализма, сужение социальной базы политич. власти буржуазии привели к оживлению А. т., их кульминационный пункт - идеология и практика фашизма. Авторитарную окраску носят новейшие бурж. теории власти "сильной личности". В. С. Нерсесянц.

АВТОРИТАРНЫЙ (франц. autoritaire - властный, от лат. auctoritas - власть, влияние), 1) основанный на беспрекословном подчинении власти. 2) Притязающий на авторитет; стремящийся утвердить свою власть, влияние.

АВТОРИТЕТ (нем. Autoritat, от лат. auctoritas -власть, влияние), в широком смысле - общепризнанное неформальное влияние к.-л. лица или организации в различных сферах обществ, жизни (напр.,воспитание, наука), основанное на знаниях, нравств. достоинствах, опыте (А. родителей, врачей и т. д.); в более узком значении - одна из форм осуществления власти. Часто говорят об А. закона, к.-л. правила, социальной нормы, что обозначает признание их необходимости большинством людей, на к-рых распространяется их действие.

А. выражается в способности лица или группы лиц (носители А.) направить, не прибегая к принуждению, поступки или мысли другого человека (или людей). Существование А. связано с ограниченностью возможностей человека рационально оценивать многие возникающие перед ним проблемы, что связано со сложностью самой действительности. Отсюда необходимость принятия на веру утверждений носителей А. При этом предполагается способность носителя А. в принципе обосновать свои требования.

В производств., политич. и др. сферах обществ, жизни деятельность отд. индивидов во многом определяется спец. органами и должностными лицами, к-рые принимают решения и контролируют их исполнение. Это признаваемое подчинёнными право и есть А., отличающийся таким образом от других форм осуществления власти, напр, от произвола.

Формы, в к-рых А. воплощается, и сферы его действия зависят от историч. ступеней развития общества, идеологич. представлений, определяющих источники и критерий законности власти. В традиции, идущей от англ, философа Гоббса (1588-1679) и др. утилитаристов, проблема А. выступала в виде дилеммы "свобода"- "авторитет", причём под последним понимался лишь А. верховной власти, "суверенный А.". Гоббс видел в "суверенном А." единств, средство спасения общества от анархии, от "войны всех против всех". Анархисты, наоборот, противопоставляли А. полную свободу индивида от общества, автономию личности. Нем. социолог М. Вебер (1864-1920) предложил типологию А., по к-рой А. может основываться либо на рациональных установках - формально определ. системе правил, касающихся способов приобретения власти и границ её применения; либо на традициях, когда законность порядка вытекает из представления о нём как о священном и неизменном; либо на т. н. "харизме", когда А. связан с личной приверженностью лидеру, наделённому в глазах его последователей исключит, качествами мудрости, героизма, святости. Такого рода А., по Веберу, присущ пророкам, проповедникам и политич. вождям. Традиция и харизма господствовали в до-бурж. обществах. Рациональный А. утверждается со становлением бурж. общества, хотя не исчезают и др. виды А.

Ф. Энгельс, анализируя проблему А., называл взгляды анархистов и антиавторитаристов "антисоциальными" и считал, что "нелепо... изображать принцип авторитета абсолютно плохим, а принцип автономии - абсолютно хорошим" ("Об авторитете", см. Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 18, с. 304). Энгельс обосновывал необходимость А. для любого социального устройства. "...Известный авторитет каким бы образом он ни был создан, а с другой стороны известное подчинение, независимо от какой бы то ни было общественной организации, обязательны для нас при тех материальных условиях, в которых происходит производство и обращение продуктов" (там же). Энгельс отмечал, что промышленность, транспорт, любая организация не мыслимы без А., господствующей воли, представленной либо одним лицом, либо определ. органом. При этом Ф. Энгельс подчёркивал, что действие А. должно быть ограничено только теми сферами обществ, жизни, для к-рых он необходим (см. там же). В то же время Маркс и Энгельс решительно выступали против "чрезмерной веры" и "суеверного преклонения" перед А., против культа личности (см. К. Маркс и Ф. Энгельс, там же, т. 37, с. 384 и т. 34, с. 241).

В. И. Ленин отмечал необходимость А., дисциплины во время труда (см. Поли, собр. соч., 5 изд., т. 36, с. 203). Отвергая мнимую революционность, выступающую против всяких А., и казённые А. бурж. науки и полицейской политики, Ленин писал, что рабочему классу нужны авторитетные руководители. А. таких руководителей, подчёркивал Ленин, должен основываться на большом знании и опыте, широком политич. и науч. кругозоре (см. там же, т. 14, с. 226).

Лит.: Энгельс Ф., [Письмо] Лафаргу от 30 дек. 1871, Маркс К., Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 33, с. 309; его же, [Письмо] Теодору Куно от 24 янв. 1872, там же, с. 329; Ленин В. И., Об авторитете руководителя. Сб., М., 1963; Weber M., Gesammelte Au-fsatze zur Social- und Wirtschaftsge-schichte, Tubingen, 1924; Stкоha1 R., Autoritat, ihr Wesen und ihre Funktion im Leben der Gemeinschaft, Freiburg - W., 1955; FriedrichC. J. [ed.], Authority, Oxf., 1958. Л.А.Седов.

АВТОРСКИЕ ТАБЛИЦЫ, спец. таблицы, составленные по буквам алфавита и служащие для облегчения расстановки книг на библиотечных полках в точном алфавитном порядке. Первые А. т. были созданы амер. библиотековедом Ч. Кет-тером в кон. 19 в. В СССР распространены двузначные и трёхзначные А. т.

Двузначными А. т. пользуются в массовых б-ках. В них на каждую букву алфавита даётся таблица, состоящая из расположенных в строгом алфавитном порядке слогов и соответствующих им двузначных чисел - от 11 до 99 (включительно). Напр.:

0110-13.jpg

На книгах проставляется т. н. авторский знак, составляемый из первой буквы фамилии автора (или первой буквы названия книги, если она обозначается не по автору) и такого числа из А. т., к-рое соответствует слогу, наиболее близкому по написанию к первым буквам фамилии или названия. Напр., фамилия Абашидзе получает авторский знак А 13. По такому же принципу составлены и трёхзначные А. т. с рядом чисел от 11 до 999 (включительно). Трёхзначные А. т. применяются в б-ках с более значит, фондом. Для расстановки книг, написанных на различных языках народов СССР, разработаны А. т., соответствующие алфавитам этих языков. Лит.: Хавкина Л. Б., Трехзначные авторские таблицы, М., 1954.

АВТОРСКИЙ ДОГОВОР, договор об использовании произв. лит-ры, науки или иск-ва, заключаемый между автором (или его наследниками) и издательством, театром, киностудией и т. п. А. д. может быть заключён на готовое произв. или в порядке заказа. В зависимости от способа использования произв. различаются издательск-ий, постановочный, сценарныйи др. виды А. д. Как правило, А. д. заключается в письменной форме во всех случаях, когда в силу принадлежащих автору прав требуется согласие автора на использование его произведения.

В советском праве осн. условия А. д. и ответственность его сторон определяются гражд. кодексами, типовыми А. д. и актами о гонораре авторском. Условия, ухудшающие положение автора по сравнению с тем, что записано в законе или типовом договоре, признаются недействительными. Заказанное произв. автор обязан выполнить в соответствии с условиями А. д. и передать его организации (издательству, театру и т. п.) в установленный договором срок и в обусловленном порядке. В определённый типовым А. д. срок организация обязана рассмотреть произв. и письменно известить автора либо об одобрении работы, либо об отклонении её по предусмотренным в договоре основаниям, либо о необходимости внести в неё исправления с точным указанием их существа. Если извещение не направлено в срок, произв. считается одобренным. Организация, по общему правилу, обязана использовать одобренное произведение (издать, поставить на сцене, передать по радио или телевидению и т. д.) в уста-новл. договором срок (к-рый не может превышать 2 лет со дня одобрения), а также выплатить автору вознаграждение, размер к-рого определяется договором в пределах утверждённых ставок авторского гонорара. Вознаграждение выплачивается частями в сроки, предусмотренные типовыми А. д. При заключении А. д. заказа автору может быть выдан аванс (для нек-рых видов А. д. авансирование автора обязательно). Если автор по своей вине не передал произв. в срок, сделал работу недобросовестно и в нек-рых др. случаях, прямо перечисленных в законе, организация вправе расторгнуть А. д.и взыскать с автора всё полученное им вознаграждение, включая аванс (аванс сохраняется за автором в случае, если работа выполнена добросовестно, но отклонена в связи с её непригодностью). Если организация не использует одобренное ею произв. в срок, автор может получить всю договорную сумму вознаграждения, кроме случаев, когда отказ от использования был вызван обстоятельствами, зависящими от самого автора. На аналогичных принципах строится регулирование А. д. в зарубежных социалистич. странах.

Законодательство бурж. гос-в, как правило, избегает подробного определения условий договоров между авторами и пользователями их произведений, предоставляя определение условий А. д., в соответствии с общим для бурж. гражд. права принципом "свободы договора", усмотрению сторон. Фактически же в большинстве случаев условия А. д. навязываются авторам крупными предпринимателями и являются экономически более выгодными последним.

Лит. см. при ст. Авторское право.

И. А. Гринголъц.

АВТОРСКИЙ ЛИСТ, единица измерения объёма лит. произведения, равная 40 тыс. печатных знаков (включая пробелы между словами), или 700 строкам стихотворного материала, или 3 тыс. см 2 отпечатанного графич. материала (иллюстраций, карт и т. п.). См. Лист.

АВТОРСКОЕ ПРАВО, раздел гражданского права, регулирующий правоотношения, связанные с созданием и использованием (изданием, исполнением, показом и т. д.) произв. науки, лит-ры и иск-ва, т. е. результатов творческой деятельности людей в этих областях.

Социалистич. А. п., исходя из принципа сочетания личных и обществ, интересов, обеспечивает моральное и материальное стимулирование творческих работников к созданию общественно полезных произв. и распространение в массах науч. и культ. ценностей. В СССР нормы А. п. содержатся в Основах гражд. законодательства Союза ССР и союзных республик, в ГК, в типовых авторских договорах, в актах Совета Министров СССР и Советов Министров союзных республик, а также ведомств СССР и союзных республик.

Автору в СССР принадлежат: право на опубликование, воспроизведение и распространение произв. всеми дозволенными законом способами (т. е. без согласия автора и заключения с ним авторского договора использование произв. не допускается); право на авторство и авторское имя, в частности на публикацию произв. под условным именем (псевдонимом) или анонимно; право на неприкосновенность произв., означающее, что только сам автор может вносить в своё произв. изменения или разрешать вносить их другим лицам. Все эти правомочия (субъективные А. п.) относятся к категории личных неимущественных прав. Кроме того, автор имеет субъективное А. п. на получение вознаграждения за использование произв. другими лицами, кроме случаев, прямо указанных в законе. Перечень случаев, когда в интересах общества допускается использование произв. без согласия автора и без выплаты вознаграждения, включает, в частности, воспроизведение опубликованных произв. в газетах, кино, по радио и телевидению, перепечатку изданных произведений в определённом объёме в науч. и критич. работах, учебных и по-литико-просветит. изданиях, переделку в новые, творчески самостоятельные произв. и т. д. Не требуется согласия автора, но выплачивается вознаграждение при публичном исполнении изданных произв., выпуске опубликованных произв. на грампластинках и др. В целях расширения культурного обмена между народами СССР перевод на языки разных народов СССР изданных произв. разрешается без согласия, но с уведомлением автора (т. н. свобода перевода). Законодательство союзных республик нередко сохраняет за автором право на получение гонорара при использовании его произв. в переводе, в частности в переводе на рус. яз. Права автора сохраняются за ним и в том случае, когда произв. создано в порядке выполнения служебного задания, однако авторское вознаграждение выплачивается сверх заработной платы, лишь если это специально предусмотрено законодательством (напр., за издание учебников и уч. пособий).

А. п. принадлежит автору пожизненно; право на опубликование, воспроизведение и распространение произв. и право на получение вознаграждения переходят по наследству сроком на 15 лет. Кроме того, за наследниками и определёнными общественными организациями (напр., за Союзом писателей СССР) закрепляются после смерти автора правомочия по охране неприкосновенности произведения.

За иностранцами А. п. признаётся на произв., впервые опубликованные в СССР или не опубликованные, но находящиеся на сов. территории. Другие произв. иностранцев могут охраняться только на основании и в пределах заключённых Сов. Союзом с другими странами между -нар. соглашений (напр., соглашение от 17 нояб. 1967 с Венгрией, СП СССР, 1967, № 30, ст. 213).

Нарушенное А. п. может быть защищено иском о восстановлении права (путём публикации в печати об авторстве, внесения исправлений и т. д.), о запрещении выпуска произв. в свет или прекращении его распространения или о возмещении убытков, возникших в результате нарушения А. п., обычно в размере неполученного вознаграждения. Плагиат карается как уголовное преступление.

А. п. социалистич. стран, преследуя те же цели и основываясь на тех же принципах, что и сов. А. п., имеет свои особенности. Напр., А. п. этих стран значительно уже определяет сферу свободного использования произв. и не знает свободы перевода, устанавливает более длительные сроки действия А. п. после смерти автора (20-50 лет) и т. д.

Осн. функция бурж. А. п.- установление монополии на сбыт произв., выступающего как товар. Как правило, монополия на распространение и использование произв. передаётся автором предпринимателю (издателю, антрепренёру, кино-продюссеру и т. д.). В бурж. законодательстве личные имуществ. права автора занимают подчинённое место, их реальный объём в ряде случаев сужен (так, в США не признаётся право автора на неприкосновенность произв.). Во мн. странах допускается отчуждение монополии (исключит, права) на использование произв. тем или иным способом на весь срок действия А. п. (обычно не менее 50 лет после смерти автора).

Большинство капиталистич. гос-в и все социалистич. страны Европы (кроме Албании) обеспечивают взаимную охрану А. п. на произв. своих граждан и др. произв., выпущенные на их территории, при помощи многосторонних между нар. конвенций, из к-рых наиболее широко применяются Бернская (1886) и т. н. Всемирная (1952) конвенции (см. Конвенции международные по охране авторских прав).

Лит.: Научно-практический комментарий к ГК РСФСР, М., 1966 (раздел IV); Антимонов Б. С., Флейшиц Е. А., Авторское право, М., 1957; Иоффе О. С., Советское гражданское право, ч. 3, Л., 1965; Серебровский В.И., Вопросы советского авторского права, М., 1956; Гражданское и торговое право капиталистических государств, под ред. К. К. Яичкова, М., 1966, гл. XXV. И. А. Гринголъц.

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО, документ, устанавливающий право на изобретение. В СССР закрепляет за автором изобретения право на авторство, право на вознаграждение и другие права и льготы, а за гос-вом - исключит, право использования изобретения. Гос-во, выдавая А. с., берёт на себя заботу о реализации изобретения с учётом целесообразности его внедрения. Все социалистич. организации могут применять изобретение, на к-рое выдано А. с., без спец. разрешения. А. с. может быть выдано как советскому, так и иностр. гражданину. По общему правилу, автор имеет возможность выбора между А. с. и патентом. Однако на нек-рые виды изобретений, особо важные для снабжения продуктами питания и для охраны здоровья населения, а также на все изобретения, сделанные в связи с работой автора в социалистич. организации, по её заданию или при её материальной помощи, может быть получено только А. с. Заявки на выдачу А. с. подаются в Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР, к-рый проводит их экспертизу, устанавливая наличие изобретения. Социалистич. организации обязаны выявлять предполагаемые изобретения, сделанные в СССР их работниками при выполнении ими служебных обязанностей, и подавать на них заявки с указанием имени автора (авторов). В этом случае А. с. выдаётся как автору, так и организации-заявителю, однако все вытекающие из А. с. права принадлежат только самому автору. Если авторов определить невозможно, организация может получить А. с. на своё имя в качестве автора. Впервые А. с. были введены в 1919, а совр. форма охраны изобретений существует с 1931. В большинстве зарубежных социалистич. стран существует аналогичная форма охраны изобретений, однако устанавливающий право документ не везде именуется А. с. В Болгарии, МНР, Польше, Румынии выдаются А. с., но при этом в Польше и Румынии А. с. устанавливает только права изобретателя, а не право на использование изобретения. В нек-рых социалистич. странах документ типа А. с. называется по-иному: в Чехословакии - "патент со звёздочкой" (в отличие от обычного патента), в ГДР-"хозяйств, патент". Близкое, но несколько иное содержание имеет охрана изобретений с помощью А. с., предусмотренная в Алжире. Об охране прав на изобретения в зарубежных гос-вах см. в статьях Патентное право и Патент. И. А. Гринголъц.

АВТОРУЛЕВОЙ, гирорулевой, электронавигац. прибор для автоматич. удержания корабля на заданном курсе, а также для изменения курса. Действие А. основано на автоматич. включении рулевого устройства при отклонении корабля от заданного курса. А. работает от гирокомпаса или др. указателя направления.
0110-14.jpg

АВТОСОПРОВОЖДЕНИЕ ЦЕЛИ, автоматическое сопровождение цели, режим работы зенитных, авиац. и др. комплексов, при к-ром без участия человека-оператора, а только под его контролем обеспечивается изменение ориентации оси или направления движения нек-рых элементов комплекса вслед за изменениями траектории и скорости движения цели. Элементами боевых комплексов, работающими в режиме А. ц.,могут быть антенны наземных и бортовых локаторов, пусковые установки, арт. орудия, управляемые снаряды, ракеты, торпеды и др. А. ц. основывается на радиолокационном, фотооптическом, инфракрасном, квантовооптическом, акустическом, магнитном и др. принципах излучения и приёма сигналов, обрабатываемых счётно-решающим устройством по заданной программе. А. ц. предшествуют обнаружение и "захват" цели. В процессе А. ц. вычисляются текущие координаты и углы упреждения. Конечная задача А. ц.- надёжное поражение цели за счёт повышения вероятности попадания в цель (при применении снарядов ударного действия) или вероятности накрытия цели областью поражения (при применении снарядов дистанционного действия). Естеств. или искусств, помехи могут вызвать необходимость перехода с режима А. ц. на ручное сопровождение, что приводит к снижению устойчивости сопровождения и надёжности поражения цели. Л. Е. Татарченко.

АВТОСПОРЫ, подвижные споры, возникающие бесполым путём у нек-рых зелёных водорослей. Образуются по нескольку внутри материнской клетки и формируются во взрослые особи; у колон, видов А. ещё внутри материнской клетки складываются в новую колонию. Освобождаются А. после ослизнения или разрыва оболочки материнской клетки.

АВТОСТАНЦИЯ ГРУЗОВАЯ, транспортная орг-ция, осуществляющая междугородные перевозки грузов в системе автомоб. транспорта общего пользования. А. г. размещаются на выходах к автомоб. дорогам в крупных городах и пром. центрах, у станций жел. дорог, мор. и речных пристаней и портов. Осн. задачи А. г.: организация регулярных междугородных перевозок грузов; выполнение транец.-экспедиц. и складских операций, погрузочно-разгрузочных работ на своих складах; контроль за соблюдением графиков движения подвижного состава; расчёт с грузоотправителями.

А. г. принимает к перевозке грузы на основе заключённых договоров и разовых заказов. А. г. своего подвижного состава не имеет; по её заказам подвижной состав выделяется автохозяйствами общего пользования. А. г.- хозрасчётная орг-ция, и грузоотправитель полностью рассчитывается с ней за все операции, связанные с транспортированием груза до пункта назначения. См. Автотранспортное предприятие. А. И. Малышев.

АВТОСТАНЦИЯ ПАССАЖИРСКАЯ, предназначена для обслуживания пассажиров междугородных и пригородных автобусных сообщений. А. п. строятся на транзитных и конечных остановочных пунктах в небольших городах и населённых местах и входят в комплекс сооружений на автомобильных дорогах. А. п. состоит из пасс, здания с перроном посадки и высадки пассажиров, проезда у перрона, изолированного от автомоб. дороги, площадки для стоянки автобусов и автомобилей. В здании размещаются пассажирский зал с билетными кассами, кафе, комната диспетчера, санузлы, а также, в зависимости от величины А. п., помещение для пассажиров с детьми, камера хранения ручной клади, шофёрская. Расчётными показателями А. п. являются суточное отправление пассажиров и часовое отправление автобусов. Предел вместимости А. п.-50 чел. Ю.А.Голъденберг.

АВТОСТЕРИЛЬНОСТЬ (от авто... и стерильность), самобесплодность растений, неспособность пыльцы растений прорастать на рыльце своего цветка, др. цветков того же растения или растений того же сорта. Одно из приспособлений, обеспечивающих перекрёстное опыление, А. наблюдается у яблони, груши, вишни, ржи, свёклы и др. перекрёстноопыляемых растений. А. иногда проявляется не у всех разновидностей и рас одного и того же вида и зависит от этапа развития растения: в начале цветения А. выражена резче, чем в конце. Ср. Автофертильность.

АВТОСТОП (от авто... и англ, stop - остановка), устройство для автоматич. остановки ж.-д. поезда в случае, если машинист не отреагирует на сигнал, предписывающий остановку или снижение скорости. В систему А. входят путевые элементы (трансмиттеры, реле, индукторы и т. д.), связанные с сигнализацией и автоматически приводимые в положение, при к-ром они воздействуют на тормозное устройство локомотива, если сигнал предписывает остановку или снижение скорости. В метрополитенах СССР применяются А. механич. действия. Если машинист своевременно воспринял сигнал светофора, он заблаговременно отключает тормоз от воздействия на него путевого элемента А. и вручную управляет торможением. Отключение А. производится механизмом ручного управления, т. н. рукояткой бдительности. Применение А. исключает возможность аварии из-за невнимательности машиниста локомотива к сигналам светофоров.

Лит.: Путевая блокировка и авторегулировка, М., 1966. А. В. Гудков.

АВТОСЦЕПКА, устройство для автоматич. сцепления ж.-д. подвижного состава, передачи и смягчения действия продольных усилий, развиваемых при движении и остановке поезда, а также при маневровой работе. Обеспечивает автоматич. сцепление подвижного состава при соударении, автоматич. возвращение деталей механизма в положение готовности к сцеплению после разведения подвижного состава и возможность работы ;на буфер;, когда при соударении А. их сцепления не требуется. Расцепление производится вручную (при этом человек не заходит между вагонами).

На рис. показана А. и её расположение на вагоне. В корпусе А. 13 размещаются детали механизма сцепления. Тяговый хомут 6 с помощью клина 8, закреплённого болтами, упорной плиты 7, переднего 9 и заднего 1 упоров передаёт через поглощающий аппарат 5 продольные растягивающие и сжимающие усилия от корпуса А. на раму вагона. Маятниковые подвески 11 и центрирующая балка возвращают в центральное положение отклонённый корпус А. Расцепной рычаг 3, удерживаемый кронштейном 2 и державкой 10, и цепь 14 предназначены для расцепления А. и установки механизма в выключенное положение при необходимости работы чна буфер;; поддерживающая планка 4 служит для удержания тягового хомута с поглощающим аппаратом и упорной плитой. Корпус сцепки имеет два зуба - большой и малый, между к-рыми образован зев. При сцеплении малый зуб одной сцепки входит в зев другой, а расположенные в корпусе А. замки нажимают один на другой и входят в карманы корпусов 13, обеспечивая сцепление. В сцепленном состоянии замко-держатель препятствует саморасцеплению А. в пути под влиянием ударов и толчков. Для расцепления А. необходимо поворотом валика подъёмника любой из сцепок сначала отпереть соответствующий замкодержатель, а затем отвести замок назад. В положение готовности к новому сцеплению замки приводятся при выводе малого зуба из зева или без разведения А. (при ошибочном расцеплении) - поднятием замкодержателя.

Прочность деталей А. неск. ниже прочности рамы вагона во избежание её разрушения при значит, продольных усилиях.

Лит.: Вагоны. Конструкция, теория и расчет, под ред. Л. А. Шадура и И. И. Челнокова, М., 1965; Коломийченко В. В., Голованов В. Г., Автосцепка подвижного состава, М., 1967.

В. В. Коломипченко, А. М. Ножевников.

АВТОТИПИЯ (от авто... и греч. typos - отпечаток), способ полиграфич. воспроизведения полутоновых изображений (фотоснимков, акварельных рисунков, масляной живописи и т. п.) средствами высокой печати, основанный на возможности передачи полутонов системой точек различных размеров и одинаковой силы (насыщенности). В наиболее светлых местах изображения точки имеют наименьший диаметр и постепенно увеличиваются по мере усиления тона. Деление полутонов на точки достигается фотографированием оригинала (изображения) через оптич. прибор - растр. В зависимости от качества бумаги, на к-рой будет печататься репродукция, и скорости печатания применяются растры с различной частотой линий - от 24 до 80 на 1 см, в соответствии с чем на каждый см2репродукции приходится от 576 до 6400 точек. Негатив, полученный при фотографировании через растр, копируют на металл (б. ч. цинк) и копию травят кислотой (см. Цинкография), разъедающей металл в промежутках между точками. В результате точки делаются рел^ ефными, т. е. получается форма высокой печати - автотипное (растровое) клише.

АВТОТОМИЯ, аутотомия (от авто... и греч. tome - отсечение), само-калечение, защитная реакция, наблюдаемая у мн. животных при резком раздражении, напр, при схватывании хищником. А. заключается в самопроизвольном отбрасывании конечностей, хвоста или др. частей тела. Термин ;А.; ввёл и обстоятельно изучил это явление белы, физиолог Л. Фредерик (1883). А. распространена у беспозвоночных животных: нек-рые гидроидные полипы и актинии отбрасывают щупальца, немертины и кольчатые черви - конец тела, морские лилии, звёзды и др. иглокожие - лучи, моллюски - сифоны, ракообразные - клешни и др. конечности. Из позвоночных животных А. свойственна только ящерицам; они отбрасывают хвост. А.- рефлекторный процесс; место А. у каждого животного определённое. У ящериц, напр., А. управляется нервным центром, находящимся в спинном мозгу, а перелом происходит при резком сокращении мышц в том месте позвоночника, где расположена поперечная хрящевая пластинка. А. обычно связана со способностью восстанавливать утраченные части тела - регенерацией, к-рая легче всего происходит в месте А.

АВТОТРАКТОРНАЯ СЛУЖБА (воен.), одна из тыловых служб Сов. Вооруж. Сил. Занимается снабжением войск автотракторной техникой, организацией и осуществлением технически правильного её использования, обслуживания, содержания, ремонта и эвакуации, руководит автотракторной подготовкой войск, н.-и. работой по совершенствованию автотракторной техники, подготовкой инж.-технич. и командных кадров воен. автомобилистов, разрабатывает руководства и наставления по технич, обеспечению автотракторной техники, проводит мероприятия по предупреждению автомоб. аварий и катастроф в войсках, оказывает помощь организациям ДОСААФ по обучению допризывников водительским специальностям.

АВТОТРАКТОРНАЯ ТЕХНИКА в военном деле, автомобили всех видов, гусеничные и колёсные тягачи, транспортёры, тракторы, автотракторные прицепы, состоящие на вооружении войск и служащие для обеспечения боевых действий средствами транспорта. По назначению все машины делятся на боевые с установленным на них или буксируемым вооружением (боевой техникой); учебно-боевые, на к-рых проводится отработка задач по боевой подготовке и совершенствование выучки боевых расчётов (экипажей, водителей); строевые - для перевозки личного состава, вооружения, боеприпасов и табельного имущества; специальные - для управления войсками; транспортные - для хоз., технич. и др. видов обслуживания войск; учебные - для обучения личного состава практическому вождению машин. Я. Е. Фаробин.

АВТОТРАКТОРНЫЕ МАСЛА, см. Моторные масла.

АВТОТРАНСПОРТНАЯ СЛУЖБА (воен.), одна из тыловых служб Сов. Вооруж. Сил. Осуществляетперевозкивойск, воинских грузов, эвакуацию больных и раненых и вышедшей из строя техники; ведает организацией и осуществлением оперативных, снабженческих, эвакуационных и др. воинских перевозок автотранспортом; руководит подготовкой личного состава автомобильных войск, военно-науч. работой в области организации автоперевозок, совершенствованием автотранспортных средств и погрузочно-выгрузочных механизмов.

АВТОТРАНСПОРТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ, автобаза, автохозяйство, автотранспортная контора, автоколонна, автокомбинат, автопарк, автогараж и т. п., в СССР первичное гос. хозрасчётное предприятие автомоб. транспорта для перевозки грузов и пассажиров. Обеспечивает также хранение, технич. обслуживание и текущий (эксплуатационный) ремонт трансп.средств, снабжение их эксплуатационными материалами. А. п. осуществляет свою хоз. деятельность по планам, утверждённым вышестоящими орг-циями. По роду выполняемых трансп. работ А. п. подразделяются на грузовые, пассажирские (автобусные, таксомоторные), смешанные и спец. назначения (скорой мед. помощи, подметально-уборочные, коммунальные и т. п.).

Имеются А. п. общего пользования и ведомственные.

А. п. общего пользования находятся в ведении мин-в автомоб. транспорта союзных республик. В каждой АССР, крае и области имеются автотранспортные управления или тресты, руководящие работой А. п. Они перевозят массовые грузы в городах и между городами для предприятий и орг-ций всех отраслей нар. х-ва (такие А. п. специализируются по роду перевозимых грузов), пассажиров (автобусами и таксомоторами) и грузы населения. Имеются А. п., перевозящие грузы между городами (межтранс), а также для перевозки: торговых грузов (торгтранс), сельхозгру-зов (сельхозтранс), строит, грузов (строй-транс), грузов на ж.-д. станции и со станций (авторазгрузжелдор) и т. п. А. п. общего пользования работают, как правило, с большей экономич. эффективностью, т. к. трансп. процесс для них - осн. производств, деятельность.

Ведомственные А. п. перевозят грузы предприятий или групп предприятий соответствующего мин-ва или ведомства. Они обслуживают транспортными средствами конкретные пром., с.-х. или строит, предприятия (гл. обр. внутрипром. и технологич. перевозки грузов) и кооперируют свою работу с А. п. общего пользования.

А. п. имеют диспетчерский аппарат, к-рый в грузовых х-вах изучает потоки грузов, трансп. связи пром. предприятий, заключает договоры с грузоотправителями, соблюдает договорные условия; выдаёт сменно-суточные задания шофёрам с учётом максимально возможного использования грузоподъёмности автомобилей и миним. их пробега без груза; организует контроль за работой автомобилей на линии. В отд. случаях они осуществляют погрузочно-разгрузоч-ные работы, экспедиционные и складские операции, связанные с перевозкой грузов. При наличии в одном городе нескольких А. п. общего пользования возможна организация Центральной диспетчерской службы (ЦДС), к-рая руководит трансп. процессом нескольких А. п.

Пасс. А. п. изучают трансп. подвижность населения, определяют потребность в перевозке пассажиров по времени суток и по направлениям, устанавливают маршруты (согласуй их с горисполкомами), составляют расписания движения автобусов, устанавливают сеть стоянок легковых такси, организуют контроль за работой шофёров.

С развитием автомоб. транспорта размеры А. п. увеличиваются. В 1968 в А. п. общего пользования в среднем находилось ок. 300 автомобилей. В крупных городах имеются А. п. с количеством автомобилей более 1 тыс. В таких А. п. работает неск. тысяч человек.

В других социалистич. странах тоже имеются А. п. общего пользования и ведомственные. В капиталистич. странах значит, количество автомобилей находится не в А. п., а в пользовании отд. лиц, предприятий и ферм. Вместе с тем имеются А. п., осн. деятельностью к-рых является перевозка грузов и пассажиров вне зависимости от ведомственной принадлежности А. п. См. также Автомобильный транспорт. А.Т.Таранов.

АВТОТРАНСФОРМАТОР, электрич. трансформатор, все обмотки к-рого гальванически соединены друг с другом (рис. 1). При малых коэфф. трансформации А. легче и дешевле многообмоточного трансформатора. Отношение объёма VА меди А. к объёму меди многообмоточного трансформатора VM той же мощности, с тем же коэфф. трансформации п равно: VA/VM = (n - l)n. Недостаток А.- невозможность гальванич. обособления цепей. А. служат преобразователями электрич. напряжения в пусковых устройствах мощных электродвигателей перем. тока, в схемах релейной защиты для плавного регулирования напряжения и др. (рис. 2). Регулируемые А. позволяют благодаря механич. перемещению точки отвода вторичного напряжения сохранить его постоянным при изменениях первичного напряжения.

01-PAKET_11-1.jpg

Рис. 1. Электрическая схема автотрансформатора: UВ - высшее напряжение; WB - обмотка высшего напряжения; UH - низшее напряжение; WH _ обмотка низшего напряжения.

Лит. см. при ст. Трансформатор.

АВТОТРОПИЗМ (от авто... и греч. tropos - поворот, направление), способность органов растения распрямляться после того, как раздражение, вызвавшее изгиб, перестаёт действовать. А. проявляется, напр., у злаков, полёгших после дождя. См. Тропизмы.

АВТОТРОФНЫЕ ОРГАНИЗМЫ (от авто... и греч. trophe - пища), аутотрофные организмы, синтезирующие из неорганич. веществ необходимые для жизни органич. вещества. Роль А. о. в природе огромна, т. к. они создают все органич. вещества, к-рые не могут синтезировать человек и почти все животные (см. Гетеротрофные организмы). К А. о. относятся высшие растения (кроме паразитных и сапрофитных), водоросли и нек-рые бактерии. Высшие растения и водоросли, содержащие хлорофилл, являются фотосинтетиками; они синтезируют органич. вещество из простых соединений - углекислого газа и воды - за счёт солнечной энергии (см. Фотосинтез). Автотрофные бактерии - хемосинтетики - синтезируют органич. вещество из минер, соединений за счёт энергии некоторых химич. реакций (см. Хемосинтез). Напр., почвенные бактерии Nitrosomonas и Nitrobacter окисляют аммиак до солей азотистой и азотной к-т и используют освобождающуюся энергию на построение тела; железобактерии используют энергию окисления закисных форм железа; серобактерии окисляют сероводород до солей серной к-ты (одни виды серобактерий бесцветны и являются типичными хемосинтетиками, другие, напр, пурпурные серобактерии, окрашены и способны к фоторедукции, т. е. фотосинтезу, при к-ром источником водорода для восстановления углекислого газа служит не вода, а сероводород). Исключительно велика роль А. о. в круговороте веществ в природе.

Лит.: Вернадский В. И., Живое вещество первого и второго порядка в биосфере, Избр. соч., т. 5, М., 1960, с. 63 - 71.

АВТОФАЗИРОВКА, явление, обеспечивающее ускорение электронов, протонов, альфа-частиц, многозарядных ионов до высоких энергий (от неск. Мэв до сотен Гэв) в большинстве ускорителей заряженных частиц; открыто сов. физиком В. И. Векслером в 1944 и независимо от него амер. физиком Э. Макмилланом в 1945. Принципиальную роль это явление сыграло в повышении предела достижимых энергий в циклич. ускорителях.

В циклич. ускорителях частицы совершают движение по орбитам в спец. вакуумной камере, помещённой в магнитное поле, и многократно проходят через ускоряющие электроды. Ускорение частиц происходит под действием высокочастотного электрич. поля, приложенного к ускоряющим электродам. Для непрерывного ускорения частиц необходимо, чтобы в моменты ускорения направления движения частицы и электрич. поля совпадали; для этого нужно обеспечить синхронизм (резонанс) между движением частиц и изменением электрич. поля. Если амплитуда разности потенциалов между электродами равна 01-PAKET_11-2.jpg то приобретаемая частицей с зарядом е энергия01-PAKET_11-3.jpg при каждом прохождении через ускоряющий промежуток равна01-PAKET_11-4.jpg где 01-PAKET_11-5.jpg- фаза электрич. поля в момент прохождения частицы, отсчитываемая от его максимального значения. Фазу поля ф, при к-рой частица пролетает через ускоряющий промежуток, называют для краткости фазой частицы.

Чтобы частица двигалась синхронно с изменением ускоряющего поля, её частота обращения 01-PAKET_11-6.jpgдолжна быть равна или кратна частоте 01-PAKET_11-7.jpg электрич. поля: 01-PAKET_11-8.jpg где q - целое число (кратность резонанса). Тогда частица будет проходить ускоряющие электроды при одном и том же значении фазы ф и при каждом прохождении получать от поля одну и ту же энергию. Поэтому она будет всё время ускоряться.

01-PAKET_11-9.jpg

Такая ситуация выполняется в циклотроне - единственном резонансном ускорителе, к-рый существовал до открытия принципа А. В циклотроне частицы движутся в постоянном магнитном поле Н с постоянной частотой обращения 01-PAKET_11-10.jpg (где т - масса частицы, 01-PAKET_11-11.jpg - скорость света). Поэтому при частоте ускоряющего электрич. поля 01-PAKET_11-12.jpg для всех частиц наблюдается точный резонанс с полем.

Однако при достижении достаточно большой энергии массу т уже нельзя считать постоянной: начинает сказываться эффект увеличения массы частицы с ростом энергии (см. Относительности теория). Возрастание массы приводит к уменьшению частоты обращения 01-PAKET_11-13.jpg и к нарушению резонанса между движением частицы и ускоряющим полем. Частицы перестают получать энергию от электрич. поля и выпадают из режима ускорения. Поэтому в обычном циклотроне существует предельная энергия, выше к-рой ускорение невозможно. Для протонов этот предел энергии составляет примерно 20 Мэв.

Для сохранения резонанса можно, напр., медленно снижать частоту w0 ускоряющего поля в соответствии с уменьшением со или медленно изменять напряжённость магнитного поля Н, чтобы компенсировать уменьшение частоты со (или вместе и то и другое).

Но в ускорителе одновременно ускоряются сотни и тысячи миллиардов частиц, имеющих разброс по энергиям, а значит, и по массам. Следовательно, частицы будут иметь различные частоты обращения w. Поэтому невозможно осуществить точны и резонанс с ускоряющим полем для движения всего множества ускоряемых части ц. До открытия принципа А. эта трудность казалась непреодолимой.

Векслер и Макмиллан показали, что именно благодаря зависимости частоты обращения частиц от их энергии (массы), приводящей к нарушению точного синхронизма движения частиц с ускоряющим полем, само поле будет автоматически осуществлять для большого количества частиц подстройку синхронизма в среднем. Иными словами, в случае, когда w зависит от энергии, ускоряющее поле частоты 01-PAKET_11-14.jpg(к-рая может и медленно меняться) заставляет частицы двигаться по орбитам с частотами, в среднем равными (или кратными) частоте w0, т. е. реализует резонанс в среднем; при этом фазы частиц колеблются и концентрируются около одной фазы ф0 (см. ниже), к-рая наз. синхронной, или равновесной. Это явление и наз. А.

Т. о., А. приводит к тому, что частицы в среднем обращаются синхронно с изменением ускоряющего поля:01-PAKET_11-15.jpg

Рассмотрим, как осуществляется А. в циклич. ускорителе с однородным и постоянным во времени магнитным полем и при q = 1. Частота обращения частиц в таком ускорителе обратно пропорциональна их массе, а следовательно, их полной энергии (равной сумме энергии покоя и кинетич. энергии). Синхронная частица (воображаемая частица, к-рая движется в точном резонансе с ускоряющим полем.) будет ускоряться при одной и той же фазе01-PAKET_11-16.jpg и каждый раз получать энергию 01-PAKET_11-17.jpg Для того чтобы движение частиц по орбитам было устойчивым, т. е. чтобы частицы с фазами01-PAKET_11-18.jpg не выпадали из режима ускорения, синхронная фаза фо должна быть положительной - находиться на спаде ускоряющего напряжения (рис. 1). Действительно, частица с меньшей энергией, для к-рой частота обращения 01-PAKET_11-19.jpg и к-рая в некоторый момент движется вместе с синхронной, в дальнейшем будет опережать синхронную, попадать в ускоряющий промежуток раньше и ускоряться при меньшей фазе 01-PAKET_11-20.jpg Следовательно, она получит большую энергию:01-PAKET_11-21.jpg и её частота начнёт уменьшаться, так что в какой-то момент наступит точный резонанс, 01-PAKET_11-22.jpg Но этот резонанс является только мгновенным - ведь частица по-прежнему будет получать от поля большую энергию и её частота со будет нек-рое время продолжать уменьшаться и станет меньше синхронной, 01-PAKET_11-23.jpg Тогда частица начнёт отставать от синхронной, будет получать меньшую энергию от ускоряющего поля, чем синхронная частица, и её частота станет вновь расти.

Аналогичный процесс происходит и с частицей, отставшей от синхронной и попадающей в ускоряющий промежуток несколько позже, при фазе01-PAKET_11-24.jpg Такая частица будет получать от поля меньшую энергию, её частота начнёт расти, и частица будет догонять синхронную.

Т. о., частоты обращения частиц совершают медленные по сравнению с частотой обращения колебания около значения w0. Соответственно колеблются фазы частиц около значения 01-PAKET_11-25.jpg а средняя их фаза является устойчивой: 01-PAKET_11-26.jpg (отсюда назв.- фазовая устойчивость, или А.). Поэтому в среднем будет автоматически поддерживаться синхронизм между движением частиц и ускоряющим полем. Одновременно совершают колебания и другие характеристики движения частиц (энергия, радиус орбиты) около их равновесных значений, отвечающих синхронной частице. Эти колебания фазы и связанные с ними колебания радиуса орбиты частиц наз. радиально-фаэовыми.

01-PAKET_11-27.jpg

А. действует и в линейных резонансных ускорителях протонов, в к-рых (в отличие от циклич. ускорителей) частота прохождения частицей последовательных ускоряющих промежутков (расположенных по прямой линии) прямо пропорциональна скорости её движения, т. е. увеличивается с ростом энергии. Однако устойчивая синхронная фаза в линейных ускорителях отрицательна - лежит на подъёме ускоряющего электрич. напряжения (рис. 2). Тогда при пролёте частицей ускоряющего промежутка поле возрастает, так что отстающая частица (с фазой01-PAKET_11-28.jpg ) получает большую энергию и начинает догонять синхронную частицу, а опережающая (с фазой 01-PAKET_11-29.jpg ) - меньшую энергию и также начинает приближаться к синхронной.

Принцип А. оказал революционизирующее влияние на развитие ускорит, техники. Появилось семейство разнообразных ускорителей, работающих на основе А.: циклич. ускорители электронов (синхротроны) на энергии до 7 Гэв и протонов (синхрофазотроны, фазотроны и др.) до энергии 75 Гэв, циклич. ускорители с переменной кратностью q (микротроны), линейные резонансные ускорители протонов на энергии до 70 Мэв. А. отсутствует, когда частота обращения частиц не зависит от их энергии (изохронные циклотроны), а в линейных ускорителях - когда скорость движения частиц приближается к скорости света и практически перестаёт зависеть от энергии (линейные ускорители электронов на энергии выше 10 Мэв).

Об А. в ускорителях со знакопеременной (сильной) фокусировкой см. Ускорители заряженных частиц.

Лит. см. при ст. Ускорители заряженных частиц. М. С. Рабинович.

АВТОФЕРТИЛЬНОСТЬ (от авто... и лат. fertilis - плодородный), самоплодность растений, способность растений давать при самоопылении нормальные семена. А. характерна для пшеницы, ячменя, овса, проса, персика, айвы и др. Со. Автостерильность.

АВТОХОЗЯЙСТВО ГРУЗОВОЕ, см. Автотранспортное предприятие.

АВТОХОРЫ (от авто... и греч. choreo - продвигаюсь), растения, распространяющиеся без содействия внешних факторов путём разбрасывания семян из лопнувшего зрелого плода (механохория), зарывания плодов в почву (геокарпия), или путём опадания плодов и семян только под действием их тяжести (барохория).

АВТОХТОННЫЙ (от греч. autochthon - местный), 1) автохтонные горные породы и полезные ископаемые, исходный материал к-рых возник на месте их образования, напр, каменный уголь, образовавшийся из растений на месте их произрастания. 2) Автохтонные структуры (автохтон) - часть складчатых сооружений, оставшаяся при тектонич. нарушениях на месте, в противоположность аллохтонным структурам (см. Покров тектонический).

АВТОХТОНЫ (от греч. autochthones - коренные жители), аборигены (биол.), организмы, возникшие в процессе эволюции в данной местности и, в отличие от аллохтонов, живущие в ней в наст, время. Так, утконос и эвкалипт являются А. Австралии, а муравьеды, ленивцы и дикий картофель - А. Юж. Америки.

АВТОШТУРМАН, автономное аэронавигац. устройство, автоматически и непрерывно производящее прокладку пути (вычисление текущих координат) летат. аппарата. По выполняемым функциям А. разделяют на автоматич. указатели текущих координат, необходимые для ориентировки, и программные навигац. автоматы, направляющие полёт по заданной траектории или к заданной цели. А. (рис.) состоит из датчиков истинной воздушной скорости и курса, датчиков скорости и направления ветра, задатчиков угла карты и координат цели, счётно-решающего устройства, указателей задаваемых и выходных параметров.
01-PAKET_11-30.jpg

Действие А, сводится к непрерывному интегрированию по времени счётно-решающим устройством составляющих путевой скорости летат. аппарата, равных геометрич. сумме истинной воздушной скорости и скорости ветра, в результате чего обеспечивается измерение пройденного расстояния на цель (X) и бокового отклонения от заданного маршрута (Y) в условной системе координат OXY, повернутой относительно географич. системы координат на угол карты 01-PAKET_11-31.jpg. Перед вылетом в А. вводятся координаты места вылета - географич. широта фо и долгота 01-PAKET_11-32.jpg. В полёте А. непрерывно измеряет вектор истинной воздушной скорости V и истинный курс 01-PAKET_11-33.jpg, а скорость ветра U и его направление (угол 6) определяются периодически и вводятся в А. либо вручную, либо автоматически.

Т. к. принцип действия А. осн. на косвенном методе измерения, то у него, помимо инструмент, ошибок, существуют также и методич. ошибки. Наличие последних обусловливает целесообразность комплектования А. с др. бортовыми системами навигации (инерциальной, радиотехнической и др.). В лит-ре А. получил также названия - навигац. автомат воздушного счисления пути и навигац. координатор. Первый А. в СССР предложил В. Ю. Поляк в 1930.

Лит.: Селезнёв В. П., Навигационные устройства, М., 1961. А.Л.Горелик. 

Яндекс.Метрика

© (составление) libelli.ru 2003-2016

© (составление) libelli.ru 2003-2016